每經(jīng)編輯 每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 黃琳涵 發(fā)自上海    

每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 黃琳涵 發(fā)自上海

《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例(草案)》（以下簡(jiǎn)稱《召回條例》）日前正式被國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議通過(guò)。條例規(guī)定，“生產(chǎn)者經(jīng)責(zé)令召回拒不召回的”，將被處以缺陷汽車產(chǎn)品貨值金額2%以上10%以下的罰款；有違法所得的，并處沒(méi)收違法所得；情節(jié)嚴(yán)重的，由許可機(jī)關(guān)吊銷有關(guān)許可。

這一召回新政的通過(guò)，預(yù)示著我國(guó)汽車召回制度由2004年實(shí)施的“部門規(guī)定”上升為國(guó)家法規(guī)。這一政策頒布后迅速引起了業(yè)界關(guān)注，原因在于，面對(duì)召回新政，汽車企業(yè)可能面臨千萬(wàn)元以上的罰金。

但是業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，該條例產(chǎn)生的效果并不一定能達(dá)到理想效果，汽車召回一直存在“實(shí)施容易監(jiān)管難”的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。原因在于，汽車召回分為主動(dòng)召回和被動(dòng)召回兩種。其中，被動(dòng)召回相對(duì)復(fù)雜，目前在操作和監(jiān)管上都存在漏洞。

監(jiān)管體系尚不完善

盡管近兩年國(guó)內(nèi)汽車召回的頻率與數(shù)量不斷增加，但是召回的數(shù)量與比例仍然無(wú)法與國(guó)外成熟市場(chǎng)相提并論。

根據(jù)中國(guó)質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品召回管理中心的數(shù)據(jù)，2009年美國(guó)新車銷量是1043萬(wàn)輛，召回1784萬(wàn)輛、571次，相當(dāng)于銷量的170％；日本新車銷售460萬(wàn)輛，召回311萬(wàn)輛、291次，相當(dāng)于銷量的68％；當(dāng)年中國(guó)新車銷量1364萬(wàn)輛，召回136萬(wàn)輛、56次，僅為銷量的10%。

“巨大差距并不代表中國(guó)汽車產(chǎn)品質(zhì)量都沒(méi)問(wèn)題、不需召回，而是我們的召回辦法還不完善，監(jiān)管有需要改進(jìn)的地方。”汽車行業(yè)分析師賈新光表示。

他在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)坦言，這份看似威懾力很強(qiáng)的召回條例實(shí)際上還存在不少問(wèn)題，雖然對(duì)懲罰力度加強(qiáng)，但對(duì)于執(zhí)行、監(jiān)管的相關(guān)細(xì)節(jié)并不明確，比如如何建立、何時(shí)建立相關(guān)配套系統(tǒng)。

賈新光分析認(rèn)為，目前我國(guó)針對(duì)汽車召回還沒(méi)有建立完備的監(jiān)管系統(tǒng)，這其中應(yīng)包含信息分享系統(tǒng)、投訴處理系統(tǒng)、事故分析系統(tǒng)等內(nèi)容，缺一不可。

以美國(guó)為例，美國(guó)早在1966年就開(kāi)始對(duì)有缺陷的汽車進(jìn)行召回，主管部門為美國(guó)“國(guó)家高速公路交通安全局”（NHTSA）。美國(guó)法律規(guī)定，如果汽車廠家發(fā)現(xiàn)某個(gè)安全缺陷，必須通知NHTSA以及車主、銷售商和代理商，然后再進(jìn)行免費(fèi)修復(fù)。NHTSA負(fù)責(zé)監(jiān)督廠家的修復(fù)措施和召回過(guò)程，以保證修復(fù)后的車輛滿足法定要求。并且每年該國(guó)政府都會(huì)自行購(gòu)買一批汽車，對(duì)其質(zhì)量做不定期抽檢。

由于美國(guó)還設(shè)有第三方召回檢測(cè)機(jī)構(gòu)，在認(rèn)定是“主動(dòng)召回”還是“被動(dòng)召回”的基礎(chǔ)上，再檢測(cè)該召回報(bào)告是否準(zhǔn)確，是否有“化大為小”虛報(bào)召回問(wèn)題的嫌疑。

對(duì)于汽車企業(yè)而言，在召回之前一般會(huì)做成本分析，例如成本不高的零配件出現(xiàn)問(wèn)題，企業(yè)一般會(huì)選擇召回；如果成本太高，汽車企業(yè)多會(huì)選擇維修處理或者延保，因?yàn)檎倩厮婕暗馁M(fèi)用不僅僅是零部件本身的費(fèi)用，還包括問(wèn)題檢測(cè)費(fèi)用、新方案可行性試驗(yàn)費(fèi)用、下放至各銷售終端的準(zhǔn)備實(shí)施費(fèi)用等。

因此賈新光建議，應(yīng)該在《召回條例》的基礎(chǔ)上，向國(guó)家質(zhì)檢局提出每年召回汽車數(shù)量的“指標(biāo)”，“只有做出硬性指標(biāo)規(guī)定，才會(huì)有更大動(dòng)力讓監(jiān)管得以落實(shí)。”

強(qiáng)制召回還是自主召回？

對(duì)于汽車召回，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者往往存在認(rèn)知誤區(qū)。有部分中國(guó)消費(fèi)者認(rèn)為“召回”即為質(zhì)量不過(guò)關(guān)，進(jìn)而影響對(duì)企業(yè)品牌形象的認(rèn)知，這也是車企不愿召回的原因之一。

事實(shí)上，召回在發(fā)達(dá)國(guó)家屬于正?，F(xiàn)象。全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)指出，召回是一種雙向保護(hù)，既維護(hù)了消費(fèi)者權(quán)益，也避免了車企遭遇更大的經(jīng)濟(jì)損失，相當(dāng)于給了企業(yè)“修補(bǔ)機(jī)會(huì)”。

但是，崔東樹(shù)提出，要注意是“誰(shuí)在召回”？從世界范圍來(lái)看，召回可分為強(qiáng)制認(rèn)證、自主召回及自主認(rèn)證、強(qiáng)制召回兩種。前者是指汽車從生產(chǎn)之初就接受政府強(qiáng)制認(rèn)證，發(fā)生問(wèn)題時(shí)，廠商會(huì)實(shí)施自主召回；后者則為汽車在生產(chǎn)之初實(shí)行自主認(rèn)證，并未受到政府認(rèn)可，被政府強(qiáng)制召回。之所以本次條例姍姍來(lái)遲，也是因條例引出了第三種可能性，即“強(qiáng)制認(rèn)證、強(qiáng)制召回”。

根據(jù)已經(jīng)通過(guò)審議的條例草案規(guī)定，批量汽車產(chǎn)品普遍存在危及安全使用質(zhì)量問(wèn)題的，應(yīng)當(dāng)立即停止生產(chǎn)、銷售、進(jìn)口，由其生產(chǎn)者實(shí)施召回，并及時(shí)發(fā)布產(chǎn)品缺陷信息，對(duì)實(shí)施召回的缺陷汽車產(chǎn)品，生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)及時(shí)采取措施消除缺陷。消除缺陷費(fèi)用和必要的運(yùn)送缺陷汽車產(chǎn)品費(fèi)用由生產(chǎn)者承擔(dān)。草案還對(duì)生產(chǎn)者隱瞞汽車產(chǎn)品缺陷或不按規(guī)定召回缺陷汽車產(chǎn)品的行為規(guī)定了嚴(yán)格的法律責(zé)任。

對(duì)此，一位不具名的分析人士認(rèn)為，《召回條例》通過(guò)，將會(huì)產(chǎn)生更多車企、更多頻次的召回事件。對(duì)于跨國(guó)汽車企業(yè)而言，由于其所在國(guó)大多有較為完備的監(jiān)管系統(tǒng)，強(qiáng)制召回只是移動(dòng)了召回的平衡支點(diǎn)，以更強(qiáng)的懲罰力度匹敵高昂的召回成本。對(duì)于國(guó)內(nèi)車企而言，由于之前很少出現(xiàn)召回，因此在“被動(dòng)召回”之前，倒不如選擇主動(dòng)召回。另外，懲罰力度加大、執(zhí)行力度加強(qiáng)也會(huì)督促汽車廠商在生產(chǎn)時(shí)更加重視質(zhì)量。

“汽車召回的數(shù)量，代表政府對(duì)汽車質(zhì)量管理的水平。”賈新光認(rèn)為，假如監(jiān)管不得力，檢測(cè)過(guò)程無(wú)法透明，哪怕條例更嚴(yán)，也會(huì)遭遇執(zhí)行難的問(wèn)題。

“訂悅2013”—— 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》大征訂活動(dòng)，訂報(bào)有禮。http://m.pqz6p9s.com/corp/2013dingyue/index.html