每經(jīng)記者 肖純    每經(jīng)編輯 程鵬 劉艷美    

不久前，民航局、國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于推進(jìn)國際航空樞紐建設(shè)的指導(dǎo)意見》（以下簡稱《指導(dǎo)意見》），提出加快推進(jìn)“3+7+N”國際航空樞紐功能體系建設(shè)，并點名22座城市。

當(dāng)眾人的目光聚焦在機(jī)場時，可能忽略了這份指導(dǎo)意見還提出“打造2-3家世界級超級航空承運人”以及“圍繞樞紐運營人配置資源建設(shè)樞紐”等建設(shè)導(dǎo)向。

從表述上看，航空樞紐的建設(shè)與資源的配置，是圍繞樞紐運營人，也就是超級承運人的。

“承運人”指的是航空公司，“超級承運人”就是大型航司。

全球范圍內(nèi)，倫敦、巴黎、新加坡等國際名城，都擁有至少一家具有全球影響力的超級承運人。美國二線城市亞特蘭大，更憑借達(dá)美航空這一超級承運人，成功逆襲，成為全球航空第一城。

對于迪拜、阿布扎比、多哈這樣的后發(fā)城市，超級承運人對城市甚至國家形象宣傳，促進(jìn)商務(wù)、會展等高端服務(wù)業(yè)，同樣至關(guān)重要。

國內(nèi)城市如何打造超級承運人？依靠超級承運人，誰有望崛起為真正的國際樞紐城市？

“‘超級承運人’是指具有全球卓越服務(wù)能力、創(chuàng)新能力和影響力的一流航空運輸企業(yè)，是積極構(gòu)建民航生態(tài)圈、全面參與全球化合作的旗艦級運輸服務(wù)企業(yè)?！?/span>

這是東航官方在2022年11月舉行的第二屆北外灘國際航運論壇上給出的定義。

圖片來源：新華社

其實超級承運人不是新概念。

時光撥回到20多年前，為挑戰(zhàn)英國航空，法國航空與荷蘭皇家航空于2003年合并，就此揭開了全球航空打造超級承運人的序幕。兩航合并優(yōu)化了航線網(wǎng)絡(luò)，提高了航司效率，在歐陸形成巴黎+阿姆斯特丹雙樞紐格局。

中國也有過類似舉措。2002年，國航合并西南航，東航合并云南航、西北航，南航合并北方航、新疆航。這是中國民航史上影響最遠(yuǎn)的一次重組，形成的格局延續(xù)至今。

2018年，民航局在《新時代民航強(qiáng)國建設(shè)行動綱要》明確提出“超級承運人”的概念，三大航自然被寄予厚望。

目前，國航、東航、南航的運力、運量等規(guī)模指標(biāo)，都已進(jìn)入全球前10名。不過，在國際航線經(jīng)營能力、整體盈利能力等方面，與世界一流航空公司還有較大差距。

2023年，三大航總體虧損134.23億元，其中國航凈虧損10.46億元，東航凈虧損81.68億元，南航凈虧損42.09億元。相比2022年三大航共虧損1086.87億元，實現(xiàn)減虧952.64億元，實屬不易。

但與國際同行相比，國泰航空、全日空、日本航空、大韓航空、新加坡航空、阿聯(lián)酋航空、卡塔爾航空等超級承運人，無一例外都實現(xiàn)盈利。從現(xiàn)實角度來說，營利是中國航司的現(xiàn)實需求，也是成為超級承運人的前提。

圖片來源：新華社

而且，超級承運人與樞紐機(jī)場相輔相成，帶來大量客流、物流，從而拉動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。無論是超級承運人，還是樞紐機(jī)場，都強(qiáng)調(diào)“集中”，如達(dá)美航空在亞特蘭大份額超過80%，堪稱“堡壘樞紐”。而中國目前有57家航司，三大航在北上廣基地份額都僅在40%-50%之間，市場份額較為分散。

此外，在一些地方政府的補(bǔ)貼下，許多二三線城市都開通了國際航線，甚至洲際航線。這造成北上廣樞紐難以形成集聚效應(yīng)，各地的國際航線也吃不飽，嚴(yán)重依賴當(dāng)?shù)匮a(bǔ)貼。

在業(yè)界看來，超級承運人與全球超大航空樞紐的競爭是國際市場之爭，更是國家戰(zhàn)略之爭。從這個角度，打造超級承運人，隱含之意是要提升行業(yè)集中度。

有分析指出，《指導(dǎo)意見》是10年來，民航局對行業(yè)未來發(fā)展影響最大、對行業(yè)格局影響最深的一份指導(dǎo)性文件。

其中明確提出，在國際航空樞紐機(jī)場重點遴選1-2家有基礎(chǔ)、有能力、有意愿的航空公司作為樞紐運營人(超級承運人)，引導(dǎo)航權(quán)、時刻等關(guān)鍵資源進(jìn)一步向樞紐運營人傾斜，引導(dǎo)樞紐運營人依據(jù)航空樞紐區(qū)位優(yōu)勢、功能定位和發(fā)展側(cè)重，優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，加強(qiáng)運力投入，加密航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋，形成樞紐機(jī)場與樞紐運營人的有機(jī)綁定長效機(jī)制，打造航空樞紐與樞紐運營人命運共同體。

時隔數(shù)日，民航局又印發(fā)《國際客運航權(quán)市場準(zhǔn)入和配置規(guī)則(征求意見稿）》，對主基地認(rèn)定、國際航線等作了相應(yīng)安排。

圖片來源：《國際客運航權(quán)市場準(zhǔn)入和配置規(guī)則(征求意見稿）》

與《指導(dǎo)意見》一脈相承，北京、上海、廣州三大巨頭，核心是強(qiáng)洲際、強(qiáng)中轉(zhuǎn)、強(qiáng)國際競爭力，遠(yuǎn)程國際航線原則上合理有序向北京、上海、廣州等集中。

當(dāng)然，對大國來說，大型航司不止一個樞紐。

達(dá)美航空在亞特蘭大之外，在紐約、底特律、西雅圖設(shè)有樞紐；美聯(lián)航除了總部休斯敦，還有紐約、芝加哥、舊金山樞紐。國航除了北京，成都是第二樞紐；東航除了上海，樞紐設(shè)在了西安和昆明。

除了三大航加持的北上廣，成渝同樣有較強(qiáng)競爭力。

圖片來源：《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》

天府機(jī)場開通運營，讓成都成為中國第三個擁有雙國際機(jī)場的城市。去年成都旅客吞吐量也僅次于北京、上海，成為“航空第三城”。

重慶也在努力。4月1日，遼寧方大集團(tuán)(海航大股東)與重慶市政府簽署一系列戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在建立洲際航線網(wǎng)絡(luò)、航空租賃等領(lǐng)域進(jìn)一步深化合作。5月31日，方大集團(tuán)八個項目小組全部入駐重慶，全力打造方大重慶航空城項目。按照重慶的規(guī)劃，2028年要開通120條國際(地區(qū))航線，高頻次通達(dá)五大洲政治和經(jīng)濟(jì)中心城市。

如前所述，航空樞紐與超級承運人是“命運共同體”式關(guān)系——機(jī)場在基礎(chǔ)設(shè)施、時刻容量、業(yè)務(wù)流程、服務(wù)水平等方面予以樞紐運營人全方位支持，樞紐運營人也在樞紐機(jī)場加大運力投放、優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)布局、構(gòu)建緊湊的中轉(zhuǎn)航班班次和航班波。

為加強(qiáng)這種“命運共同體”，“利益綁定”是一種常見模式，比如迪拜機(jī)場和阿聯(lián)酋航空交叉持股，新加坡樟宜機(jī)場和新加坡航空背后都有淡馬錫的影子。

國內(nèi)也有這樣的案例。廈門機(jī)場最大股東是廈門翔業(yè)集團(tuán)，廈航大股東之一是廈門建發(fā)集團(tuán)，兩個集團(tuán)都是市管國企。廈航在廈門機(jī)場有獨立的航站樓，機(jī)場為航司升級硬件、優(yōu)化流程，航司在機(jī)場加密航線、增強(qiáng)輻射能力。

雖不在國家層面規(guī)劃的十大國際航空樞紐之列，但廈門機(jī)場已悄然成為全國第四大國際中轉(zhuǎn)機(jī)場，全國第二大國際轉(zhuǎn)國際樞紐。

對城市來說，超級承運人帶來的最直觀利好是文旅。

144小時過境免簽政策深入推進(jìn)，讓城市看到更多打開國際窗口的機(jī)會。航線網(wǎng)絡(luò)越發(fā)達(dá)，航班頻次越高，越有可能讓外國人“說來就來”。這也是為什么，北上廣依舊是最受外國人歡迎的目的地，因為三大航這樣的超級承運人，可以源源不斷將世界各地的人送往北上廣。

圖片來源：新華社

除了文旅，有追求的城市想得更遠(yuǎn)。

憑借阿聯(lián)酋航空和迪拜機(jī)場的打造，迪拜國際形象不斷提升，貿(mào)易、物流、會展、金融等高端服務(wù)業(yè)次第生長。

迪拜的經(jīng)驗，被多哈(卡塔爾航空+多哈哈馬德機(jī)場)、阿布扎比(阿提哈德航空+阿布扎比機(jī)場)一再復(fù)制。

受此激勵，沙特新成立利雅得航空，出手就豪擲350億美元買飛機(jī)。作為配套，沙特計劃建造世界最大的機(jī)場——薩勒曼國王機(jī)場。新機(jī)場規(guī)劃了不少于6條平行跑道，到2050年運送旅客1.85億人次。

超級承運人和機(jī)場帶動的并非只有服務(wù)業(yè)，還有制造業(yè)。

新加坡航空的成功，帶動了樟宜機(jī)場的繁榮，出現(xiàn)了配套的航空維修產(chǎn)業(yè)。普惠、羅羅、龐巴迪、空客、貝爾、古德里奇等國際著名公司紛紛將維修廠設(shè)在新加坡，并不斷擴(kuò)大規(guī)模、擴(kuò)展維修深度。

以航空運輸維修為突破口，新加坡逐步發(fā)展到少量設(shè)備與零部件生產(chǎn)。一些世界著名的航空運輸產(chǎn)品供應(yīng)商，選擇新加坡作為部分產(chǎn)品制造與維修的基地，逐步增大投資。

借著東風(fēng)，新加坡拿出自己最擅長的工業(yè)園模式，順勢引導(dǎo)企業(yè)轉(zhuǎn)移到實里達(dá)機(jī)場的航空園。官方發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，實里達(dá)航空園年產(chǎn)值已達(dá)80億新元，并保持10%的增長速度。擁有羅羅公司除英國本土以外最現(xiàn)代化的海外工廠，也是普惠公司除美國本土外唯一的發(fā)動機(jī)風(fēng)葉生產(chǎn)地，逐漸成為全球重要的航空發(fā)動機(jī)制造中心。

圖片來源：新華社

對照新加坡從0到1，會發(fā)現(xiàn)重慶航空城的意味深長。

方大集團(tuán)與重慶重點打造的重慶航空城，配套制定了“12341”計劃。除了打造1個國際總部和客貨2個主力基地航空公司，還要引進(jìn)3個臨空產(chǎn)業(yè)項目，補(bǔ)齊壯大4個航空強(qiáng)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，新建1家綜合物流服務(wù)企業(yè)。其中就涉及航空器大修、飛機(jī)租賃、飛機(jī)拆解等。

無獨有偶，2019年，當(dāng)國產(chǎn)大飛機(jī)C919還在研發(fā)中時，中國商飛就在成都成立了國內(nèi)唯一一家分公司。此后，商飛多個項目和機(jī)構(gòu)落子成都。今年7月，空中客車飛機(jī)全生命周期服務(wù)項目也在成都雙流動工，將開啟飛機(jī)綠色循環(huán)經(jīng)濟(jì)新模式，填補(bǔ)中國航空產(chǎn)業(yè)鏈末端空白領(lǐng)域。

產(chǎn)業(yè)的更多想象力，還將次第打開。

記者|肖純

編輯|程鵬?劉艷美?杜恒峰

校對|何小桃

封面圖片來源：新華社

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