每經(jīng)記者 唐俊    每經(jīng)編輯 楊歡

現(xiàn)任日建設(shè)計(jì)社長(zhǎng)大松敦 圖片來(lái)源：每經(jīng)記者 唐俊 攝

東京是全球著名的“鐵軌上的城市”。

東京軌道交通系統(tǒng)包括地鐵、JR線(xiàn)路、私鐵等多種制式，是全球最繁忙和最復(fù)雜的軌道交通系統(tǒng)之一。根據(jù)東京都都市整備局的數(shù)據(jù)，有近3700萬(wàn)人口的東京都市圈，其每天上班上學(xué)的人群中，軌道交通乘客占到86%，在高峰時(shí)段，這一比例更是高達(dá)91%，居全球首位。

以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式（Transit-oriented Development，TOD），被認(rèn)為是“東京之所以成為東京”的一條重要營(yíng)城經(jīng)驗(yàn)。

創(chuàng)建于1900年的日建設(shè)計(jì)，是從事建筑設(shè)計(jì)與監(jiān)理、城市規(guī)劃以及相關(guān)調(diào)查、策劃、咨詢(xún)業(yè)務(wù)的專(zhuān)業(yè)集團(tuán)公司，具有豐富的TOD綜合開(kāi)發(fā)規(guī)劃設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)。大松敦是現(xiàn)任日建設(shè)計(jì)社長(zhǎng)，他1983年從東京大學(xué)畢業(yè)后即進(jìn)入日建設(shè)計(jì)工作，曾參與東京中城、澀谷站城復(fù)興規(guī)劃、大崎站城市更新等多個(gè)重要項(xiàng)目。

近日，大松敦在成都地鐵陸肖站TOD展示中心接受了包括《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者（以下簡(jiǎn)稱(chēng)NBD）在內(nèi)的媒體采訪，分享他對(duì)中國(guó)城市TOD開(kāi)發(fā)的建議。

支持軌交出行 日本企業(yè)為員工通勤買(mǎi)單

NBD：中國(guó)的機(jī)動(dòng)車(chē)保有量連年上漲，目前新能源車(chē)還在蓬勃發(fā)展。在您看來(lái)，新能源汽車(chē)的普及未來(lái)是否會(huì)影響地鐵等公共交通的利用率？如何平衡二者的關(guān)系？

大松敦：中國(guó)在大力推廣新能源車(chē)，路上也有很多新能源車(chē)行駛，但這與發(fā)展軌道交通并不矛盾。兩種交通方式對(duì)低碳化和減排都有正面影響，未來(lái)會(huì)同步發(fā)展，各自分擔(dān)不同的出行人群和出行目的。

我不敢斷言是否應(yīng)該人為控制機(jī)動(dòng)車(chē)的數(shù)量，事實(shí)上日本也沒(méi)有這樣做。但相比而言，軌道交通運(yùn)量更大、對(duì)環(huán)境的影響更小，更有利于緩解交通擁堵。

東京軌道交通有100多年的歷史，依賴(lài)軌道交通出行的習(xí)慣已經(jīng)根深蒂固，就像在東京都內(nèi)，90%的人群依靠軌道交通通勤。另外，日本企業(yè)要承擔(dān)員工利用軌道交通出行的通勤費(fèi)用，這部分支出可以讓企業(yè)享受一定數(shù)額的稅收優(yōu)惠，這是日本提高軌道交通出行分擔(dān)率的一項(xiàng)非常重要的制度設(shè)計(jì)。

NBD：軌道交通對(duì)于東京都市圈的發(fā)展起到重要支撐作用，這對(duì)中國(guó)都市圈發(fā)展有何啟示？

大松敦：東京都市圈又叫首都圈，一般來(lái)說(shuō)是指東京都加三個(gè)縣（埼玉縣、神奈川縣、千葉縣）組成的區(qū)域，雖然東京都和三縣有明確的行政劃分，但實(shí)際上是一體化發(fā)展。很多在東京都內(nèi)工作的人居住在外圍各縣，每天通過(guò)四通八達(dá)的軌道交通通勤，并且地鐵和私營(yíng)鐵路銜接非常完善。

通過(guò)軌道交通將都市圈串聯(lián)起來(lái)，把重要的城市功能聚集在軌道沿線(xiàn)和車(chē)站周邊，是一個(gè)必然的發(fā)展趨勢(shì)。過(guò)去東京都內(nèi)有很多生產(chǎn)制造工廠、物流基地等，隨著大都市圈空間結(jié)構(gòu)的建立，這些產(chǎn)業(yè)逐漸遷移至外圍，城市中心留給更具創(chuàng)新性的產(chǎn)業(yè)。不同國(guó)家有不同的制度和文化背景，不同城市內(nèi)在基因也不同，但這一點(diǎn)趨勢(shì)應(yīng)該是共通的。

NBD：目前中國(guó)的一線(xiàn)城市中僅深圳的地鐵客流量恢復(fù)到了2019年的水平，東京的情況如何？

大松敦：據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，東京軌道交通客流也沒(méi)有恢復(fù)到2019年的水平，差不多在80%~90%，疫情改變了大家的工作方式，居家辦公的人變多了。東京的鐵路公司也在利用技術(shù)手段進(jìn)行客流分析，希望通過(guò)一些舉措恢復(fù)客流量，比如在平峰期或低峰期設(shè)定更低的票價(jià)等，但這些都還在考量之中。

TOD商業(yè)一定要根據(jù)時(shí)代需求更新調(diào)整

NBD：TOD開(kāi)發(fā)不僅是東京“營(yíng)城”的重要理念，更是實(shí)現(xiàn)路徑。成都從2017年開(kāi)始推進(jìn)TOD開(kāi)發(fā)，在您看來(lái)，兩座城市的TOD模式各有什么特點(diǎn)？

大松敦：其實(shí)包括成都在內(nèi)，中國(guó)很多大城市的建設(shè)基本是先有道路和機(jī)動(dòng)車(chē)，再修建軌道交通并在地鐵站周?chē)芗_(kāi)發(fā)，車(chē)站周邊往往是寬闊的馬路。而東京的TOD項(xiàng)目向外延伸時(shí)，慢行系統(tǒng)（步行、騎行等）更發(fā)達(dá)，像毛細(xì)血管一樣緊密連接，車(chē)站和周?chē)慕謪^(qū)聯(lián)系也更緊密。

但成都作為“公園城市”，綠化非常豐富，在TOD項(xiàng)目的小范圍內(nèi)也能誕生公共綠化空間，這是成都的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。而東京就難以比擬，東京并沒(méi)有這么多的綠化，只能在滿(mǎn)足現(xiàn)有街區(qū)結(jié)構(gòu)和機(jī)動(dòng)車(chē)出行的基礎(chǔ)上，去挖掘有限的綠化空間，不如成都更有體系。

NBD：郊區(qū)新城和主城區(qū)的TOD項(xiàng)目，各自有什么不同？

大松敦：東京的TOD有很多類(lèi)型，有一類(lèi)是在城市外圍或沒(méi)怎么開(kāi)發(fā)地方修建新的車(chē)站并配套商業(yè)服務(wù)。上世紀(jì)五六十年代，東京有大批這樣的項(xiàng)目，當(dāng)時(shí)叫新城開(kāi)發(fā)，這類(lèi)項(xiàng)目現(xiàn)在成都和中國(guó)其他城市也有很多。

還有一類(lèi)是在主城區(qū)開(kāi)發(fā)。過(guò)去二三十年，東京很少再做城市外圍的TOD項(xiàng)目，主要是市中心的TOD，就像中國(guó)現(xiàn)在做的城市更新一樣。由于主城區(qū)各方面的功能已經(jīng)很成熟，一條新的線(xiàn)路、一個(gè)新的車(chē)站出現(xiàn)，如何融入既有的環(huán)境是很大的挑戰(zhàn)，因?yàn)橹鞒菂^(qū)各項(xiàng)設(shè)施和建筑的產(chǎn)權(quán)非常復(fù)雜，各方訴求不同，如何協(xié)調(diào)多方需求是最難的。

東京最有代表性TOD項(xiàng)目是澀谷站，前前后后花了20多年，多家軌道公司（包括JR東日本、東急電鐵、東京地鐵等）、政府和周邊的民間開(kāi)發(fā)商聚集在一起，對(duì)總體規(guī)劃進(jìn)行協(xié)商整合，充分利用土地的高低差設(shè)置垂直移動(dòng)空間，最終實(shí)現(xiàn)澀谷站“煥新”?，F(xiàn)在澀谷站的客流量非常大，各項(xiàng)城市功能匯聚也為所在片區(qū)釋放了大量活力。

NBD：就在上個(gè)月，成都地鐵聯(lián)合港鐵成立了面向全國(guó)軌道的商業(yè)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，成都也愈發(fā)重視“車(chē)站”的商業(yè)氛圍與活力。您怎么看TOD商業(yè)的發(fā)展方向？

大松敦：商業(yè)運(yùn)營(yíng)從來(lái)都不是一件簡(jiǎn)單的事。上世紀(jì)五六十年代，日本處于經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)期，全國(guó)大量人口向東京匯聚，當(dāng)時(shí)鐵路公司在車(chē)輛周邊建商業(yè)、建百貨店，這是東京TOD的雛形。同時(shí)，這些民營(yíng)鐵路公司在車(chē)站附近修建住宅，為了給住宅提供社區(qū)服務(wù)也必須要有商業(yè)。這是早期東京TOD的商業(yè)形態(tài)，后來(lái)隨著社會(huì)環(huán)境的變化，TOD商業(yè)也在不斷更迭變化。

成都地鐵和港鐵合作商業(yè)運(yùn)營(yíng)是一個(gè)很好的事情，港鐵擁有成熟的商業(yè)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。當(dāng)然，成都也可以學(xué)習(xí)參考東京的TOD商業(yè)開(kāi)發(fā)模式。通過(guò)參考和研究其他城市的經(jīng)驗(yàn)，期待成都找到一個(gè)適合自己的地鐵商業(yè)開(kāi)發(fā)模式。

成都地鐵從1號(hào)線(xiàn)通車(chē)到現(xiàn)在才14年，里程就已經(jīng)達(dá)到640公里，這在中國(guó)甚至全球范圍內(nèi)都非常領(lǐng)先。未來(lái)成都地鐵TOD商業(yè)要怎么做，還有很多時(shí)間去探索，但有一點(diǎn)，TOD商業(yè)一定要根據(jù)時(shí)代需求去調(diào)整和更新。