每經(jīng)記者 張韻    每經(jīng)編輯 魏官紅    

11月14日，在每日經(jīng)濟(jì)新聞主辦的“迎潮而立”出海沙龍上，上海國際航運研究中心首席咨詢師張永鋒在題為《當(dāng)前全球集裝箱海運市場發(fā)展情況及趨勢探討》主旨演講中分析指出，當(dāng)前需要重點關(guān)注近三年以來海外商品補(bǔ)庫存變化對于我國集裝箱出口需求的重要影響，并指出當(dāng)前歐美主要商品庫存已呈現(xiàn)觸底跡象，未來存在補(bǔ)庫存空間。

對于當(dāng)前全球集運市場的發(fā)展情況，張永鋒分享了幾個核心觀點。第一，疫情三年全球集裝箱海運量并未呈現(xiàn)較快增長，全球經(jīng)濟(jì)增速放緩趨勢未根本扭轉(zhuǎn)；第二，集裝箱海運貿(mào)易區(qū)域化表現(xiàn)相對較好，運力投放經(jīng)歷短暫“逆勢”調(diào)整；第三，歐美進(jìn)口需求“三高”壓力臨近拐點，運力控制與閑置運力比例相對偏低；第四，新造船市場依然火爆且船價高企，集裝箱訂單交付存在供給沖擊。

進(jìn)出口商品面臨“結(jié)構(gòu)性”變化

“根據(jù)目前的市場態(tài)勢觀察，集裝箱市場經(jīng)歷了一個‘短期瘋狂’，特別是疫情期間市場有過一段不錯的表現(xiàn)，甚至出現(xiàn)一箱難求、一艙難求的情況。”張永鋒從國際集運市場近幾年走勢說起，但今年以來，整個集裝箱出口的海運費持續(xù)進(jìn)入下行通道，根據(jù)中國出口集裝箱運價指數(shù)CCFI與FBX指數(shù)（波羅的海運價指數(shù)）來看，今年整體都呈現(xiàn)震蕩下行的態(tài)勢，旺季運費反彈也略顯乏力。

張永鋒認(rèn)為，疫情期間，大家普遍重視供應(yīng)鏈不暢對于海運市場的影響，而容易忽略境外歐美商品庫存變化對于市場的重要影響，甚至認(rèn)為歐美高庫存是影響集裝箱出口的主要原因。

他表示，從疫情初期2020年2月到2020年10月份是歐美去庫存過程；自2020年10月份到2023年1季度基本仍是歐美補(bǔ)庫存；最近幾個月來，歐美加速去庫存，但是歐美的產(chǎn)品庫存量仍較高，這對中長期集裝箱海運進(jìn)出口量會產(chǎn)生一定的影響，總體來看，市場是在逐漸回歸理性。

從具體航線來看，地中海航線與西北歐航線的價格差距越來越小，甚至出現(xiàn)了地中海航線超過西北歐航線運價的情況，側(cè)面反映出歐洲的進(jìn)口情況和消費情況并不樂觀。

美東、美西線的航運價差也在進(jìn)一步縮小。以往美東線運期更長因此運費更高，但現(xiàn)在美西航線受碼頭供給不足的影響，以及美東船舶大型化趨勢影響，航運價格與美東線的價差在縮小。

圖片來源：會議視頻截圖

相比于東南亞航線，日韓航線的穩(wěn)定性更強(qiáng)、抗跌性更好，原來調(diào)到美線的運力重新回撤到東南亞航線，所以對東南亞航線海運價格的沖擊較大。

“從商品進(jìn)出口的結(jié)構(gòu)來看，原材料和工業(yè)品正發(fā)生著結(jié)構(gòu)性錯配。”張永鋒表示，雖然今年國際干散貨市場的海運費表現(xiàn)一般，但我國的大宗原材料進(jìn)口量的表現(xiàn)還是不錯的，無論是鐵礦石、煤炭、有色金屬還是糧食類的大麥、小麥、大豆，以及原油、成品油，與去年同期相比都有所恢復(fù)，甚至同比增幅較高。

而在出口市場，除了汽車和機(jī)電產(chǎn)品表現(xiàn)較好，出口份額占比較高的傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)如紡織紡紗、服裝、家具、家用電器、手機(jī)等，其出口貨量和貨值都有明顯下滑，加之這些商品都是適箱貨，對于外貿(mào)集裝箱出口影響較大。

歐美進(jìn)口需求“三高”壓力臨近拐點

“雖然疫情期間海運費較高，但三年疫情全球集裝箱海運量平均來看并沒有出現(xiàn)較快增長。”張永鋒稱，這似乎與市場感受有所不同。

從全球的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易情況來看，根據(jù)國際貨幣基金組織（IMF）對主要經(jīng)濟(jì)體的預(yù)測，張永鋒表示，經(jīng)濟(jì)增速放緩的態(tài)勢并沒有得到根本性扭轉(zhuǎn)，但I(xiàn)MF預(yù)測今明兩年世界經(jīng)濟(jì)可能會有觸底的跡象，中長期樂觀預(yù)期有所增加。

從集裝箱貿(mào)易發(fā)展來看，貿(mào)易區(qū)域化特征明顯。張永鋒指出，從近十年的主要航線分析，東西方向的主干航線海運量的平均同比增幅并不高，區(qū)域內(nèi)航線的市場份額則越來越大，“這是一個中長期的趨勢”，張永鋒認(rèn)為，隨著RCEP（《區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》）的簽訂，未來在原材料、農(nóng)產(chǎn)品、水果、水產(chǎn)品、紡織行業(yè)、汽車產(chǎn)業(yè)等將與日韓、東南亞等有深化合作的空間，對區(qū)域的集裝箱貿(mào)易是個重要的利好。

目前，歐美進(jìn)口需求“三高”壓力略有減弱，高庫存情形正在發(fā)生變化，美國批發(fā)商、制造商庫存沖高回落，零售商庫存雖仍處于上行態(tài)勢，整體來看庫存壓力有所減緩。疊加美元加息接近尾聲、美國進(jìn)口同比下滑趨勢收窄，張永鋒認(rèn)為，未來歐美的進(jìn)口需求有望逐步迎來新的拐點。

行業(yè)競爭格局與服務(wù)模式面臨變革

從運力供給來看，張永鋒表示，船公司運力控制與閑置運力比例偏低，盡管有一些停航舉措，但市場整體的運力投放量偏高，新造船市場依然火爆且船價高，集裝箱訂單交付存在供給沖擊，主干航線面臨大型化與大船交付沖擊，區(qū)域內(nèi)航線也面臨新一輪運力升級影響。

不過，船舶能效指數(shù)（EEXI）與碳排放強(qiáng)度指數(shù)（CII）影響逐步顯現(xiàn)，會對船舶航速、租金和新能源都將構(gòu)成影響，對于市場形成更多不確定性。

在張永鋒看來，隨著2M聯(lián)盟宣告2025年協(xié)議到期后解體，反映班輪公司經(jīng)營策略再次分化，行業(yè)競爭格局與服務(wù)模式面臨新一輪變革，各家對于船舶與通道、全程物流與服務(wù)理念、數(shù)字化轉(zhuǎn)型、環(huán)保減排與新能源路線等認(rèn)識存在較大差異，也采取了各自不同的策略。

如一些公司積極加強(qiáng)布局陸上供應(yīng)鏈，提供綜合服務(wù)能力，收購倉庫、報關(guān)行、電商物流、數(shù)字化物流，注重數(shù)字化轉(zhuǎn)型；還有一些公司繼續(xù)傾向于大量造船、買船及聚焦物流通道打造。

另外，各家對數(shù)字化轉(zhuǎn)型的認(rèn)識差異，行業(yè)在轉(zhuǎn)型步伐、推進(jìn)力度上有所不同。不同船公司在新能源動力選擇上出現(xiàn)了不同的路徑，或通過低速航行等降低主機(jī)功率、或通過合規(guī)節(jié)能型技術(shù)改造、或通過新能源船舶投入達(dá)到碳排放與能耗要求，而這些路線或策略的選擇都可能會加速市場的分化。

張永鋒進(jìn)一步表示，事實上，聯(lián)盟模式不利于高效、便捷地推動數(shù)字化轉(zhuǎn)型，其中涉及投入機(jī)制問題、標(biāo)準(zhǔn)問題、共享分配機(jī)制問題等，企業(yè)數(shù)量越多推進(jìn)阻力越大，數(shù)字化轉(zhuǎn)型有可能成為未來制約聯(lián)盟化的攔路虎，對未來集裝箱班輪聯(lián)盟增添了不少變數(shù)。

封面圖片來源：視覺中國-VCG41N1362040139