每經記者 趙雯琪    每經編輯 董興生    

“從上半年的運價走勢來看，除6月份電商大促，公路貨運市場出現短暫的波峰之外，由于整個市場車多貨少的基本面，運價還是處于較低的狀態(tài)。”

近日，在中國物流與采購聯合會2023年下半年公路貨運形勢分析會上，中國物流與采購聯合會研究室主任、公路貨運分會秘書長周志成向包括《每日經濟新聞》記者在內的媒體如此分析。今年以來，疫情防控政策優(yōu)化調整，但貨運行業(yè)并沒有等來期望中的好行情，運價也沒有因疫情的消散而好轉。

公路貨運的“運價低迷狀態(tài)”也在上半年的統計數據中得到直觀反映。中國物流與采購聯合會7月發(fā)布的數據顯示，2023年6月份，中國公路物流運價指數為102.4點，比上月下降0.17%，比去年同期下降0.32%。從周指數看，第一、四周運價指數環(huán)比回落，第二、三周運價指數環(huán)比回升。而自今年1月到現在，公路物流運價指數持續(xù)下滑。

實際上，《每日經濟新聞》記者注意到，公路運價低并非今年才有的現象，只是這種情況在今年愈演愈烈。不少貨運司機反映貨主壓價、中介壓價、平臺壓價，運價甚至低于成本，行業(yè)存在穩(wěn)定風險。運價低迷折射出諸多問題，行業(yè)亟待尋求改革破局之道。滿幫、路歌、G7等數字貨運平臺也關注到公路運價低的問題，從平臺和數字化角度探索解決方案。

周志成分析上半年公路運價趨勢 圖片來源：每經記者 趙雯琪 攝

“現階段，貨主對低成本的運力傾向較強，企業(yè)在降低成本，對于最末端的運輸板塊都有要求，既要價格低，又要服務好。因此市場上也出現不合規(guī)的降低剛性成本導致市場過度競爭，如一些灰色降本，包括現在比較普遍的雙駕改單駕、延長駕駛時間等。”周志成表示。

周志成提到，在這樣的惡性競爭背景下，公路貨運還出現超限超載等情況，貨車司機的危險系數增加，也提高了貨車司機的成本。“這些不合規(guī)需要強化監(jiān)管力度，提升違規(guī)成本，保證一個公平競爭的市場環(huán)境，這是當前行業(yè)最為關注的問題。”

供需失衡造成行業(yè)“內卷亂象”

公路貨運市場是一種層層分包的格局。從最上游的托運人到實際承運人，中間還有經紀人、貨代、第三方物流公司等各樣的經營主體。中間環(huán)節(jié)增多，也直接影響實際承運人貨車司機的利益。

G7易流的數據顯示，從今年1-6月份的貨運量來看，跟去年保持基本持平的狀態(tài)，但與前年相比，貨運量有比較大的下滑。從整體來看，供給過剩的局面有所加劇，同時供給側升級還是面臨比較大的壓力。目前，行業(yè)內卷現象突出，供需關系失衡難以形成一個新的支撐點。

上海則一供應鏈管理有限公司華北區(qū)總經理何華表示，目前，就實際情況來看，物流公司的履約成本不斷提高，托運企業(yè)在不斷降低物流費用，而承運方為了沖業(yè)務量，采取惡性競爭、價格倒掛等方式來拿到業(yè)務，形成一種無序競爭。而承運企業(yè)也要有運營成本，不能虧損，所以將整個市場價格往下壓，（貨運）企業(yè)壓力可想而知?，F如今車多貨少，貨車司機議價能力弱，市場價格又比較透明，再加上行業(yè)內卷，因此也直接影響到貨車司機的收入。

圖片來源：每經記者 葉曉丹 攝（資料圖）

此外，為了降低物流成本，一些企業(yè)還會選擇與物流公司簽訂或變更長期合同。這種合同通常會要求物流公司提供更低的價格和更長時間的服務。雖然這對企業(yè)來說可能是一種經濟上的好處，但對于整個市場來說，卻會導致運價的低迷。物流公司為了保持競爭力，不得不降低價格，從而影響了整個市場的運價水平。

羅戈研究院院長潘永剛在此前的調研中發(fā)現，疫情之后，企業(yè)對物流費用管控較疫情期間嚴格很多，尤其是對疫情期間產生的異常費用進行壓縮，成本控制意識增強。同時，物流行業(yè)本身競爭激烈，也導致承運企業(yè)議價能力弱等情況。

“加倉減路”壓縮中長途貨車需求，加劇運價走低

除供需關系不平衡外，公路運價持續(xù)降低還有另一個深層原因。在上述會議上，交通運輸部科學研究所工程師趙南希發(fā)言時特別指出，結合近三年的數據研究發(fā)現，中長距離運輸車輛的運輸占比在減少，而短距離運輸車輛運輸占比在增多。

“500公里以上的長途占整個貨運比例下降了15%，200公里以上的長途也下降了7%~8%，加在一起下降了20%多。但是200公里以內運距的貨量占比提升了，所以在今年貨量與去年貨量相差不大的情況下，實際上是200公里以內的貨量增加了，但是200公里以上的貨量卻減少了，實際上結構發(fā)生了變化。”G7易流董事長翟學魂基于平臺上的數據提出了他的發(fā)現。

翟學魂指出，這個變化是在一年之內發(fā)生的，從去年到今年發(fā)生了非常大的變化。“這個變化就會使得長途貨運司機和運力過剩，這個結構的變化也對需求是有影響的，因此公路貨運的運價也高不起來。”

為什么會出現中長途運輸占比減少的情況？翟學魂認為原因有兩點：一是去年疫情封控導致省與省之間物流運輸不暢，大家開始多建倉少跑路，減少跨區(qū)域調車的麻煩。另一方面是品牌企業(yè)為了應對多批次、小批量、多渠道的營銷模式、營銷渠道變化，設了很多類似前置倉和小倉庫，“這樣平均運距就少了，原來20個倉庫，現在變成80個倉庫，運距就變短了”。

圖片來源：每經記者 孔澤思 攝（資料圖）

翟學魂說的第二個原因，在京東物流集團公共事務（ESG）高級總監(jiān)田琳處得到了驗證。田琳表示，整個快遞企業(yè)包括京東物流、三通一達、順豐等，都在加強配送網點和倉庫的建設與布局，根據客戶的訂單分布，為客戶提供成本最優(yōu)的分倉規(guī)劃方案，減少跨區(qū)發(fā)貨，提升次日達占比。

因此，從某種程度來說，隨著品牌企業(yè)倉庫和網點分布更加廣泛，貨物的運輸距離變得更短。這減少了中長途貨運車輛的行駛里程和運輸時間，壓縮了中長途貨運車輛的生存空間。不過，倉庫和網點的增加也提供了更多的貨物集散地點，使得貨物的中轉更加便捷。這些因素都有助于降低運輸成本，進而降低了貨運價格。

政府、平臺共同應對“成本高、運價低”難題

可以看到，導致運價低主要有兩個原因。從積極層面來看，行業(yè)運輸效率的提升有助于成本下降，一定程度降低了運輸價格，這是行業(yè)良性競爭的結果；但另一個層面，行業(yè)供過于求導致的惡性競爭則會加速公路貨運陷入無序低價的狀態(tài)，嚴重影響貨車車主的收入和生存問題。

對此，周志成提出，今年以來，很多頭部貨主都在考慮供應鏈的韌性和安全問題，對低成本的運力傾向性更強，既要低成本，又要高服務，還要重安全，在一定情況下，這種需求是很難具備的。他建議，要健全運輸鏈條上供需雙方的責任關系。一方面，行業(yè)要通過制定標準的示范合同來規(guī)范雙方的權利義務；另一方面，也要制定一些標準規(guī)范來更好地壓實多方主體責任，提升貨主安全主體責任意識。

此外，數字貨運平臺也在低價治理方面進行探索努力。滿幫集團公共事務部總經理兼公共政策研究中心主任孔慶峰表示，前不久，滿幫平臺全面升級價格治理機制，上線“火眼金睛”產品。該產品充分利用大數據和算法技術，深入用戶運營全鏈路，對低價進行提前預測、快速識別、智能分析、自動判斷，并將解決方案及時觸達貨主和司機，提升司機找貨效率，讓貨主發(fā)貨快、走貨更快，維護市場秩序。

數據顯示，今年以來，滿幫平臺日均觸發(fā)阻斷去重貨量超過4萬單，重貨率下降了30%。觸發(fā)低價提醒日均貨量近5萬單，發(fā)貨后價格優(yōu)化日均貨量達3萬單，價格優(yōu)化率達到了7.5%。

周志成表示，要解決公路貨運行業(yè)運價低迷的現狀，不僅需要平臺及時干預，更應該構建政府、行業(yè)、平臺協同共治體系。他建議，在政府層面需要規(guī)劃健全透明、可預期的常態(tài)化監(jiān)管制度，強化政府與平臺合作，優(yōu)化監(jiān)管手段，提升監(jiān)管效率。

圖片來源：每經記者 劉國梅 攝（資料圖）

中物聯此前對定價的結構做過相應調查，排在前面的主要成本就是燃油費、路橋費、員工工資、折舊等。因此，高速公路收費仍然是重要的成本項目，實施高速公路差異化收費，對剛性成本變化有較大影響。

在行業(yè)共治方面，周志成表示，需要充分發(fā)揮協會等中堅力量，建立平臺利益相關方對話機制，采用溝通磋商、標準規(guī)范、價格引導、行業(yè)自律等手段進一步完善生態(tài)。在平臺自治方面，需要合理制定平臺運營規(guī)制，規(guī)范約束平臺參與者的經營行為。尤其是在規(guī)范平臺市場秩序、合理引導價格波動、制定行業(yè)規(guī)范標準等方面進一步提升。