每經(jīng)記者 李少婷    每經(jīng)實習(xí)記者 宋可嘉    每經(jīng)編輯 趙 橋    

“從蒸汽機車一身煤灰，到內(nèi)燃機車一身油污，再到電力機車碰上了冰雪災(zāi)害的束手無策，黎明前的黑暗我們都走過來了，現(xiàn)在我們有世界上運營時速最快的列車，不久的將來還會有首列智能高鐵、600公里時速的磁懸浮列車……”

熟稔中國軌道交通業(yè)發(fā)展的孫章，作為同濟大學(xué)老科技工作者協(xié)會會長、原上海鐵道大學(xué)副校長，他曾是京滬高鐵驗收專家組成員、《城市軌道交通研究》雜志創(chuàng)辦人，自1957年從唐山鐵道學(xué)院（西南交通大學(xué)前身）畢業(yè)，親身經(jīng)歷了中國鐵路70年的巨大變遷。而今耄耋之年，孫章仍在從事軌道交通相關(guān)的研究工作，《中國高鐵發(fā)展戰(zhàn)略》就是他近期的工作成果。

“中國高鐵是向外國老師學(xué)習(xí)的，但是我們現(xiàn)在超過了老師。新中國成立70載，我覺得中國鐵路的變化實在是太大了。”近日，孫章接受《每日經(jīng)濟新聞》記者專訪時以“大逆轉(zhuǎn)”概括中國高鐵近20年的發(fā)展——從獨自摸索，到引進合作，再到全面自主創(chuàng)新，實現(xiàn)了螺旋式的上升；中國高鐵如今已能出海披荊斬棘，成為一張閃閃發(fā)光的中國名片。

超越老師：人才、技術(shù)、創(chuàng)新缺一不可

“這么多國家都引進了高鐵技術(shù)，為什么最終只有我們這個學(xué)生超過了老師？”聊起中國高鐵，孫章拋出了這個問題，而答案，除了那一場為人所熟知、始于2004年的中外合作之外，從上世紀九十年代開始投入的獨立研發(fā)是中國高鐵走向成功道路上必不可少的一環(huán)。

“中國高鐵發(fā)展的第一個階段就是90年代，當時我們完全是靠自己摸索的。1994年，我參加了對‘四委一部’完成的我國第一個高鐵研究課題《京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟問題前期研究報告》的評審。記得評委會組長是時任國務(wù)院發(fā)展研究中心主任馬洪同志。這項課題1993年4月開始，1994年6月完成，有47個單位、120多名專家參加，研究報告總計50萬字。從此，我國技術(shù)人員搜索所有公開發(fā)表的高鐵技術(shù)資料，同時去德國、法國、日本乘坐高鐵、考察高鐵，回來后依樣畫葫蘆進行設(shè)計，并且不斷去試、去改，這就是逆向設(shè)計。”孫章回憶道。

當時孫章所在的上海鐵道大學(xué)接到的任務(wù)是跟蹤日本新干線的300系技術(shù)，它采用的是動力分散型技術(shù)——即除了火車頭之外，列車的其他車廂也可以提供動力。相較于當時德、法采用的動力集中型技術(shù)——即“火車跑得快，全靠車頭帶”，動力分散型技術(shù)是一種重大創(chuàng)新，對于時速300公里以上的高鐵，它比動力集中型有更好的效能。如今，世界上新修高鐵的國家，也大多采用動力分散技術(shù)。

彼時，在沒有任何技術(shù)轉(zhuǎn)讓的條件下，中方技術(shù)人員“螞蟻啃骨頭”，通過多次迭代和探索，獨立研制成了“先鋒號”高速動車組，這是國內(nèi)首列動力分散型高速動車組。2002年9月10日，在我國自建的第一條客運專線——秦沈客運專線上，其最高試驗速度達到了每小時292公里。

此外，當時跟蹤德國高鐵ICE技術(shù)的株洲電力機車廠等國內(nèi)機構(gòu)也研制出了動力集中型“中華之星”高速動車組，它于2002年11月27日在秦沈客運專線上跑出了時速321.5公里的最高試驗速度。

“先鋒號”和“中華之星”雖然都沒有成為真正的明星，但這次研發(fā)過程培養(yǎng)出的人才隊伍，為2004年開始的中外合作打下了重要基礎(chǔ)。

始于2004年，在中國鐵路第六次大提速前夕開啟的中外合作，源于當時鐵道部啟動的時速200公里動車組招標，為中國高鐵引進了加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)和諧號高速動車組。這次引進合作給了外界“中國高鐵的成功全靠引進國外先進技術(shù)”的印象。

實際上，“當時我們合作引進了制造技術(shù)，但是它關(guān)鍵核心的技術(shù)轉(zhuǎn)讓很少。”孫章表示。

中國之所以能在后來的學(xué)習(xí)過程中超越“老師”，靠的是此前的人才儲備。“高鐵獨立研發(fā)階段的最大意義就是我們在實踐中培養(yǎng)了一大批高鐵技術(shù)人才，有了這個內(nèi)因，我們引進先進制造技術(shù)后如魚得水，大大加快了我們的自主創(chuàng)新進程，因為我們已有過獨立研發(fā)的經(jīng)驗，做足了功課。”孫章說道。

自主創(chuàng)新：“復(fù)興號”關(guān)鍵技術(shù)全面自主化

獨立摸索和合作學(xué)習(xí)都不是目的，自主創(chuàng)新才是中國高鐵的底氣。

在孫章看來，到了2012年，中國高鐵開始步入自主創(chuàng)新階段，當年，由中國國家鐵路集團有限公司（原中國鐵路總公司，原鐵道部）主導(dǎo)，集合國內(nèi)有關(guān)企業(yè)、科研院所及高校，開展了時速350公里中國標準動車組的研制工作。

5年后，“復(fù)興號”動車組上線運營。中國首次實現(xiàn)了高速動車組牽引、制動、網(wǎng)絡(luò)控制等關(guān)鍵技術(shù)的全面自主化。

“自主創(chuàng)新的關(guān)鍵是具備正向設(shè)計能力，即源代碼和軟件是我們自己的，產(chǎn)品要想怎么改，我們就能自己改，過去和諧號因為是聯(lián)合設(shè)計的技術(shù)平臺，關(guān)鍵部分的改動都必須通過外方，現(xiàn)在總體設(shè)計、集成創(chuàng)新都在我們自己手里。”孫章說，“所以我們是在引進國外的先進技術(shù)后，貨比三家，博采眾長，然后自成一家，形成了‘中國標準’的復(fù)興號。”

從跟跑到并跑，中國高鐵的發(fā)展進程超出了世界預(yù)期，如今已具備“領(lǐng)跑”的能力。

中車株洲電機公司今年9月17日發(fā)布了時速400公里高速動車組用TQ-800永磁同步牽引電機。這標志著我國高鐵動力首次搭建起時速400公里速度等級的永磁牽引電機產(chǎn)品技術(shù)平臺，填補了國內(nèi)技術(shù)空白，為我國軌道交通牽引傳動技術(shù)升級換代奠定了堅實基礎(chǔ)。

“我們還在研發(fā)600公里時速的磁懸浮高鐵，我們要跟日本競爭，因為日本已經(jīng)做了時速603公里的載人試驗，時速500公里的超導(dǎo)磁懸浮中央新干線已于2011年5月開始建設(shè)，線路由東京出發(fā)，途經(jīng)名古屋，抵達大阪，全長大約550公里，預(yù)計于2027年首先開通東京至名古屋段，然后再于2037年開通名古屋至大阪段。而我們現(xiàn)在600公里時速的磁懸浮樣車已經(jīng)下線了。”孫章指出，目前，高鐵最高運營時速為350公里，飛機巡航時速為800公里至900公里。時速600公里的高速磁浮高鐵恰好可以填補高鐵和航空之間的這段速度空白。

這也意味著未來坐高鐵可能比飛機還省時。今年在青島下線的時速600公里磁懸浮列車樣車如果上線運營，北京到上海僅需2個小時多點。

“孫中山先生在100年前考察了世界經(jīng)濟先行的國家以后，就說中國要躋身于發(fā)達國家行列，一定要有10萬英里的鐵路，10萬英里是多少？換算過來就是16萬公里。到2018年年底，我國鐵路總運營里程是13.1萬公里，離孫中山先生100年前的規(guī)劃還差3萬公里。”孫章說道。

如今，3萬公里的差距正被進一步縮短。今年初，中國鐵路集團公司工作會議指出，2019年鐵路工作的其中一個主要目標是：全國鐵路固定資產(chǎn)投資保持強度規(guī)模，優(yōu)質(zhì)高效完成國家下達的任務(wù)目標，確保投產(chǎn)新線6800公里，其中高鐵3200公里。

目前，中國建設(shè)的這個世界最大的高速鐵路網(wǎng)正不斷把經(jīng)濟最發(fā)達的長三角、珠三角、京津冀地區(qū)，及其他城市密集地區(qū)緊緊相連。人便其行、貨暢其流，高鐵從被視為出行交通工具，已成為國民經(jīng)濟發(fā)展的助推器。

出征海外：中國能給世界提供最完備方案

“我在添乘實習(xí)的時候，看到蒸汽機車司機和司爐的臉上、身上都被煤灰“抹黑”了，煤屑也會隨風(fēng)吹進打開窗戶的列車車廂。”孫章回憶道。斗轉(zhuǎn)星移，現(xiàn)在明亮便捷的中國高鐵正讓出行成為一種享受。

超越老師的中國高鐵正吸引著海外多個國家的目光。印度尼西亞、馬來西亞、俄羅斯、泰國、澳大利亞、英國、美國……紛紛表達出對中國高鐵的興趣。這背后源于中國高鐵有著能適用于不同地區(qū)的完備方案。

“在復(fù)興號所采用的254項重要標準中，中國標準（包括中國國家標準、行業(yè)標準和中國國家鐵路集團企業(yè)標準）占到了84%，16%的高鐵技術(shù)標準是跟歐標和日標兼容的。因為我們國家地形特別復(fù)雜，氣候也變化多端，能給世界提供一個最完備的高鐵方案。如印度尼西亞喜歡我們的海南島環(huán)線，因為這是世界上第一條熱帶地區(qū)的高鐵。俄羅斯喜歡我們的哈大高鐵，因為哈大高鐵是世界上第一條最寒冷地區(qū)的高鐵，冬季平均氣溫零下25℃，最低氣溫零下41.4℃。冬季平均氣溫比已經(jīng)建成通車的日本、德國、法國等國家寒冷地區(qū)高鐵還要低20℃。”孫章還以蘭新高鐵等舉例指出，中國幅員遼闊，地形及地質(zhì)條件復(fù)雜，在這種環(huán)境下成長起來的中國高鐵能為世界高速鐵路發(fā)展提供多種多樣的方案。而且，中國高鐵的建造成本僅是外國的40%。

實際上，在2015年6月完成合并后成立的中國中車股份有限公司，已經(jīng)一躍成為全球規(guī)模最大、品種最全、技術(shù)領(lǐng)先的軌道交通裝備供應(yīng)商，連續(xù)多年軌道交通裝備業(yè)務(wù)銷售規(guī)模位居全球首位。

今年3月，中國中車集團有限公司總經(jīng)理孫永才曾對外稱，目前中車已在全球26個國家和地區(qū)設(shè)立了83家境外子公司，15家境外研發(fā)中心，形成了遍布全球的業(yè)務(wù)體系。境外資產(chǎn)從2013年的30億元遞增到2018年的340多億元，海外市場訂單額從2013年的35億美元激增近一倍，到2018年的63億美元。

“走出去”的中國高鐵在海外市場上開疆拓土，其創(chuàng)新技術(shù)實力的背后，折射出了整個國家的工業(yè)能力和國際影響力。

回首當初時速僅60公里的蒸汽機車時代，孫章不由慨嘆變化之大、之快——當年是那個吹滿煤屑、沒有座位、車程長達幾十小時的列車；而如今，網(wǎng)上購票、刷臉進站，4小時可達全國多個主要城市的高鐵，是中國列車帶著令人驚奇的變化正駛向一個更加美好的未來。