每經(jīng)記者 李卓     每經(jīng)編輯 王麗娜    

 

嬴徹科技前臺(tái)  圖片來源：每經(jīng)記者 李卓 攝

 貨運(yùn)自動(dòng)駕駛的春天或?qū)⒈阮A(yù)期來的更早一些。

4月初的一次媒體見面會(huì)上，成立剛剛一年的自動(dòng)駕駛運(yùn)營初創(chuàng)公司嬴徹科技（以下簡稱嬴徹）核心團(tuán)隊(duì)在公司上?？偛渴状渭w亮相，與核心團(tuán)隊(duì)同時(shí)引發(fā)行業(yè)巨震的是，嬴徹明確提出2021年底要實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)自動(dòng)駕駛的車規(guī)級L3量產(chǎn)。

嬴徹科技CEO馬喆人坦言，這比他個(gè)人預(yù)想的進(jìn)展還要快。

實(shí)際上，這不僅超出了馬喆人或者嬴徹此前的預(yù)期。2021年的時(shí)間表放在中國乃至當(dāng)下全球自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，都是極其少有且足夠大膽的。

自動(dòng)駕駛經(jīng)過2018年的模式摸索，年底數(shù)個(gè)重磅融資的信號表明，貨運(yùn)場景將是自動(dòng)駕駛率先為產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造巨大用戶價(jià)值和最大商業(yè)價(jià)值的領(lǐng)域。

不過，要做到車規(guī)級量產(chǎn)本身就不是一件容易的事。這不僅是技術(shù)問題，同時(shí)也是產(chǎn)業(yè)問題，需要面對的現(xiàn)實(shí)和直接挑戰(zhàn)是：到2021年底，L3自動(dòng)駕駛的技術(shù)是不是準(zhǔn)備好了？主機(jī)廠是不是準(zhǔn)備好了？一、二級供應(yīng)商是不是準(zhǔn)備好了？法律法規(guī)是不是能夠跟得上？

盡管仍有較大不確定性因素，但嬴徹提出的2021預(yù)期已經(jīng)成為行業(yè)標(biāo)志性事件。一旦預(yù)期變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，開啟的不僅是一個(gè)萬億級規(guī)模市場，也將為中國的物流運(yùn)輸開創(chuàng)全新格局。

 嬴徹科技創(chuàng)始人CEO馬喆人  圖片來源：受訪者提供

來勢洶洶：專業(yè)選手組成的跨界團(tuán)隊(duì)

超出馬喆人預(yù)期的，是從嬴徹簽單開始。

據(jù)馬喆人對包括《每日經(jīng)濟(jì)新聞》在內(nèi)的媒體回顧，真正成立公司運(yùn)營團(tuán)隊(duì)是在2018年的12月。但是很快，2019年1月，嬴徹就簽單了。“我印象非常深刻，我們還在最初的一個(gè)共享辦公空間辦公的時(shí)候，我們開了一個(gè)小小的酒會(huì)，同時(shí)自己當(dāng)香檳天使，因?yàn)槲覀兒瀱瘟恕?rdquo;

嬴徹科技成立于2018年4月，由G7聯(lián)合普洛斯、蔚來資本等共同出資組建。

眾所周知，G7在去年底剛剛拿下了全球物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域最大一筆融資，目前已經(jīng)成為中國第一大商用車管理平臺(tái)；普洛斯是中國遠(yuǎn)超第二名、排名第一的物流園區(qū)運(yùn)營商，擁有數(shù)百個(gè)物流園；蔚來資本在整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的整合和調(diào)動(dòng)能力也是業(yè)內(nèi)周知的。正是這樣一支專業(yè)選手組成的跨界團(tuán)隊(duì)，成為嬴徹吸引業(yè)界目光的首要因素。

與此同時(shí)，馬喆人作為智能出行領(lǐng)域的老兵，同時(shí)擁有另一個(gè)身份——G7公司總裁。掛帥嬴徹科技CEO的初衷，就是希望用G7豐富的客戶資源和車隊(duì)數(shù)據(jù)，加速孵化嬴徹的研發(fā)與業(yè)務(wù)運(yùn)營。在此之前，他還曾任騰訊集團(tuán)副總裁。在近10年騰訊任期，相繼負(fù)責(zé)公司戰(zhàn)略發(fā)展、騰訊位置服務(wù)（LBS）、車聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)，創(chuàng)建了騰訊自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)，同樣備受關(guān)注。

據(jù)最新披露，為實(shí)現(xiàn)2021年“車規(guī)級、面向量產(chǎn)、L3”的目標(biāo)，嬴徹北美研發(fā)團(tuán)隊(duì)各個(gè)技術(shù)模塊帶頭人均已到位，他們來自Uber、Apple、ZOOX、Pony.AI、ActiVision等頂尖公司。馬喆人親自負(fù)責(zé)硅谷研發(fā)的管理。

嬴徹團(tuán)隊(duì) 圖片來源：每經(jīng)記者 李卓 攝

來勢洶洶的背后，值得一提的兩個(gè)概念是，按照美國汽車工程師學(xué)會(huì)的定義，汽車自動(dòng)駕駛技術(shù)可以劃分為L0～L5共6級，L1～L2是指智能駕駛輔助系統(tǒng)。在這個(gè)階段，人類駕駛員仍然要負(fù)責(zé)所有駕駛?cè)蝿?wù)。L3級別標(biāo)志著進(jìn)入自動(dòng)駕駛范疇。但L3是部分自動(dòng)駕駛階段，主要駕駛?cè)蝿?wù)還是依靠人類，L4主要依靠機(jī)器，L5則是完全無人駕駛。

而“車規(guī)級”又是自動(dòng)駕駛技術(shù)的更高階挑戰(zhàn)，它基于更高的功能安全標(biāo)準(zhǔn)，對系統(tǒng)、軟件、硬件架構(gòu)設(shè)計(jì)的冗余和容錯(cuò)有高得多的要求，是自動(dòng)駕駛精英孜孜以求的專業(yè)挑戰(zhàn)。同時(shí)也是自動(dòng)駕駛公司與汽車行業(yè)緊密合作、進(jìn)行量產(chǎn)的必經(jīng)途徑。這都給嬴徹2021目標(biāo)的提出，增添了巨大挑戰(zhàn)和看點(diǎn)。

就具體商業(yè)模式，馬喆人稱，嬴徹從一開始就明確“技術(shù)+運(yùn)營”的端到端模式，簡單來說，包括三個(gè)關(guān)鍵部分：首先是自建運(yùn)營場景，從L3運(yùn)力平臺(tái)起步，打造未來的貨運(yùn)機(jī)器人網(wǎng)絡(luò)；同時(shí)和汽車產(chǎn)業(yè)上下游合作，通過嬴徹訂單的拉動(dòng)，和主機(jī)廠戰(zhàn)略合作定制；相應(yīng)地，在核心的自動(dòng)駕駛技術(shù)方面，研發(fā)車規(guī)級、面向量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

不過，通常來說，“技術(shù)+運(yùn)營”的端到端模式一直備受自動(dòng)駕駛公司追捧，但運(yùn)營與技術(shù)的雙重壁壘都極難逾越。對此，馬喆人在接受包括《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者在內(nèi)的媒體采訪時(shí)表示，圍繞這個(gè)模式，嬴徹已經(jīng)有三個(gè)明確的進(jìn)展：

“第一，我們已經(jīng)初步建立了一個(gè)商業(yè)化的落地運(yùn)營體系，而且開始有商業(yè)化的收入，不是試運(yùn)營的收入；第二，嬴徹已經(jīng)開始和主要的主機(jī)廠和一級供應(yīng)商建立非常緊密的合作關(guān)系，不是甲方、乙方的關(guān)系，是大家共同圍繞著嬴徹的訂單來進(jìn)行合作和量產(chǎn)的關(guān)系；第三，我們做得自動(dòng)駕駛不是在實(shí)驗(yàn)室的自動(dòng)駕駛，我們就是車規(guī)級面向量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛，而且有明確的交付時(shí)間表，就是2021年底的Q4。”這也是嬴徹成立一周年交出的第一份成績單。

“被客戶推著跑”：物流場景里的痛點(diǎn)和機(jī)會(huì)

之所以能夠在一年里實(shí)現(xiàn)“技術(shù)+運(yùn)營”的端到端模式，完成“從0到1”的搭建，馬喆人坦言，這離不開嬴徹現(xiàn)有股東體系的支撐和產(chǎn)業(yè)資源的支持。除此之外，最重要的一個(gè)原因——“被客戶推著跑”。

而嬴徹當(dāng)下的客戶究竟是誰？為什么這個(gè)時(shí)候他們的出現(xiàn)比預(yù)計(jì)的要快？不僅外界好奇，馬喆人自己也一度好奇。

“我也看了一下這些客戶是誰，他們也有一些典型的特征。”馬喆人總結(jié)，目前和嬴徹走得比較近的、開始簽約的、建線路的，通常都是在快速成長期的車隊(duì)。他們有特別強(qiáng)的成長訴求，而且在很多不同的行業(yè)，有物流的、各式各樣工業(yè)領(lǐng)域的，甚至還有生鮮冷鏈領(lǐng)域的。之所以他們的出現(xiàn)比預(yù)計(jì)的還要快，是因?yàn)樵诳焖俪砷L過程中，他們已經(jīng)把過去、可看到的傳統(tǒng)運(yùn)營效率提升的手段、賺錢的手段都用盡了。

此外，這些客戶還有一個(gè)特點(diǎn)，他們要么是年輕的、有高學(xué)歷的職業(yè)經(jīng)理人，要么是受過海外教育的車二代（車?yán)习宓亩?。他們業(yè)務(wù)經(jīng)營得也不錯(cuò)，傳統(tǒng)的規(guī)模擴(kuò)張、金融杠桿擴(kuò)張的手段都已經(jīng)用過了，但還是到了一個(gè)天花板。

“就是說一輛車一個(gè)司機(jī)開會(huì)很不安全，因?yàn)槠隈{駛很累；一輛車兩個(gè)司機(jī)開，成本太高，賺不到錢；還有很多其它的因素。他們對科技手段的關(guān)注度比我們想象的要高得多。甚至包括對自動(dòng)駕駛細(xì)節(jié)的鉆研，尤其是結(jié)合物流特點(diǎn)的時(shí)候，比我們關(guān)注的還詳細(xì)。”馬喆人說。所以在這個(gè)大形勢下，嬴徹是“被客戶推著跑”，并且這都是從運(yùn)營側(cè)和客戶側(cè)看到的。

實(shí)際上，“被客戶推著跑”背后，中國城際物流市場規(guī)模數(shù)以萬億計(jì)，自動(dòng)駕駛“場景為王”的同時(shí)，物流行業(yè)本身多年存在的巨大痛點(diǎn)亟待解決。

馬喆人在2018年蔚來資本企業(yè)家峰會(huì)上曾經(jīng)談及一個(gè)數(shù)據(jù)：城際運(yùn)輸在中國平均是800公里以上，其中從物流園上高速和從高速下到物流園的距離加起來不超過20公里。即95%～98%的里程都在高速上。

相對于城市路況的話，高速公路是一個(gè)相對比較封閉、場景相對比較簡單的場景，這樣的場景更加有利于自動(dòng)駕駛解決方案的落地，也正因此，跨城物流被認(rèn)為是自動(dòng)駕駛規(guī)模最大、經(jīng)濟(jì)性良好的應(yīng)用場景。嬴徹未來三年就是聚焦在“從高速到高速”這一段。

就痛點(diǎn)而言，嬴徹運(yùn)力運(yùn)營負(fù)責(zé)人阿玉順以他15年物流老兵的經(jīng)驗(yàn)則總結(jié)了三大問題：司機(jī)難管、事故高發(fā)、成本高企。

阿玉順自畢業(yè)后加入德邦，歷任德邦、天地華宇，并曾任圓通的運(yùn)營副總裁，堪稱物流行業(yè)運(yùn)營管理的代表人物。他表示，因?yàn)樗緳C(jī)這個(gè)群體長年累月跑在高速路上，在全國各地奔波，跟家人聚少離多，跟公司的管理層也很少有時(shí)間交流，而且中國的卡車司機(jī)是相對勞動(dòng)量比較大、相對比較容易疲憊，所以，這個(gè)群體的心理特質(zhì)跟一般群體不一樣，“非常難管”。長途、疲勞駕駛等因素同時(shí)也導(dǎo)致交通事故頻發(fā)。

在此背景下，自動(dòng)駕駛可見的L3場景是，在長達(dá)數(shù)千公里的行駛過程中，可以幫助司機(jī)從緊張疲勞的駕駛員變?yōu)楹唵屋p松的車輛管理員，只需在少數(shù)特殊情況下對車輛進(jìn)行干預(yù)。由此，司機(jī)的操作行為將會(huì)相對變得簡單、輕松和標(biāo)準(zhǔn)化。用技術(shù)手段降低長途貨車的駕駛危險(xiǎn)性和高強(qiáng)度，同時(shí)也能優(yōu)化能耗，達(dá)到降本增效的效果。

至于成本方面，眾所周知，所有的物流公司對成本控制要求都很高。但阿玉順認(rèn)為，具體還要看哪一個(gè)細(xì)分領(lǐng)域，特別是快運(yùn)和快遞在電商促使下成本已經(jīng)太透明了，加上這些企業(yè)同質(zhì)化非常嚴(yán)重，成本控制基本到了“地板”。而大宗、冷鏈、?；?、3C等這些物流領(lǐng)域的整個(gè)成本管控還有非常大的空間。“如果快運(yùn)快遞的成本控制叫作干毛巾里面擰出水來，其他物流領(lǐng)域細(xì)分市場就是從濕毛巾里擰出水來。”

也正因如此，在大物流場景里面，嬴徹強(qiáng)調(diào)不僅是要做快運(yùn)、快遞，在其他的六大細(xì)分領(lǐng)域現(xiàn)在也是全面開花。這對所有貨運(yùn)自動(dòng)駕駛來說，都是一個(gè)巨大機(jī)會(huì)。

值得一提的是，嬴徹同時(shí)自己研發(fā)出了“運(yùn)力合伙人模式”，即在大運(yùn)力的網(wǎng)絡(luò)協(xié)同背景下，把整個(gè)車輛的所有的生命周期全部透明化，不是像過去的競價(jià)方式給貨主提供服務(wù)，而是用“算”的辦法，算清楚。

阿玉順舉例，比如一個(gè)客戶從深圳到佛山，有很多的單邊車，另一個(gè)客戶是從佛山到深圳也有大量的單邊。通過打通共用嬴徹的車以后，對于兩家企業(yè)來說成本都砍了一半。

安全和量產(chǎn)、焦慮和挑戰(zhàn)

顯然，物流自動(dòng)駕駛是必然趨勢，機(jī)會(huì)大。但難度也大。

提出2021年底L3級自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)目標(biāo)，馬喆人十分清楚，這并不是一件簡單的事情。因?yàn)槭菑腖3開始，做這件事情，既要有技術(shù)、車輛，還要有一個(gè)非常強(qiáng)大、智能、覆蓋全國干線的運(yùn)力服務(wù)體系，未來還有司機(jī)體系。所以，從一開始，就必須是一邊研發(fā)技術(shù)、一邊搭建落地運(yùn)營場景，真正做到技術(shù)和運(yùn)營兩者結(jié)合。

就技術(shù)難點(diǎn)而言，首先，嬴徹本次核心團(tuán)隊(duì)亮相的兩位技術(shù)大牛備受矚目。

嬴徹感知技術(shù)負(fù)責(zé)人硅谷研發(fā)中心負(fù)責(zé)人劉煜，來自硅谷自動(dòng)駕駛的獨(dú)角獸企業(yè)Zoox。他在美國德爾福任職期間，全程參與了ADAS的環(huán)境感知的工作。他所設(shè)計(jì)的系統(tǒng)也是成功地融入了OEM體系，目前廣泛地使用在沃爾沃、雷諾等卡車上。因此，他也被認(rèn)為是目前業(yè)內(nèi)少有的既懂自動(dòng)駕駛技術(shù)，同時(shí)又懂得對于如何把技術(shù)融入OEM體系最終用于車上的一個(gè)復(fù)合型人才。

而嬴徹硅谷技術(shù)研發(fā)中心技術(shù)負(fù)責(zé)人漆子超，清華姚班生，MIT（麻省理工學(xué)院）GPA5.0滿分畢業(yè)，加入嬴徹之前在Google和硅谷知名自動(dòng)駕駛公司Pony.AI工作。

正如劉煜強(qiáng)調(diào)，安全是自動(dòng)駕駛的靈魂。要實(shí)現(xiàn)這樣一個(gè)系統(tǒng)，面臨非常多的挑戰(zhàn)和困難。首先就是必須滿足一個(gè)更高級別的安全標(biāo)準(zhǔn)。為了要實(shí)現(xiàn)這樣一個(gè)安全的級別，整個(gè)系統(tǒng)都必須要有高度的冗余和備份。設(shè)計(jì)這樣一套系統(tǒng)，它的復(fù)雜程度呈指數(shù)級增長，每套系統(tǒng)都要能夠有容錯(cuò)機(jī)制，都要能夠處理一些不可預(yù)見的故障，這樣才能保障整個(gè)系統(tǒng)的安全，包括軟件功能的開發(fā)。

其次，在硬件滿足了這樣一個(gè)安全級別的條件下，軟件的功能開發(fā)上也要具有高度的冗余和容錯(cuò)機(jī)制。

更專注于業(yè)務(wù)場景技術(shù)重點(diǎn)的漆子超對此表示了高度認(rèn)同，談及他當(dāng)前的主要三個(gè)重點(diǎn)工作：采用多種傳感器的融合和算法；規(guī)劃與感知深度結(jié)合與互補(bǔ)；運(yùn)營先行帶來的海量“活”數(shù)據(jù)。

漆子超表示，嬴徹研發(fā)的感知是采用多種傳感器的融合。這不僅是對于安全上要有冗余的考慮，更是對場景的考慮。對于物流運(yùn)輸來講，需要司機(jī)不管在白天、黑夜不同日照條件下，晴天、下雨等各種天氣下，系統(tǒng)能夠服務(wù)于司機(jī)們。

被強(qiáng)調(diào)的是，在無人駕駛系統(tǒng)里面，犯錯(cuò)是一個(gè)非常可怕的事情，而且是致命性的，并且卡車因?yàn)樗闹亓浚蠊訃?yán)重。所以這時(shí)候需要規(guī)劃，跟感知模塊進(jìn)行深度的結(jié)合和互補(bǔ)，使得在感知部分得出不那么確定的結(jié)果情況下，規(guī)劃依然能計(jì)算出一個(gè)安全、合理的路徑來保障用戶的安全。

技術(shù)之外，嬴徹整車工程負(fù)責(zé)人黃剛從產(chǎn)業(yè)協(xié)作的角度談及如何實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)時(shí)則表示，2021的量產(chǎn)時(shí)間表是在和多家OEM和Tier 1的深度探討、大膽假設(shè)、小心求證后擬定的。

同時(shí)，嬴徹為主機(jī)廠提供大批量的自動(dòng)駕駛重卡訂單，為商用車產(chǎn)業(yè)鏈上下游帶來商業(yè)利益和發(fā)展動(dòng)力。有了主機(jī)廠和Tier 1的共同利益和背書，這個(gè)量產(chǎn)目標(biāo)才有實(shí)現(xiàn)的可能。

值得一提的是，入職嬴徹之前，黃剛曾任中國第一大商用車東風(fēng)商用車集團(tuán)的掌門人，行業(yè)深耕30年，擁有商用車全價(jià)值鏈管理經(jīng)驗(yàn)和全面的產(chǎn)業(yè)整合能力。

嬴徹整車工程負(fù)責(zé)人黃剛  圖片來源：受訪者提供

即便如此，黃剛坦言，當(dāng)下去實(shí)施L3級自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)仍然是非常具有挑戰(zhàn)性的，不只是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)本身的一個(gè)技術(shù)成熟度的問題，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈也都還處在一個(gè)不成熟的狀態(tài)。

比如說主機(jī)廠，到現(xiàn)在為止，線控底盤的技術(shù)還非常弱，沒有一個(gè)主機(jī)廠有一個(gè)明確的量產(chǎn)計(jì)劃，如果有的話，也是比較粗線條的。如大概在2023年之后實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，只有這么一個(gè)目標(biāo)，但是沒有具體的項(xiàng)目。“也有個(gè)別的主機(jī)廠講到，2020年要量產(chǎn)L3的車，但是經(jīng)過我們仔細(xì)地了解，其實(shí)只能說是一個(gè)L2Plus。”黃剛說。

不僅是主機(jī)廠這一端，而且實(shí)施自動(dòng)駕駛的系統(tǒng)必須要有非常可靠的一個(gè)線控的執(zhí)行系統(tǒng)，線控的轉(zhuǎn)向、線控的制動(dòng)，包括線控的變速箱、動(dòng)力總成。這些技術(shù)實(shí)際上目前在全球還沒有達(dá)到L3級的條件，對于L3級以上包括L4級，這些線控執(zhí)行系統(tǒng)都還沒有達(dá)到量產(chǎn)的狀態(tài)。“我們看了全球的Tier1，他們的計(jì)劃多數(shù)都是在2023年前后，有的在2025年。”

之所以還能夠讓黃剛對2021年保持信心，除了嬴徹模式及團(tuán)隊(duì)的行業(yè)資源和經(jīng)驗(yàn)，他表示，剛剛過去的幾個(gè)月里，通過跟商用車行業(yè)OEM和全球的Tier1做了大量的溝通交流，得到了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，包括主機(jī)廠、Tier1和其他的科技公司的理解和支持，和多家基本確定了合作意向。

法律法規(guī)仍存模糊地帶

另一個(gè)不可回避的問題是，即便成功解決了技術(shù)、運(yùn)營所有問題，當(dāng)前法律法規(guī)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域仍有一些模糊地帶。

尤其L3之所以引起行業(yè)爭議，是因?yàn)槠湟环矫婷媾R駕駛權(quán)交接的情況較為復(fù)雜。L3級自動(dòng)駕駛只在部分場景下應(yīng)用，此時(shí)人類駕駛員可以雙手離開方向盤，又需隨時(shí)準(zhǔn)備接管。交通責(zé)任被認(rèn)為難以認(rèn)定，一度被稱作“法律界的噩夢”。

但該說法也存在爭議，記者注意到，有觀點(diǎn)就認(rèn)為，如果對于L3級別的應(yīng)用場景作出清晰的劃分，在責(zé)任認(rèn)定方面也并不復(fù)雜。

“在法律法規(guī)的層次，如果你松一松，它基本上可以套用現(xiàn)有的法規(guī)，如果你看得特別緊，你會(huì)糾結(jié)這里的細(xì)節(jié)。”對此，馬喆人坦言，但他個(gè)人堅(jiān)持表示樂觀。

“為什么？這是一個(gè)直接關(guān)系到國計(jì)民生而且是非常具體、可以確定性地大幅度提升的物流成本效率，而且可以大幅度降低安全事故的技術(shù)，這是被司機(jī)早期的體驗(yàn)所驗(yàn)證的。”馬喆人說。據(jù)此馬喆人也相信隨著業(yè)界在技術(shù)和產(chǎn)業(yè)上的共同推動(dòng)，會(huì)讓交通監(jiān)管體系有更加明確的態(tài)度。

據(jù)透露，早在兩年以前就有一個(gè)省的交通廳表達(dá)了合作意愿，當(dāng)時(shí)設(shè)想的合作方式是不跨省，就在省里開一條專用道，每天晚十點(diǎn)到早六點(diǎn)，這條道上只給自動(dòng)駕駛的貨車來使用，并且提供兩邊的接駁。畢竟這樣是可以本質(zhì)上提升物流效率，而且可以降低安全風(fēng)險(xiǎn)。

在被問及嬴徹會(huì)在什么背景下考慮從L3進(jìn)階到L4，馬喆人在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示“沒有時(shí)間表”。不設(shè)時(shí)間表的原因是，他認(rèn)為技術(shù)上從L3到L4時(shí)間不會(huì)太長，但技術(shù)會(huì)遠(yuǎn)快于法律法規(guī)，法律有相當(dāng)?shù)牟淮_定性。同時(shí)被強(qiáng)調(diào)的是，L3已經(jīng)很有價(jià)值，足夠撐起一個(gè)很好的商用平臺(tái)，所以并不著急L4。

此外，馬喆人對記者透露，2019年嬴徹會(huì)完成A輪融資，90%的資金仍將用在研發(fā)上。而其個(gè)人當(dāng)前的最大壓力是如何繼續(xù)擴(kuò)大客戶群——“生意是最大的壓力”，除此之外的壓力，才是按時(shí)間量產(chǎn)。