國際氫能委員會發(fā)布的《氫能源未來發(fā)展趨勢調(diào)研報告》顯示，到2050年，氫能源需求將是目前的10倍，到2030年，全球燃料電池乘用車預(yù)計將達到1000萬至1500萬輛。在這一輪新的競備賽中，中國顯然不能落后。但相較日韓和歐美等地區(qū)，我國氫燃料電池行業(yè)發(fā)展顯然還在各方面存在不足，值得注意的是，除了商業(yè)化、產(chǎn)業(yè)化進程滯后，在一些關(guān)鍵核心技術(shù)領(lǐng)域與國外差距明顯，產(chǎn)業(yè)鏈薄弱，工程化能力不足等因素在制約國內(nèi)燃料電池汽車的發(fā)展以外，還有一個影響國內(nèi)氫燃料電池汽車大規(guī)模推廣和應(yīng)用的關(guān)鍵原因——加氫站太少。為何會造成這一現(xiàn)狀，在近日舉行的第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會及2018長三角氫能燃料電池汽車科普巡游新聞發(fā)布會上，終于找到了答案。

♦成本過高 但審批流程復(fù)雜更“要命”

據(jù)統(tǒng)計，全球目前建成的加氫站已經(jīng)超過了300座，但大部分加氫站都集中在日韓、歐洲和北美地區(qū)，我國目前投入運營的加氫站僅為13座，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他國家。

當(dāng)然，首當(dāng)其沖的難題是建設(shè)成本過高，這是全球氫能產(chǎn)業(yè)面臨的相同困境，但在中國，除了相關(guān)技術(shù)和安全要求導(dǎo)致的成本提高之外，還有其他原因進一步推高了加氫站的投資費用。據(jù)國際氫能燃料電池協(xié)會（籌）副秘書長王菊介紹，在充分考慮安全以及國際通用性的情況下，以每天加氫能力為1000kg（10h）的固定式35MPa加氫站為例，初始投資金額為1590萬～2000萬元（不包括土地成本及供氫長管拖車的成本）。“制約國內(nèi)加氫站建設(shè)費用居高不下的重要原因之一為關(guān)鍵設(shè)備未能實現(xiàn)本土化和自主化，以及加氫站數(shù)量的過少，也難以實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。”

不可不提的還有土地成本。富瑞氫能總工程師魏蔚在接受《中國汽車報》記者采訪時談道，在申請加氫站建設(shè)時，必須申請使用商業(yè)用地，如果建設(shè)在相對較為便宜的工業(yè)用地上，那么建設(shè)好的加氫站只能給自己的產(chǎn)品加氫或進行實驗，不能公開運營。但魏蔚提出，制約基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的更大難題并不在于資金，而是在于建設(shè)審批流程的繁復(fù)以及不一致，雖然各地政府鼓勵和支持加氫站的建設(shè)，但“準(zhǔn)生證”卻很難拿到。上海重塑能源科技有限公司商務(wù)拓展部總監(jiān)高雷告訴記者，在加氫站的建設(shè)過程中，規(guī)劃、立項、審批、運營監(jiān)管方面均遇到難題，相關(guān)方面的制度不健全失。

“走完建設(shè)加氫站的全套審批流程時間最短半年，長的話，上不封頂。”魏蔚直言，“只要簡化和規(guī)范加氫站的審批流程和手續(xù)，即便沒有政府提供的相關(guān)補貼，也會有許多企業(yè)愿意開展加氫站的建設(shè)和運營工作。”

♦流程繁復(fù)的背后是頂層設(shè)計的缺失

據(jù)不完全統(tǒng)計，2018年，包括廣東省、上海市、湖北武漢、廣東佛山以及江蘇蘇州等10余個省市相繼出臺了燃料電池汽車的相關(guān)政策，除了更多對產(chǎn)品提供財政補貼外，加氫站建設(shè)也成為了政策關(guān)注的焦點。以4月12日廣東佛山市政府發(fā)布的《關(guān)于印發(fā)佛山市南海區(qū)促進加氫站建設(shè)運營及氫能源車輛運行扶持辦法（暫行）》為例，在加氫站建設(shè)方面，提出“按日加氫能力固定式加氫站350～500公斤、500公斤以上，撬裝式加氫站350公斤及以上，建成年限2018年底前建成、2019年內(nèi)建成、2020年～2022年內(nèi)建成等依梯度分別給予200～800萬元的補貼”，還針對加氫站運營提供扶持補貼，2018～2019年度，對加氫站銷售價格為40元及以下的氫氣給予20元／kg的補貼；2020～2021年度，對銷售價格為35元及以下的氫氣給予14元／kg的補貼；2022年度對銷售價格為30元及以下的氫氣給予9元／kg的補貼；此外，對于加氫站的財政貢獻也提出了獎勵政策，具體為“2018～2020年度獎勵金額為其加氫業(yè)務(wù)增值稅和所得稅區(qū)級地方政府留成部分的100％，2021～2022年度為50％”；3月22日，全國首個地方性的加氫站審批及監(jiān)管地方管理辦法——《武漢經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)（漢南區(qū)）加氫站審批及管理辦法》也正式出臺，明確了加氫站的項目選址、報建、施工、經(jīng)營全過程的審批及管理流程和相關(guān)監(jiān)管職能部門。

但光靠各地政府的支持和鼓勵顯然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，在本次發(fā)布會同期舉行的“《世界氫能與燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》開題會”上，來自企業(yè)的與會嘉賓就表達了同一個觀點：國家頂層設(shè)計至關(guān)重要。

同濟大學(xué)汽車學(xué)院副教授呂洪指出，對氫能的認(rèn)識和戰(zhàn)略定位至關(guān)重要。雖然我國已在國家戰(zhàn)略層面明確將氫能作為能源架構(gòu)中的一個重要組成部分，并將燃料電池汽車定位為我國汽車行業(yè)發(fā)展的主流方向之一，但如果仍將氫氣歸屬于危險化學(xué)品而非能源，不僅地方政府對氫燃料電池汽車的發(fā)展將“敬而遠(yuǎn)之”，也難以在普通消費者群體中進行產(chǎn)品的推廣和普及。

高雷建議，氫氣是與天然氣一樣屬于能源，加氫站和天然氣加氣站也類似，但因為是一種新事物，急需國家出臺相關(guān)的建議指導(dǎo)各地加氫站的建設(shè)及運營監(jiān)管的相關(guān)制度，可明確類似天然氣加注站的管理方式對加氫站進行管理。

據(jù)透露，今年我國相關(guān)部門將結(jié)合“十三五”規(guī)劃，從科技創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)化等方面對燃料電池汽車發(fā)展進行科學(xué)評估，進一步明確方向和路徑，相關(guān)利好政策有望在今年推出。