有業(yè)內(nèi)分析表示，受車輛維護、人工成本、停車位和市場紅利的限制，國內(nèi)分時租賃三五年內(nèi)都很難實現(xiàn)盈利。

三月春暖花開，此時，卻有一家被業(yè)內(nèi)譽為“運營不錯”的分時租賃汽車公司，因扛不住資本壓力倒下了。3月10日，友友用車宣布停止運營，而停運的原因是“之前簽署的投資款項未如期到位”。與打得火熱的“小黃、小藍和小綠”共享單車相比，被譽為“春天已至”的共享汽車最近頻繁遇到麻煩。友友用車的倒閉，能給如今一窩蜂的共享汽車市場帶來什么啟示？

高運營成本考驗融資能力

友友用車原名友友租車，成立于2014年3月，它最初做的是P2P模式的私家車共享平臺。2015年10月，友友租車更名為友友用車并開始主打電動汽車分時租賃業(yè)務。

本報記者查閱資料發(fā)現(xiàn)，友友曾拿過兩輪融資，累計達2000萬美元，最繁榮時期其規(guī)模達到：擁有自有車輛300輛，分布在寫字樓、小區(qū)、郊區(qū)等地近70個網(wǎng)點。到2016年8月底，友友用車主要在北京市場，運營車輛僅剩200輛，運營網(wǎng)點減少至50個。

與友友同期運營的，還有Gofun出行、巴歌出行、綠狗租車、一度用車、零派樂享、壹壹租車等近10個新能源汽車分時租賃品牌。雖然友友每臺車的運營效率，稱得上是業(yè)界最優(yōu)水平，但依然難逃一死。

原友友用車聯(lián)合創(chuàng)始人蔣擎對媒體稱，雖然友友已基本做到收支平衡，但在北京這樣的一線城市，辦公場地、停車、充電和人員等方面都是繞不過去的高成本，公司整體實現(xiàn)盈利難度很大。“都是一樣的在虧損，但現(xiàn)階段誰的資源更多，融資能力更強，是最重要的。”蔣擎表示。

分時租賃無疑是一塊好蛋糕，但卻不是一口就能吃著。從全球范圍來看，汽車共享并不是個新生事物，汽車廠商已經(jīng)做了很久，國外也有成功案例。奔馳的car2go在全球9個國家投運近1.5萬輛，在國內(nèi)重慶等城市已經(jīng)開始運營。但即使是比較成功的car2go，也用了7年才盈利，前5年都是入不敷出。

共享汽車平臺發(fā)展“痛點”

1.自購車輛資金壓力大

分時租賃平臺的車輛是自行購入，規(guī)?；拍軗屨际袌觯瑫r也帶來高額的資金壓力。加上大部分本土品牌新能源車型的二手殘值特別低，這部分資金相當于純投入。

2.停車成本高企

為了讓客戶有“隨借隨還”的體驗，網(wǎng)點是關鍵。但停車成本高是分時租賃企業(yè)面臨的最主要問題，在一、二線城市核心地段，單輛車僅停車月租成本少則四五百元，高則上千元。

3.充電基礎設施落后

由于充電樁的不普及，新能源汽車分時租賃也面臨著里程焦慮和充電問題。因充電等基礎設備不足，車輛的調(diào)度、充電問題，都需要大量人力，加大了平臺的運維成本。

4.難以做到自由取還車

不同于共享單車的自由隨意取還車，共享汽車的停放受到市政的嚴格管控，定點取還車的車輛和網(wǎng)點數(shù)量要做到足夠規(guī)模，需要高額成本支撐。

5.號牌稀缺

在北上廣深等限牌城市，越來越稀缺的新能源汽車資質(zhì)牌照，也是制約分時租賃汽車擴大規(guī)模的障礙。

平均單輛車虧損在一天50元～120元

有業(yè)內(nèi)分析表示，受車輛維護、人工成本、停車位和市場紅利的限制，國內(nèi)分時租賃三五年內(nèi)都很難實現(xiàn)盈利。一位不愿透露姓名的分時租賃平臺的運營總監(jiān)告訴記者，不包含人工在內(nèi)，僅汽車自身成本、停車成本、充電費用和運維成本等，一輛用于分時租賃的新能源汽車，平均單輛車虧損在一天50元～120元。

記者了解到，新能源汽車分時租賃提高效率的方式之一便是投入更多的車輛，車輛的投入則意味著各種成本的提高；同時還要做到網(wǎng)絡足夠密集、便利，這使得共享汽車的成本要求顯然高于共享單車。巴歌出行CEO孫楊認為，2017年是新能源汽車分時租賃的關鍵年，資本也會在今年出現(xiàn)入局投資高峰，產(chǎn)業(yè)鏈也會逐漸走向成熟。記者獲悉，當前新能源汽車分時租賃平臺在融資渠道各顯神通，其中一度用車A輪融資1.28億元，而零派樂享則是“融資大戶”樂視投資運營，Gofun出行背后是首汽集團，但大眾汽車也有戰(zhàn)略投資。然而僅靠這些，誰都不敢打包自己能跑到最后。

高熱度 虧錢也要搶著干

雖然障礙重重，但新能源汽車的紅利，讓分時租賃領域創(chuàng)業(yè)熱度不減。記者粗略計算，在北京、上海、廣州和深圳等主流一線城市，大小運營中的新能源汽車分時租賃品牌多達20多個。普華永道思略特的報告指出，未來5年汽車分時租賃市場將以超過50%的增幅繼續(xù)發(fā)展，分時租賃市場預計在2018年后將逐漸趨于明朗，主流企業(yè)會通過并購形式進一步擴大市場份額和領先地位。未來分時租賃市場也將形成3～4家全國范圍內(nèi)絕對領先的企業(yè)。

記者觀察

因為線上的便捷性，卻忽略了線下的復雜性，是互聯(lián)網(wǎng)+模式下最容易被忽視的。純電動汽車價格高、電池壽命短、租賃收益不好，超高的維護成本，都是讓知名汽車租賃企業(yè)卻步的關鍵，君不見神州租車等企業(yè)依然堅持的是“老本行”。

然而，近兩年出現(xiàn)的一窩蜂的創(chuàng)業(yè)公司，爭相進入新能源汽車分時租賃，離不開政策的“紅利”。有業(yè)內(nèi)人士告訴記者，“租金只是賺小錢，拐個彎賺補貼才是真相。”此前，工信部財政部對新能源汽車發(fā)展推出的系列補貼政策，其中的漏洞讓新能源汽車租賃鉆了空子：對于新能源汽車整車廠來說，只要能將車賣給有“關系”的租賃公司，就能爭得每輛車數(shù)萬元的補貼，雖然工信部又要求汽車有運行里程的規(guī)定，但這些新能源租賃公司只要打出共享牌，低價將車租出去，讓租車人跑出里程，就能繼續(xù)獲取補貼。如今，工信部財政部補貼政策繼續(xù)收緊，新能源汽車租賃要想輕松玩下去，成本和維護的門檻都高許多。

新能源汽車共享，要想玩下去，首先得杜絕一些公司“鉆補貼空子”，其次還是得繼續(xù)給予政策支持，不過這種支持應該落實在基礎設施方面，如停車和充電設備等，否則還是難以如共享單車的一般，滿街都能看見“小黃、小藍和小綠”。（鄧莉）