2016年，中國(guó)新能源汽車銷量達(dá)50.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)53%，盡管與前6年的平均增長(zhǎng)率267%相比，數(shù)字增速有所下滑，但考慮到基數(shù)，成績(jī)依舊很不錯(cuò)。不過(guò)，接下來(lái)的幾年對(duì)新能源車企來(lái)說(shuō)將會(huì)變得很微妙，一大問(wèn)題在于補(bǔ)貼政策正在退坡，另一方面國(guó)際車企在中國(guó)市場(chǎng)的新能源汽車布局正在加快。

“現(xiàn)在新能源汽車已進(jìn)入成長(zhǎng)期，但并不意味著在快速增長(zhǎng)。”在日前舉行的“中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2017）”上，中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高表示。中國(guó)新能源汽車若要駛?cè)氚l(fā)展的快車道，就要迫切解決一些問(wèn)題。

三大核心技術(shù)差距

“零部件是新能源汽車發(fā)展的基礎(chǔ)。”科技部電動(dòng)汽車重大項(xiàng)目監(jiān)理專家組組長(zhǎng)王秉剛在接受包括第一財(cái)經(jīng)在內(nèi)的記者采訪時(shí)說(shuō)，電池、電機(jī)和電控是新能源汽車技術(shù)的核心。在三電技術(shù)中，王秉剛認(rèn)為，相比其他兩項(xiàng)，國(guó)內(nèi)電池技術(shù)的進(jìn)步更快。

動(dòng)力電池單體的能量密度已達(dá)到了220瓦時(shí)每公斤，價(jià)格為每瓦時(shí)1.5元。相比2012年，其能量密度提高了1.7倍，價(jià)格下降了60%。而驅(qū)動(dòng)電機(jī)的峰值功率密度也達(dá)到了2000瓦時(shí)每公斤。“這個(gè)數(shù)字基本滿足人們?nèi)粘３鲂械男枰?rdquo;工業(yè)和信息化部部長(zhǎng)苗芋在電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上說(shuō)。

而自主品牌電機(jī)和電控的技術(shù)水平，仍與國(guó)際水平有較大差距。

“這種差距主要與國(guó)內(nèi)產(chǎn)品的基礎(chǔ)構(gòu)造不同相關(guān)，并不是在應(yīng)用層面。比如中國(guó)市場(chǎng)累計(jì)的變頻器有好幾百萬(wàn)臺(tái)，在這個(gè)領(lǐng)域我們國(guó)家還是比較有經(jīng)驗(yàn)的。但是在電機(jī)電控領(lǐng)域，我們的基礎(chǔ)工業(yè)有時(shí)很難支撐客戶的需求。”蘇州匯川聯(lián)合動(dòng)力系統(tǒng)有限公司董事長(zhǎng)姜勇告訴第一財(cái)經(jīng)記者，“以一個(gè)齒輪箱為例，整個(gè)行業(yè)的潮流就是把電機(jī)的轉(zhuǎn)速做得越來(lái)越高，國(guó)際上很多企業(yè)把電機(jī)轉(zhuǎn)速做到了1.2萬(wàn)轉(zhuǎn)，1.6萬(wàn)轉(zhuǎn)，有些歐洲的公司還在研究2萬(wàn)轉(zhuǎn)。但是，目前我們國(guó)家電機(jī)的轉(zhuǎn)速還沒有那么快，在國(guó)內(nèi)做到1.2萬(wàn)轉(zhuǎn)是很困難的事情。因?yàn)橹挥袑㈦姍C(jī)的體積做小，成本才能做低，與此同時(shí)噪音還要非常小，這就是很大的壓力。”姜勇說(shuō)，“再比如，電機(jī)會(huì)有重片，里面有一個(gè)隔磁條，歐洲國(guó)家的磁條結(jié)構(gòu)做得很小，但是國(guó)內(nèi)可能做不到那么小，而這就會(huì)影響到性能。一個(gè)產(chǎn)品的好壞是由每一個(gè)細(xì)節(jié)構(gòu)成的，每個(gè)環(huán)節(jié)差一點(diǎn)點(diǎn)，就是很大的挑戰(zhàn)。”

這種技術(shù)的差距是國(guó)內(nèi)整體技術(shù)積累的缺乏。“電機(jī)本身是已經(jīng)續(xù)存了一百多年的產(chǎn)品，在很大程度上電機(jī)的不斷進(jìn)步，都是屬于漸進(jìn)式的進(jìn)步，哪怕處于新能源汽車高速發(fā)展的過(guò)去10年，也沒有看到電機(jī)的突破性創(chuàng)新。雖然電機(jī)指標(biāo)功率密度的提升對(duì)我們降低電機(jī)成本非常有好處，但是完全靠電機(jī)電子實(shí)現(xiàn)彎道超車仍然不太容易。”精進(jìn)電動(dòng)科技股份有限公司董事長(zhǎng)余平對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示。

對(duì)電控領(lǐng)域的差距，姜勇告訴第一財(cái)經(jīng)記者：“原來(lái)我們的代碼不是很長(zhǎng)，都是手寫的。汽車領(lǐng)域中軟件架構(gòu)非常龐大，你不可能拿到仿真器就開始編程，都是建好模型，通過(guò)仿真自動(dòng)生成代碼，這種工作方式和我們?cè)瓉?lái)也差別很大。雖然這些不是不可跨越的，但是難度比較大，其關(guān)鍵是和基礎(chǔ)工業(yè)相關(guān)的問(wèn)題。”

降低成本難

技術(shù)差距的縮小和彌補(bǔ)是中國(guó)新能源汽車強(qiáng)大必須邁過(guò)的門檻，另一大門檻則是成本的降低。

清華大學(xué)汽車研究所所長(zhǎng)陳全世在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)稱，電動(dòng)汽車成本貴主要有三大因素造成。第一，因?yàn)榕坎淮?，所以三電系統(tǒng)比較貴。第二，汽車之所以那么便宜，是在大規(guī)模生產(chǎn)以后，而新能源汽車整車的總量還較小。第三，新能源汽車技術(shù)不成熟，風(fēng)險(xiǎn)比較大，企業(yè)要留有足夠的經(jīng)費(fèi)應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)。

如果想要在市場(chǎng)上占據(jù)先機(jī)，必須要降低成本。目前新能源汽車的成本要比傳統(tǒng)車高很多，除了直接的電池成本、供應(yīng)鏈成本之外，產(chǎn)品的準(zhǔn)入、標(biāo)準(zhǔn)的更新、補(bǔ)貼方式的改變，也屢次提高了原本就比傳統(tǒng)車高得多的成本。

不過(guò)北汽新能源總經(jīng)理鄭剛表示：“新能源汽車傳統(tǒng)部件方面上降低成本的空間不大了，但電動(dòng)汽車專用零部件上仍有作為。第一，要擴(kuò)大規(guī)模并帶來(lái)經(jīng)濟(jì)效益，使得成本繼續(xù)大幅度降低。”北汽新能源將2017年的銷量目標(biāo)定為17萬(wàn)輛，這個(gè)數(shù)字是2016年的3倍多，而在政策補(bǔ)貼完全退出后，其目標(biāo)銷量將達(dá)到50萬(wàn)輛，“二是技術(shù)進(jìn)步，三是使用全新平臺(tái)進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)。我們將圍繞以電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)為核心進(jìn)行整車重新架構(gòu)設(shè)計(jì)，拋棄傳統(tǒng)汽車以發(fā)動(dòng)機(jī)、內(nèi)燃機(jī)和傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的整車構(gòu)成，通過(guò)輕量化優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等方式從設(shè)計(jì)源頭上降低成本。”鄭剛說(shuō)。

奇瑞新能源汽車有限公司的副總經(jīng)理倪少勇則對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示：“短期內(nèi)，對(duì)當(dāng)前老產(chǎn)品做技術(shù)的改造和提升，讓它的競(jìng)爭(zhēng)力變得更好。而且，要對(duì)一些成本或者技術(shù)過(guò)剩的設(shè)計(jì)進(jìn)行分析，做一些降本方案。同時(shí)，我們要與經(jīng)銷商尤其是三電的經(jīng)銷商商量，共同把利潤(rùn)放出來(lái)一些，讓最終的產(chǎn)品不至于受到太大影響。對(duì)未來(lái)的新產(chǎn)品也要技術(shù)創(chuàng)新，把成本降下去。”

他也表示，電池價(jià)格的居高不下是因?yàn)槊總€(gè)主機(jī)廠只能用一家電池。如果利用平臺(tái)化的設(shè)計(jì)，用標(biāo)準(zhǔn)來(lái)約束，我們就可以實(shí)現(xiàn)不同的廠家的電池互換，電池就可類似電機(jī)一樣使用方便，成本也就下降了。否則，如果始終是一個(gè)不開放的狀態(tài)，就形成不了競(jìng)爭(zhēng)，電動(dòng)車的成本就較大。