（原標(biāo)題：3000多萬(wàn)貨車司機(jī)生存狀況調(diào)查 養(yǎng)家糊口已更困難）

公路貨運(yùn)量在我國(guó)各種運(yùn)輸方式中位居榜首，在綜合運(yùn)輸體系中超過(guò)75%，是支撐經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)。龐大的數(shù)據(jù)背后，是3000多萬(wàn)名貨車司機(jī)夜以繼日的辛勞。

是什么造成了貨車司機(jī)的苦與累？破解頑疾的藥方在哪里？年關(guān)歲末，新華社記者深入北京、江蘇、山東等多地貨運(yùn)市場(chǎng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，營(yíng)造公平規(guī)范的市場(chǎng)環(huán)境，促進(jìn)貨運(yùn)業(yè)向集約化、互聯(lián)網(wǎng)化轉(zhuǎn)型升級(jí)，正在重塑貨運(yùn)市場(chǎng)新生態(tài)，引領(lǐng)貨車司機(jī)走向高級(jí)藍(lán)領(lǐng)。

3000多萬(wàn)貨車司機(jī)背負(fù)著約1億人的生計(jì)

這是我國(guó)最早開(kāi)放、高度開(kāi)放、門檻較低的行業(yè)。上世紀(jì)80年代交通部提出“有路大家行車”，只要會(huì)開(kāi)車、有車開(kāi)，誰(shuí)都可以進(jìn)入市場(chǎng)。

“市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻低，所需技能簡(jiǎn)單，很多貨車司機(jī)找不到別的方式就業(yè)，只能開(kāi)貨車，致使惡性競(jìng)爭(zhēng)激烈。這是貨車司機(jī)生存狀況艱難的根源之一。”交通運(yùn)輸部運(yùn)輸服務(wù)司巡視員徐亞華說(shuō)，貨運(yùn)市場(chǎng)自從1986年放開(kāi)以來(lái)，近30年來(lái)的高度市場(chǎng)化，存在過(guò)度發(fā)展問(wèn)題。

中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)對(duì)3000名貨車司機(jī)的問(wèn)卷調(diào)查顯示，多數(shù)司機(jī)年齡在26至35歲之間、初中以下文化程度、農(nóng)村戶籍，其中不少司機(jī)為失地農(nóng)民，有的拿土地補(bǔ)償款買貨車跑運(yùn)輸。

“貨運(yùn)業(yè)是一個(gè)草根行業(yè)，即使是航空母艦級(jí)的大品牌物流公司，大多也是分包給眾多小微企業(yè)運(yùn)作，而真正承擔(dān)運(yùn)輸作業(yè)的，是3000多萬(wàn)名貨車司機(jī)。”合肥維天運(yùn)通公司CEO馮雷說(shuō)。

當(dāng)前，經(jīng)濟(jì)下行壓力加大，貨運(yùn)業(yè)總體貨源趨緊、成本不斷上揚(yáng)，而運(yùn)價(jià)卻持續(xù)低迷。徐亞華認(rèn)為，貨運(yùn)業(yè)處于整個(gè)社會(huì)產(chǎn)業(yè)鏈的末端，處于分散狀態(tài)的貨車司機(jī)，面對(duì)貨主，沒(méi)有議價(jià)話語(yǔ)權(quán)，這是造成貨車司機(jī)之痛的又一根源。

“運(yùn)價(jià)水平從2012年以后幾乎維持不變，而成本每年上漲10%至20%，這意味著運(yùn)價(jià)實(shí)際上在下跌。”中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)研究室主任周志成說(shuō)。

國(guó)內(nèi)最大的一家卡車門戶網(wǎng)站、卡車之家的CEO邵震給出了幾個(gè)運(yùn)價(jià)實(shí)例：從吉林梅河口到上海，約2000公里路程，運(yùn)輸大米每噸300元，總運(yùn)費(fèi)11400元。回程從上海到長(zhǎng)春，運(yùn)輸鋼材每噸400元，總運(yùn)費(fèi)15200元，總計(jì)來(lái)回4000公里左右，運(yùn)價(jià)折合每噸公里0.175元。“歐洲的貨運(yùn)價(jià)格每噸公里為0.2至0.3元人民幣，但其車貨總重最大只有40噸，相比國(guó)內(nèi)55噸最大總重要輕不少，成本也更低。”邵震說(shuō)。

“5年前一輛車每個(gè)月純收入最高可達(dá)兩三萬(wàn)元，現(xiàn)在不可能了。”山東威海的“車?yán)习?rdquo;孫石磊說(shuō)，以三口之家為單位計(jì)算，3000多萬(wàn)名貨車司機(jī)背負(fù)的是約1億人口的生計(jì)。

周志成告訴記者，中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，97%的司機(jī)表示，養(yǎng)家糊口比起5年前更困難。

5年內(nèi)建成貨車車型標(biāo)準(zhǔn)化體系

30年的公路貨運(yùn)市場(chǎng)問(wèn)題積重難返，如何改變行業(yè)格局、破繭重生？

“運(yùn)輸組織效率需要提高，行業(yè)規(guī)范運(yùn)營(yíng)環(huán)境需要完善，行業(yè)安全發(fā)展水平需要提升。”徐亞華說(shuō)。

2014年，國(guó)務(wù)院發(fā)布了《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃》，這是促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的綱領(lǐng)性文件。交通運(yùn)輸部提出，以“提升物流效率、降低物流成本、改善物流服務(wù)”為目標(biāo)，促進(jìn)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。

當(dāng)前，我國(guó)公路貨運(yùn)市場(chǎng)物流組織分散低效，貨源、運(yùn)力、站場(chǎng)等物流資源缺乏集約配置和有效整合，整體組織效率較低。效率低在哪兒？

據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)，截至2014年底，全國(guó)共有載貨汽車1453.36萬(wàn)輛。貨運(yùn)市場(chǎng)90%為個(gè)體戶司機(jī)，10%為企業(yè)。“公路貨運(yùn)市場(chǎng)長(zhǎng)期以來(lái)呈現(xiàn)“多、小、散、弱”的局面，因?yàn)槿醵?、小而多、多而散，深層次?wèn)題是弱。”周志成說(shuō)。

“10多年來(lái)，貨運(yùn)業(yè)的經(jīng)營(yíng)模式?jīng)]改變，服務(wù)效能低。”物流貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)“卡行天下”總經(jīng)理錢玨認(rèn)為，在傳統(tǒng)公路貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈中存在諸多問(wèn)題。物流企業(yè)與貨車司機(jī)之間的合作方法，選擇、議價(jià)、貨物交付、時(shí)效管理、結(jié)算等基本沒(méi)有改變。原始的交易方式、不完備的運(yùn)輸協(xié)議、沒(méi)有信用保障的交易與高價(jià)值的貨物標(biāo)的、遠(yuǎn)距離的貨物運(yùn)輸形成了巨大反差。

“車輛的保養(yǎng)、輪胎的更換、加油的多少都是可以鉆的漏洞。車輛大多數(shù)都在個(gè)體司機(jī)手上，難以監(jiān)管。”南京兆鑫物流負(fù)責(zé)人朱永忠說(shuō)，由于一直缺乏比較有效的誠(chéng)信認(rèn)證操作模式，致使行業(yè)內(nèi)一直存在著假證騙貨、中介騙取押金、虛報(bào)發(fā)貨信息等亂象。信用的缺失也直接降低了交易效率，增加了公路物流成本。

記者在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，合法的標(biāo)準(zhǔn)化車輛幾乎沒(méi)有市場(chǎng)，而超標(biāo)、非法改裝車輛卻大行其道，造成行業(yè)“運(yùn)價(jià)越超越低、市場(chǎng)越超越亂”，難以可持續(xù)發(fā)展。

“公路貨運(yùn)業(yè)吸納就業(yè)多，點(diǎn)多面廣，從整車大宗物流運(yùn)輸?shù)骄G色農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸，各種車型非常復(fù)雜。”交通運(yùn)輸部運(yùn)輸服務(wù)司貨運(yùn)與物流管理處處長(zhǎng)戰(zhàn)榆林說(shuō)，交通運(yùn)輸部已經(jīng)開(kāi)展車型標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，爭(zhēng)取在5年內(nèi)建成貨車車型標(biāo)準(zhǔn)化體系。

戰(zhàn)榆林表示，針對(duì)貨運(yùn)車輛普遍違法違規(guī)使用現(xiàn)象，要從國(guó)家層面統(tǒng)籌謀劃，各部門一盤棋，采取堅(jiān)決措施集中治理；嚴(yán)格車輛生產(chǎn)改裝、檢驗(yàn)檢測(cè)、注冊(cè)登記、營(yíng)運(yùn)準(zhǔn)入、路面管理等全鏈條的管理；通過(guò)貨車車型標(biāo)準(zhǔn)化，逐步規(guī)范市場(chǎng)主體行為，有效遏制非法超載超限等運(yùn)輸行為，凈化市場(chǎng)發(fā)展環(huán)境。

“通過(guò)優(yōu)勝劣汰，讓不合規(guī)的企業(yè)或個(gè)體司機(jī)退出，讓留下來(lái)的司機(jī)能有更好生存發(fā)展環(huán)境。”戰(zhàn)榆林說(shuō)，政府部門的規(guī)章體現(xiàn)在安全和公平競(jìng)爭(zhēng)兩個(gè)方面，要以完善的法律法規(guī)推進(jìn)貨運(yùn)市場(chǎng)誠(chéng)信體系建設(shè)。

貨車司機(jī)高級(jí)藍(lán)領(lǐng)化是未來(lái)行業(yè)趨勢(shì)

“從2009年起，國(guó)家已經(jīng)3次出臺(tái)專門針對(duì)物流業(yè)發(fā)展的文件，均以物流業(yè)的深層次矛盾問(wèn)題為導(dǎo)向。”徐亞華表示，改變道路貨運(yùn)市場(chǎng)長(zhǎng)期粗放式發(fā)展形態(tài)，加快推進(jìn)全行業(yè)提質(zhì)增效升級(jí)，這是國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)的迫切要求。

在互聯(lián)網(wǎng)沖擊下，貨運(yùn)行業(yè)出現(xiàn)了眾多新模式、新業(yè)態(tài)——有平臺(tái)模式，本身不參與運(yùn)輸交易，而是為交易雙方提供服務(wù)；還有車貨匹配模式，以一款A(yù)PP將貨主和車輛直接連接起來(lái)。這些新模式不僅有聚集效應(yīng)，還有助于將多層分包的運(yùn)輸業(yè)務(wù)透明化。

“集約化、互聯(lián)網(wǎng)化或?qū)⒊蔀橛绊懻麄€(gè)貨運(yùn)行業(yè)變革的重要因素，可以改變整個(gè)行業(yè)的商業(yè)模式，當(dāng)然也包括貨車司機(jī)的命運(yùn)。”徐亞華說(shuō)。

馮雷說(shuō)，貨運(yùn)行業(yè)期待一個(gè)開(kāi)放共享的信息平臺(tái)，進(jìn)行公平的市場(chǎng)評(píng)估。同時(shí)，要打破關(guān)系訂單，做到信息透明開(kāi)放、分工合作，促使產(chǎn)業(yè)升級(jí)。

在浙江傳化物流信息港，車與貨的匹配，每單只需要0.5秒。通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)的線上線下聯(lián)動(dòng)，構(gòu)建起一張貨運(yùn)誠(chéng)信體系網(wǎng)絡(luò)。每一個(gè)發(fā)貨方、每一輛貨車、每一個(gè)貨運(yùn)司機(jī)都經(jīng)過(guò)實(shí)名認(rèn)證、資質(zhì)審核；每一張承運(yùn)訂單的貨物數(shù)量、運(yùn)費(fèi)金額、行駛路線、準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)率、信譽(yù)度，乃至貨運(yùn)司機(jī)的住宿、飲食、購(gòu)物習(xí)慣等消費(fèi)痕跡都會(huì)產(chǎn)生數(shù)據(jù)標(biāo)簽，通過(guò)對(duì)這些“標(biāo)簽”的積累和分析，無(wú)論是貨主、物流公司、還是貨運(yùn)司機(jī)，其發(fā)貨規(guī)律、運(yùn)輸能力、誠(chéng)信度等信息一目了然。

我國(guó)最大的貨運(yùn)民營(yíng)企業(yè)德邦物流擁有5000輛貨車，而美國(guó)世能達(dá)公司有6萬(wàn)輛掛車、1萬(wàn)輛牽引車、1萬(wàn)名職業(yè)司機(jī)，每天調(diào)度幾萬(wàn)家小企業(yè)進(jìn)行物流運(yùn)輸。這種貨車巨頭企業(yè)借助規(guī)模和資源的高效，吸引了相對(duì)較多的貨源，使得其平臺(tái)上的貨車司機(jī)都資源共享。

“一輛大貨車可能有十幾個(gè)變速箱，如何熟練操作將油耗降到最低，貨車司機(jī)這個(gè)行業(yè)面臨技術(shù)淘汰的壓力。”邵震說(shuō)，盡管個(gè)體貨車司機(jī)數(shù)量多，但大型物流企業(yè)需要的熟練司機(jī)還有80%的缺口，具備高技能的熟練司機(jī)很難找，因而貨車司機(jī)高級(jí)藍(lán)領(lǐng)化是未來(lái)的行業(yè)趨勢(shì)。

業(yè)內(nèi)人士表示，貨主滿意、司機(jī)高效，是貨運(yùn)市場(chǎng)健康的標(biāo)志。只有實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)行業(yè)的生態(tài)重塑，才能使貨車司機(jī)更體面、更有尊嚴(yán)地生活。

編輯：趙慶  審核：劉小英  終審：靳水平