畢舸

來自《福布斯》雜志的報(bào)道稱，中國民航局20日宣布，中國將在“十二五”期間建設(shè)82個(gè)新機(jī)場和擴(kuò)建101個(gè)現(xiàn)有機(jī)場，其實(shí)82個(gè)新機(jī)場多為“不需要”的。報(bào)道指出，在2011年，中國有大約130個(gè)機(jī)場虧損約20億元。對此，國家民航局局長李家祥表示，中國現(xiàn)在的機(jī)場建設(shè)并不超前，而是滯后。機(jī)場建設(shè)作為基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，應(yīng)有一定的超前性。

誰都希望家門口就有一座機(jī)場，有通往全世界的航班，尤其是對二、三線城市的居民，可以省去前往中心城市乘飛機(jī)的成本。但是愿望與現(xiàn)實(shí)總有距離。

現(xiàn)在不少部門動(dòng)輒拿國際慣例說事，所以李家祥局長拿出美國、巴西、南非乃至日本縣、市，甚至?。ù蟾沤ㄖ葡喈?dāng)于中國的一個(gè)鄉(xiāng)）都有機(jī)場來對比，這不足為奇。不過，我們的“國際慣例”往往是選擇性表達(dá)。比如，航空業(yè)發(fā)展是與國家社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平息息相關(guān)的，美國人均GDP47132美元，日本為42325美元，連巴西也達(dá)到了10471美元，而我國只有4283美元。

基于一個(gè)常識，只有人民經(jīng)濟(jì)收入達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)，他們出行時(shí)才可能選擇乘坐時(shí)間更短、價(jià)格相對更高的飛機(jī)。我國人均GDP雖然為4283美元，可這是“平均”的結(jié)果，考慮到目前基尼系數(shù)下的收入差距拉大，大多數(shù)中低收入人群出行其實(shí)還是將飛機(jī)排除在外的。否則，看看蔚為壯觀、人數(shù)達(dá)到幾十億人次的春運(yùn)，那么多人選擇火車而不是飛機(jī)，就可見一斑。

機(jī)場建設(shè)可以超前，但不可以透支，機(jī)場建設(shè)不能不汲取高鐵教訓(xùn)。當(dāng)年高鐵也被看作是拉動(dòng)中國交通基礎(chǔ)建設(shè)跨越式發(fā)展、拉動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)的一大支柱性產(chǎn)業(yè)，結(jié)果單純追求擴(kuò)張速度的政績盲動(dòng)，釀成了如今的后果：中國鐵路企業(yè)負(fù)債約為1.8萬億元，而其中有多少錢是被腐敗交易所吞噬，我們不得而知，只知道前鐵道部部長劉志軍等已經(jīng)被拉下馬，而且還有些工程質(zhì)量飽受質(zhì)疑，讓高鐵不得不降速。

與“機(jī)場要超前建設(shè)”的思維對比，另一個(gè)指標(biāo)卻是今年上半年中國航空業(yè)陷入整體低迷。繼南航和東航預(yù)計(jì)今年上半年業(yè)績將下滑超過50%后，7月17日晚國航也公告稱，預(yù)計(jì)今年上半年歸屬于公司股東的凈利潤較上年同期下降超過50%。國航表示，公司經(jīng)營效益較上年同期減少主要受國內(nèi)航空需求增速放緩、國際航空需求持續(xù)低迷及航油價(jià)格同比增長等因素影響。還有報(bào)道指出，在2011年，中國有大約130個(gè)機(jī)場虧損約20億元。顯然，中國航空業(yè)陷入了整體超前、整體虧損的迷局。

如果說話的不是民航局，而是一家市場化企業(yè)，相信“超前是必要”的論調(diào)，會(huì)獲得民眾的理解。因?yàn)槭袌龌?jīng)營的企業(yè)，虧損自負(fù)，不需要納稅人為他們買單。而我們的航空業(yè)，在種種“前瞻”下，實(shí)現(xiàn)了持續(xù)負(fù)增長也要超前建設(shè)的“奇跡”，這顯然是反市場的行為。

也許正因?yàn)槟壳爸袊娇諛I(yè)沒有擺脫政企不分、國企享受過多政策保護(hù)的老路，才會(huì)理直氣壯地提出“機(jī)場建設(shè)就是要超前”，反正都是國有或地方投資，投資失敗也無需承擔(dān)責(zé)任。航空業(yè)才能緊抓住類似燃油附加費(fèi)之類的救命稻草不放，才能靠不給民營航空太多成長空間，來繼續(xù)實(shí)現(xiàn)資源壟斷。遺憾的是，留給航空業(yè)“超前”的時(shí)間表不長了，隨著中國經(jīng)濟(jì)下行壓力增加，政府財(cái)政收入縮減，以及社會(huì)輿論對于保障民眾權(quán)益、維護(hù)市場經(jīng)濟(jì)的呼聲高漲，中國再也不可能為超前的航空業(yè)買單了，像高鐵那樣“減速”是必然的結(jié)果。