10年前，自動駕駛還局限在科幻片里的驚鴻一瞥，而現(xiàn)在，輔助駕駛時代已經到來，智能駕駛也成為衡量一家車企技術儲備的標尺。 曾用“998”的冠軍版系列車型鞏固市場地位、又以“798”的榮耀版系列車型對合資車企展開無差別打擊的比亞迪，已于2月10日宣布，全系車型都將搭載高階智駕，包括10萬元以下車型，海鷗智駕版本甚至僅需6.98萬元。 當比亞迪扣動“智駕普及戰(zhàn)”的扳機，接下來不管是自主品牌，還是合資品牌，都將卷入其中。 那么，就當前而言，國內車企的智駕能力到底如何？《每日經濟新聞》記者選取了20個汽車品牌，對其代表車型的智駕軟、硬件參數(shù)進行獨家梳理、比較，看看誰家“湊合能用”，誰家是“好用并安全”。 20款主流車型智駕軟硬件配置PK 俗話說，工欲善其事必先利其器。車輛實現(xiàn)智能駕駛的一個重要條件，就是在成本控制的情況下，具有充足數(shù)量的智駕硬件和好用的軟件。這也成為評價一款車智駕實力的重要維度之一。 之前，曾有機構或媒體對一些智駕車型的硬件水平進行過對比，但并不全面。針對最新的變化和趨勢，《每日經濟新聞》記者對目前市面上20款主流車型的智駕軟硬件逐一進行了全面的梳理，讓大家對當前主流車型的智駕軟硬件實力一目了然。 記者對比后發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)高端車型配備了1~3個激光雷達，部分車型如路特斯Eletre配備了4個；毫米波雷達普遍配置為5個；超聲波雷達普遍配置為12個；高清攝像頭普遍配置數(shù)量在6~13個之間；芯片方面，英偉達Orin-X是主流選擇；算力則從幾TOPS到上千TOPS不等，高端車型普遍在400TOPS以上。 那么，是不是車輛配備的激光雷達數(shù)量越多，就代表該車的智駕能力越強呢？要弄清楚這個問題，必須先了解激光雷達是什么，它是如何工作的。 激光雷達是以發(fā)射光束探測目標的位置、速度等為特征的雷達系統(tǒng)，它的三大核心點是感知、決策和執(zhí)行，在汽車上主要以多線束為主，可以起到幫助汽車感知道路環(huán)境，自行規(guī)劃行車路線，并控制車輛達到預定目標的作用。其工作原理就是通過發(fā)射電磁波對目標進行照射并接收其回波，由此獲得目標至電磁波發(fā)射點的距離、距離變化率（徑向速度）、方位、高度等信息。 比如，根據(jù)激光遇到障礙物后的折返時間，計算目標與車輛的相對距離，從而可以幫助車輛識別路口與方向。簡單來說，就像大家開車時，眼睛看到障礙物，大腦決策什么時候打方向盤或踩剎車，然后雙手雙腳去執(zhí)行。 雖然激光雷達的功能很強大，但是車企必須要做一件很重要的事，就是把激光雷達的信息和攝像頭獲得的信息做一個融合，然后再去搭建外部環(huán)境的數(shù)字模型。在這個過程中，如果激光雷達的信息和攝像頭的信息產生矛盾，裝幾個激光雷達就不重要了。也就是說，如果沒有比較領先的自動駕駛軟件平臺，再多的激光雷達也不會有太大作用。 車輛的智能化程度、自動駕駛能力的高低，主要取決于算力，而激光雷達因為功能更豐富，產生的數(shù)據(jù)信息會遠遠超過其他傳感器，所以需要極高的算力水平，才能處理巨大的數(shù)據(jù)信息量。 毫米波雷達則是通過發(fā)射毫米波，并測量反射信號，檢測物體的距離、速度和方位，適用于遠距離探測和運動物體跟蹤。其優(yōu)點在于可以在惡劣天氣條件下正常工作，能夠探測到數(shù)百米外的較遠距離物體，成本相對較低。但是缺點在于無法提供像激光雷達那樣的高分辨率數(shù)據(jù)，又對靜態(tài)物體識別能力較弱。 毫米波雷達的數(shù)量也并非越多越好。在特定場景下，適量增加雷達數(shù)量可以提升性能，但過多雷達的搭載可能導致信號干擾和成本增加，所以應根據(jù)實際需求進行權衡和選擇。 超聲波雷達是通過發(fā)射超聲波并測量反射時間，檢測近距離的障礙物，常用于泊車輔助和低速場景。其優(yōu)點在于：成本非常低，近距離探測精度高，不受光照影響。但缺點也十分明顯，其通常只能探測幾米范圍內的物體，容易受到環(huán)境噪聲的干擾，無法提供高分辨率的探測數(shù)據(jù)。 同樣，車輛搭載的超聲波雷達也不是越多越好，也要根據(jù)實際需求和成本來權衡。一般而言，更多的超聲波雷達可以提供更全面、更準確的環(huán)境感知能力。例如，一些高級車型為了提升自動泊車等功能的準確性和安全性，可能會安裝多達12個超聲波雷達。然而，這也會相應增加車輛的成本和復雜性。對于一些低速行駛或成本受限的車輛來說，安裝過多的超聲波雷達可能并不劃算。實際上，根據(jù)車型和配置的不同，車輛上安裝的超聲波雷達數(shù)量也會有所不同。例如，一些低配車型可能只安裝3到4個，而高配車型則可能安裝8個或更多。 所以，如果車輛主要用于城市通勤和泊車，那么適當增加雷達數(shù)量，以提升泊車輔助和盲區(qū)檢測功能可能是有益的，但如果車輛主要用于高速行駛，那么過多的雷達可能并不是必要的。 高清攝像頭對于視覺解決方案來說必不可少，其工作原理是通過捕捉可見光圖像，進行物體識別、車道檢測、交通標志識別等任務。高清攝像頭的優(yōu)點是有高分辨率、豐富的視覺信息、成本較低。但缺點則是受光照、天氣的影響大。此外，高清攝像頭在捕捉各項信息之后，要想完成圖像處理和目標識別，實現(xiàn)安全的駕駛決策需要復雜的算法支持。 所以，在當前汽車的設計中，攝像頭作為關鍵安全元素，其數(shù)量并非越多越好。通常，車輛僅配備3~5個攝像頭，分別負責前方、后方和側方的監(jiān)控，它們協(xié)同工作，確保駕駛者能夠獲得全方位的視野。但在此基礎之上，每增加一個額外的高清攝像頭，就意味著更高的硬件成本和計算處理的挑戰(zhàn)。 從算力的角度來看，高算力芯片能夠支持復雜的算法和模型，提高系統(tǒng)的實時性和準確性。許多車企（尤其是高端品牌或專注于高級別自動駕駛的車企）傾向于采用高算力平臺，以確保系統(tǒng)的安全性和未來擴展性。例如，蔚來、小鵬等車企在其高端車型中搭載了高算力芯片，確保系統(tǒng)在高負載情況下仍能穩(wěn)定運行，避免因算力不足導致的延遲或錯誤。甚至部分車企選擇“硬件預埋”策略，即在車輛中提前部署高算力硬件，待技術成熟后通過OTA（空中下載）解鎖功能。 但一些車企認為，過高的算力冗余會增加成本，而這些成本最終會轉嫁到消費者身上，影響市場競爭力。畢竟高算力通常伴隨著高功耗和高成本，且高算力的硬件平臺可能體積較大，難以集成到小型設備中。 結合目前車企在各家車型上的硬件布局來看，未來的智駕系統(tǒng)將更加依賴多傳感器融合技術，結合激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達和高清攝像頭的優(yōu)勢，提高系統(tǒng)的準確性。傳感器融合算法將更加成熟，能夠在不同環(huán)境條件下實現(xiàn)最優(yōu)的感知效果。總的來說，未來的智駕系統(tǒng)將在硬件上朝著更高性能、更低成本、更小體積和更低功耗的方向發(fā)展，同時結合先進的算法和算力，實現(xiàn)更安全、更智能的自動駕駛體驗。 20款主流車型智駕功能PK 除智駕硬件之外，技術路線也成為各家車企比拼的重點。從市場角度來看，在高階智能駕駛的發(fā)展過程中，從依賴高精地圖到逐步實現(xiàn)“無圖方案”的跨越，僅用了短短兩年時間。自動駕駛領域的競爭早已不是耐力賽，而是一場在端到端技術架構引領下的極速競賽。 進入2025年，各車型之間的智駕之爭更是進入白熱化狀態(tài)。那么，當前到底哪款車的智駕功能最強？對這一問題，目前還沒有一個明確的答案，有機構曾對部分車型進行過對比，但梳理得并不全面。為此，《每日經濟新聞》記者就目前市面上20款主流新能源車型的智能駕駛能力展開詳細調查，并就標注不清晰的功能逐一向車企核實，獨家為大家奉上“智駕寶典”。 比亞迪：比亞迪的“天神之眼”智駕系統(tǒng)通過自研BEV+ Transformer算法架構，擺脫對高精地圖的依賴，覆蓋全系車型，分為DiPilot 600、300、100三個版本，分別支持無圖城市領航、具備城區(qū)NOA能力，以及只有高速NOA功能。 特斯拉：特斯拉FSD v13是其最新的智能駕駛軟件版本，對整個端到端駕駛網絡進行了升級，可實現(xiàn)車輛在停車狀態(tài)下啟動FSD，自動從停車位駛出，到達目的地后再自動尋找并停入車位，但國內不支持。 鴻蒙智行：鴻蒙智行旗下的多數(shù)車型搭載了華為乾崑智駕ADS 3.0系統(tǒng)，其采用端到端大模型架構，支持從停車位出發(fā)到目標停車位結束的全程智駕，覆蓋公開道路、園區(qū)道路和地下車位。 小鵬汽車：小鵬汽車最新的AI天璣XOS 5.5.0版本已實現(xiàn)全場景端到端智能駕駛，覆蓋從停車位到停車位的“門到門”體驗，支持復雜路況如掉頭、環(huán)島、狹窄小路等場景。 理想汽車：理想汽車目前最新的AD Max V13.0支持全場景端到端智能駕駛，包括車位到車位、高速收費站ETC自主通行、AI推理可視化交互等，城市與高速一體化架構提升了高速及環(huán)路場景的零接管能力。 上汽智己：智己汽車的IMAD3.0智能駕駛系統(tǒng)利用AI大模型快速迭代能力，通過“一段式端到端大模型”實現(xiàn)直覺式駕駛體驗。此外，智己汽車已具備無圖NOA技術，能夠實現(xiàn)“全國都能開、都好開”。 極氪：極氪浩瀚智駕2.0通過端到端Plus架構和數(shù)字先覺網絡等技術，實現(xiàn)了無圖城市NZP功能，擺脫了對高精地圖的依賴。同時，浩瀚智駕2.0還支持車位到車位領航功能，計劃在今年二季度推送。 蔚來：蔚來目前推送了全域領航輔助NOP+功能，其可以根據(jù)設定的導航路線，在高速、城市快速路、城區(qū)開放道路上，自主完成變道、超車、調速及路口通行等一系列駕駛任務。 小米：小米汽車已具備城市NOA功能，能夠實現(xiàn)“全國都能開”。此外，小米汽車“車位到車位”端到端全場景智能駕駛萬人體驗團在近期也開始陸續(xù)推送，新功能支持自動過閘機和ETC環(huán)島通行等。 路特斯：路特斯標配的智能駕駛輔助系統(tǒng)有高快路輔助和全場景泊車輔助兩大功能；選裝的高階智能駕駛輔助系統(tǒng)能在高速、高架路段實現(xiàn)NOA高階智能駕駛輔助功能，未來還將實現(xiàn)城市NOA功能。 樂道：樂道L60搭載的智能駕駛系統(tǒng)具備高速NOA功能，能夠覆蓋全國99.99%的高速路和城市快速路，并在726個城市提供全場景領航輔助駕駛服務。 零跑：零跑汽車的部分車型，目前能實現(xiàn)NAP高速智能領航輔助、NAC導航輔助巡航等功能。同時，零跑汽車也在此基礎上開發(fā)端到端AI大模型的智駕系統(tǒng)，預計將于2025年量產。 東風嵐圖：當前，嵐圖汽車已經全面轉向華為乾崑智駕ADS，該系統(tǒng)具備全場景貫通能力，能夠實現(xiàn)跨泊位代客泊車、城市道路的高階自動駕駛功能，并通過云端和實車訓練提升識別能力。 廣汽埃安：廣汽埃安的部分車型實現(xiàn)了端到端的高階智駕能力。其智駕系統(tǒng)具備無圖智駕功能，能夠在復雜場景下（如鄉(xiāng)村小路、泥濘施工路段）實現(xiàn)精準駕駛，同時具備自動泊車、自動跟車、自動變道等功能。 奇瑞星途：獵鷹智駕是星途最新推出的高階智駕系統(tǒng)，搭載于全新星紀元ET增程四驅車型上。該系統(tǒng)具備端到端全場景無圖智駕能力，包括高速領航、城市領航和智能泊車等功能。 阿維塔：阿維塔車型搭載了華為乾崑智駕ADS 3.0系統(tǒng)，依托端到端系統(tǒng)架構設計，實現(xiàn)了從起始車位至目標車位的全場景智能化駕駛銜接。 長安深藍：深藍汽車搭載的華為乾崑智駕ADS 3.0支持從車位到高速的全場景智能駕駛；ADS SE則具備智能變道、智能避障、智能過彎等功能；而其自研的Deepal AD系統(tǒng)則聚焦于高速、城區(qū)和泊車三大場景。 上汽通用五菱寶駿：寶駿與大疆車載合作開發(fā)了靈眸智駕系統(tǒng)，采用端到端架構，結合動、靜態(tài)BEV和雙目OCC技術，能夠實現(xiàn)全場景的高階智能駕駛功能，如記憶領航、高速智能領航、LCC、智能泊車等。 長城魏牌：基于端到端智駕大模型，魏牌部分車型搭載最新一代Coffee Pilot Ultra智能駕駛系統(tǒng)，其擺脫了對高精地圖的依賴，覆蓋了高速、城區(qū)、鄉(xiāng)村、山路等各類場景，可以實現(xiàn)“有路就能開，去哪都好開”。 北汽極狐：極狐的多數(shù)車型支持L2+級智能輔助駕駛系統(tǒng)，具備自適應巡航、車道保持輔助等能力。此外，極狐還有部分車型搭載華為ADS2.0高階智駕方案，能夠實現(xiàn)不依賴高精度地圖下的“全國都能開，有路就能開”。 整體來看，盡管各家企業(yè)都在加碼智駕，但不同廠商從投入資源、技術路線、布局時間上存在差異，這也導致目前所呈現(xiàn)出的結果也有差異。 當下，以鴻蒙智行為代表的“華為系”，以及理想汽車、小鵬汽車、智己汽車等均具備不依賴高精度地圖的城市NOA能力，可以實現(xiàn)“全國都能開”，同時其最新的智駕系統(tǒng)也是基于端到端技術打造。此外，這些品牌的智能駕駛系統(tǒng)也在持續(xù)迭代升級，并競相追逐“車位到車位”功能。 相比上述品牌，樂道、小米汽車、路特斯等品牌，或還沒有完全實現(xiàn)端對端的智駕，或城市ONA還沒實現(xiàn)全國開通，而零跑汽車目前則只具備高速NOA能力?？傊?，盡管這些品牌也在積極研發(fā)和推廣智能駕駛技術，但在一些功能方面未實現(xiàn)推送，導致其在這一領域的競爭力相對較弱。 整體來看，由于不同廠商從投入資源、技術路線、布局時間上存在差異，自動駕駛或智能駕駛功能水平遠未進入同質化時代，用戶還是會經常遇到需要接管的場景，車企自動駕駛能力的提高還處于“正在進行時”。 不過，需要注意的是，相比多年前，當前的自動駕駛或智能駕駛功能已經逐步完善，且這些功能正在下探至更為便宜的車型上。 “目前，大部分擁有城市級輔助駕駛、半自動駕駛能力的智能電動車價格都在20萬元以上，但鑒于2025年激光雷達的成本預計會大幅下降，同時，一些公司可能會采取視覺算法路線。因此，2025年有可能看到的現(xiàn)象是，具有城市級領航輔助駕駛功能的汽車，從20萬~30萬元以上的價格，提速下降到15萬~20萬元區(qū)間。另外，具備高速領航輔助駕駛功能的汽車，價格可能會在一年內降至近10萬元。”摩根大通證券（中國）有限公司證券研究部主管及中國汽車行業(yè)首席分析師賴以哲告訴記者。 車主最關心的十大智駕問題 隨著汽車行業(yè)進入“智能化+性價比”時代，影響購車者決策更為關鍵的因素又是什么？是安全性、技術成熟度，還是成本和用戶體驗？ 記者通過DeepSeek等大模型整理出了當前消費者對智駕汽車最關注的10個問題，并結合當前的法律法規(guī)，通過采訪北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心主任、教授紀雪洪，摩根大通證券（中國）有限公司證券研究部主管及中國汽車行業(yè)首席分析師賴以哲，自主頭部車企智駕研發(fā)工程師，國內財險工作人員等權威人士，給出了相應回答。 智駕系統(tǒng)是否足夠安全？ 紀雪洪：現(xiàn)代智駕技術通過多傳感器融合（如攝像頭、雷達、激光雷達等）、人工智能算法和實時數(shù)據(jù)處理，能夠有效提升車輛的安全性，但還沒有達到足夠替代人的水平，所以仍需要駕駛員保持注意力和隨時接管。 智駕技術在各種天氣和路況下的表現(xiàn)如何？ 紀雪洪：智駕系統(tǒng)在正常天氣條件下表現(xiàn)良好，在大多數(shù)常規(guī)路況，比如高速和園區(qū)等特定場景可以實現(xiàn)順暢行駛，但在極端天氣（如暴雨、大雪）或城區(qū)等復雜路況（如未標記的道路）下可能受限，仍需駕駛員隨時接管。 智駕汽車發(fā)生事故時責任歸屬如何界定？ 2022年廣東省深圳市人大常委會會議審議通過的《深圳經濟特區(qū)智能網聯(lián)汽車管理條例》中率先明確了責任劃分，規(guī)定配備駕駛人的智能網聯(lián)汽車發(fā)生交通違法行為，由公安機關交通管理部門依法對駕駛人進行處罰；發(fā)生交通事故且智能網聯(lián)汽車一方負有責任的，該車輛的駕駛人應當承擔相應的損害賠償責任；因智能網聯(lián)汽車質量缺陷造成交通事故的，駕駛人依法承擔損害賠償責任后，可以向智能網聯(lián)汽車的生產者、銷售者追償。 智駕汽車的購買和維護成本如何？ 賴以哲：具有城市級領航輔助駕駛功能的汽車，從20萬~30萬元以上的價格，提速下降到15萬~20萬元區(qū)間。具備高速領航輔助駕駛功能的汽車，價格可能會在一年內降至近10萬元。此外，智駕系統(tǒng)可能降低事故率，從而減少維修和保險費用。 保險公司如何評估智駕汽車的風險？ 國內某財險工作人員：目前部分車企已聯(lián)合保險公司推出智駕險，像小鵬汽車、特斯拉等。但就保險公司來說，目前給具有智駕功能的車型上險，還是要看評分，但由于這類車型的承保理賠數(shù)據(jù)不夠充足，不利于我們進行風險定價，因而只有一小部分保有量大的車型能上險。 智駕系統(tǒng)收集的數(shù)據(jù)如何存儲和使用？車主的隱私如何得到保護？ 自主頭部車企智駕研發(fā)工程師：智駕系統(tǒng)會收集大量數(shù)據(jù)（如位置、駕駛習慣等），這些數(shù)據(jù)通常用于改進系統(tǒng)性能。車企需要遵守數(shù)據(jù)隱私法規(guī)，并明確告知用戶數(shù)據(jù)的收集和使用方式。消費者應仔細閱讀隱私政策，并選擇信譽良好的品牌。 智駕技術更新迭代的速度如何？車主能否通過軟件升級獲得最新的功能？ 紀雪洪：智駕技術更新速度較快，許多功能可以通過OTA（無線升級）實現(xiàn)，但智能駕駛系統(tǒng)所使用的芯片，在一定程度上會影響傳感器的敏感度，因而需要選擇芯片算力更高的車輛。 智駕系統(tǒng)的操作是否簡便直觀，易于用戶理解和操作？ 紀雪洪：現(xiàn)代智駕系統(tǒng)注重用戶體驗，操作界面通常設計簡潔直觀。語音控制、觸控屏幕和手機App集成等功能使操作更加便捷。不過，之前駕駛傳統(tǒng)汽車的用戶可能需要一定時間適應新系統(tǒng)，比如一些物理按鍵被取消。 對于電動汽車而言，智駕系統(tǒng)是否會顯著減少行駛里程？ 自主頭部車企智駕研發(fā)工程師：對于電動智駕汽車，智駕系統(tǒng)會消耗一定電量，但對整體續(xù)航能力的影響較小。隨著電池技術和能量管理系統(tǒng)的改進，續(xù)航問題正在逐步解決。 智駕汽車在遇到突發(fā)情況（如系統(tǒng)故障、網絡中斷）時，如何保障乘客安全？ 自主頭部車企智駕研發(fā)工程師：智駕汽車通過冗余設計、備用系統(tǒng)、緊急停車功能和遠程監(jiān)控等多種方式，確保突發(fā)情況下乘客的安全。然而，車主仍需了解系統(tǒng)的局限性，并在使用過程中保持警惕，以應對可能出現(xiàn)的意外情況。 翻譯 搜索 復制