“蜀道之難，難于上青天。”

今年8月30日，又一條將險(xiǎn)峻天塹變通途的鐵路——川青鐵路鎮(zhèn)江關(guān)至黃勝關(guān)段正式開通。至此，川青鐵路四川段全面投入運(yùn)營(yíng)。

面對(duì)大自然的極致考驗(yàn)，人類何以通關(guān)？在川青鐵路長(zhǎng)達(dá)13年的攻堅(jiān)故事里，隱藏著一份厚重而深沉的答案。

立冬以來，川西地區(qū)晝夜溫差越來越大。臨近午時(shí)，陽光暖暖地打在身上，穆亞林脫掉羽絨外套，放眼望去，紅白相間的黃龍九寨車站背倚青山，在藍(lán)天的映襯下，如同一幅絕美的冬日畫卷。

新建四川成都至青海西寧鐵路（以下簡(jiǎn)稱“川青鐵路”），起自成都平原，綿延至青藏高原。今年8月30日，川青鐵路鎮(zhèn)江關(guān)至黃勝關(guān)段正式開通。至此，川青鐵路四川段全面投入運(yùn)營(yíng)。盡管工程收官，身為中鐵二院川青鐵路總體設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人的穆亞林，依舊頻繁穿梭于成都至黃龍九寨的動(dòng)車線路之間，針對(duì)線路運(yùn)維向鐵路部門收集反饋，同時(shí)處理該項(xiàng)目相關(guān)的收尾工作。

穿山越嶺，途經(jīng)盆地、河谷、山區(qū)，一路從海拔500米爬升至海拔3000多米的青藏高原東部邊緣……長(zhǎng)約276公里的川青鐵路四川段動(dòng)車線路，遭遇了前所未有的建設(shè)挑戰(zhàn)，將“蜀道之難，難于上青天”這句千古浩嘆詮釋得淋漓盡致。也正因如此，每每望著座無虛席的車廂、滿滿當(dāng)當(dāng)?shù)男欣罴?，穆亞林總是不自覺地嘴角上揚(yáng)，內(nèi)心深處涌動(dòng)起一股苦盡甘來的澎湃之情。

險(xiǎn)峻天塹變通途。面對(duì)大自然的極致考驗(yàn)，人類何以通關(guān)？在川青鐵路長(zhǎng)達(dá)13年的攻堅(jiān)故事里，隱藏著一份厚重而深沉的答案。

艱難的路，被困住的人

在四川阿壩州境內(nèi)，川青鐵路設(shè)有茂縣、疊溪、鎮(zhèn)江關(guān)、松潘、黃龍九寨等多個(gè)站點(diǎn)。自明朝洪武年間筑城以來，松潘縣一直是川、甘、青三地茶馬貿(mào)易的集散之地，素有“高原古城”和“川西門戶”之稱，人文景觀、自然風(fēng)光豐富，極具民族風(fēng)情。

隨著近年來文旅資源的持續(xù)開發(fā)打造，松潘縣民俗協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)羅海濱深深地知道，便捷、安全的平價(jià)交通，對(duì)這座邊遠(yuǎn)古城意味著怎樣的機(jī)遇。

因?yàn)楦赣H是駕駛員，生于上世紀(jì)80年代的羅海濱，很早便見識(shí)到了山以外的世界。上世紀(jì)90年代，改革開放的春風(fēng)拂過了高原的土地，松潘古城開始修復(fù)，其間陸陸續(xù)續(xù)有一些游客前來。羅海濱的母親也因此經(jīng)營(yíng)起了縣城里第一家民族綜合商店。

上世紀(jì)60年代，羅海濱的父親從北京開回了松潘縣第一輛北京吉普汽車的照片。 工人日?qǐng)?bào)客戶端記者 李娜 攝

但那些關(guān)于“行路難”的回憶，深深地刻在了世代居于此的人們腦海里，難以磨滅。

“晴天一身灰、雨天一身泥。途經(jīng)懸崖峭壁上的窄路時(shí)，車頂在轉(zhuǎn)彎處更是直接擦著峭壁上凸起的大石頭駛過。”羅海濱記得，為了引進(jìn)古城沒有的稀缺貨源，當(dāng)時(shí)讀小學(xué)六年級(jí)的他，每次陪母親到成都進(jìn)貨，都要倒上兩到三趟班車，機(jī)耕道、石子路遍布，路途顛簸不說，一旦趕上塌方斷路，繞道而行的時(shí)間會(huì)更長(zhǎng)。

正因如此，松潘縣的很多老人，一輩子都沒出過縣城。

交通困境，扼住的不僅僅是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“咽喉”。

松潘縣建安鎮(zhèn)社區(qū)書記向勇是紅軍后代。他的爺爺12歲在湖南參軍，一路跟隨大部隊(duì)走完了二萬五千里長(zhǎng)征路。后來，向勇的爺爺輾轉(zhuǎn)進(jìn)入松潘縣，在此扎根。長(zhǎng)期以來，身處這座四面環(huán)山的古城，人們的日子都過得艱難。

向勇常聽父親念叨，由于那時(shí)縣里醫(yī)療資源匱乏，爺爺一度步行7天，走到成都，只為買回一盒解孩子病痛的青霉素。

“苦了幾代人，終于把這條鐵路給盼來了！”幾個(gè)月前，聽到動(dòng)車開通的消息，向勇已經(jīng)72歲的父親激動(dòng)得無以言表，直嘆“此生無憾”。

動(dòng)車的到來，帶動(dòng)沿線地區(qū)跑進(jìn)成都平原“2小時(shí)旅游圈”，游客出行需求旺盛，原本僅有半年的旅游旺季不斷延長(zhǎng)。羅海濱經(jīng)營(yíng)的咖啡客棧就在古城中心的步行街，為了給往來游客提供更好的服務(wù)體驗(yàn)，他著重升級(jí)優(yōu)化了客棧的住宿設(shè)施，“幸虧提早進(jìn)行了采暖改造，客人們反饋很好！”

艱難的路，被困住的人，在川青鐵路從藍(lán)圖變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)的過程中，穆亞林聽過太多這樣的故事，就連他自己也曾身陷其中。

阿壩州集紅色旅游、生態(tài)旅游和民俗旅游于一身，九寨溝、黃龍、九曲黃河第一灣，大草原、大雪山、達(dá)古冰川……豐富的旅游資源令人向往。然而，越是絕美之境，越是暗藏荊棘。

2007年，穆亞林開始參與川青鐵路的設(shè)計(jì)工作，和團(tuán)隊(duì)一遍又一遍跋涉于川西北的大山之中，只為尋求線路最優(yōu)解。汶川大地震加劇了選線工作的復(fù)雜程度，震后一個(gè)月，他和團(tuán)隊(duì)只得繞行700多公里，從九寨溝騎馬進(jìn)入汶川。沒走多久，他的大腿兩側(cè)就被磨爛，一路上蚊蟲螞蟥叮咬不斷。

穆亞林和設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)進(jìn)入川西北高原深處選線。 受訪者供圖

彼時(shí)，沒有取暖裝備，食物更是所剩無幾，他們一行10人只好在一處臨時(shí)窩棚里生火取暖。滯留在無人區(qū)高山草甸的那晚，穆亞林幾乎一夜無眠。

“身臨其境后，更加深刻地理解了這條鐵路的重要性，但也有對(duì)未知和不確定性的擔(dān)憂。”講起這段往事，穆亞林如是描述當(dāng)時(shí)五味雜陳的心情。

在“粉煤堆”上建隧道

“眼看著鋼拱架被切割成麻花狀，直徑18米的開挖斷面很快被壓縮到只剩10米。”

干了16年隧道工程的王建江，在川青鐵路德勝隧道超出專業(yè)認(rèn)知的“大變形”問題面前，感受到了前所未有的壓力。

德勝隧道位于松潘縣境內(nèi)，隧址處在四川盆地向青藏高原的過渡區(qū)，被岷江、龍門山、西秦嶺三條斷裂帶包圍，沿線滑坡、泥石流、危巖落石等不良地質(zhì)分布密集，被業(yè)內(nèi)專家稱之為“國內(nèi)罕見、世界難題”，是我國施工最為艱難的越嶺隧道之一。

“全長(zhǎng)22.943公里的隧道，數(shù)萬人前赴后繼，干了整整10年！”今年5月11日，川青鐵路重難點(diǎn)控制性工程全線貫通。當(dāng)最后的拱部圍巖被鑿?fù)?，雙向掘進(jìn)的建設(shè)者們終于會(huì)合，大家興奮地?fù)肀г谝黄稹?/p>

身為中鐵十六局川青鐵路項(xiàng)目總工程師，王建江遠(yuǎn)遠(yuǎn)地望著，既如釋重負(fù)，又心情復(fù)雜。自2019年接手建設(shè)工作以來，他幾乎每一刻都處于神經(jīng)緊繃的狀態(tài)。

由于圍巖主要是千枚巖、板巖、砂巖互層，軟硬交替，其中的千枚巖一碰就倒、一捏就碎，遇水成泥，德勝全隧大變形發(fā)生比例高達(dá)32.6%。建設(shè)期間，掌子面溜坍、涌泥、突水、大變形等問題共計(jì)發(fā)生300余次。

“就像在粉煤堆上打洞，掘進(jìn)1米，變形后甚至退回來2米，最難的部分，2年時(shí)間只掘進(jìn)了48米。”德勝隧道是中鐵二局川青鐵路指揮部常務(wù)副指揮長(zhǎng)王淵職業(yè)生涯的起點(diǎn)，過去10年間，他一直堅(jiān)守于此。由于“大變形”問題潛在危險(xiǎn)性大，為了保障一線工人生命安全和工程質(zhì)量，他和同事在隧道施工現(xiàn)場(chǎng)24小時(shí)三班倒，輪流監(jiān)控作業(yè)環(huán)境變化。

事實(shí)上，這已經(jīng)是中鐵二院設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)勘測(cè)了沿線80.4平方公里的土地、采集了翔實(shí)的地質(zhì)資料、設(shè)計(jì)了10余個(gè)線路初選方案、對(duì)4個(gè)方案開展同精度勘察后，最終為德勝隧道篩選出的最好點(diǎn)位，可以最大程度規(guī)避不良地質(zhì)對(duì)隧道洞口施工、運(yùn)營(yíng)安全的影響。

德勝隧道之難，只是川青鐵路之艱的冰山一角。

穿越中國最長(zhǎng)、最寬和最典型的南北向山系——橫斷山系，跨越涪江、岷江、嘉陵江三大水系，11次穿越活動(dòng)斷裂帶，這條建設(shè)難度居于國內(nèi)前列的山區(qū)鐵路線，無論是在設(shè)計(jì)階段還是施工期間，遇到的難題數(shù)不勝數(shù)。

正因如此，項(xiàng)目從預(yù)可研階段起就開展了大量科研工作，包括次生災(zāi)害、地質(zhì)災(zāi)害等8大地質(zhì)專題研究，判定全線4萬多個(gè)地質(zhì)影響點(diǎn)，并對(duì)部分可能會(huì)對(duì)線路有影響的點(diǎn)位給予相應(yīng)解決方案和處置措施。直至2011年先期開工段啟建，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)終于從東、中、西三個(gè)方案中敲定了西線方案，局部方案修改次數(shù)多達(dá)9次，繞避了絕大多數(shù)不良地質(zhì)點(diǎn)。

“每出現(xiàn)一個(gè)新問題，我們都要直面全新挑戰(zhàn)，只能邊干邊學(xué)邊研究。”穆亞林稱，為了克服這些困難，他們總計(jì)開展了工程試驗(yàn)專題16項(xiàng)，涵蓋復(fù)雜地質(zhì)預(yù)測(cè)與評(píng)價(jià)、隧道大變形控制技術(shù)、穿越活動(dòng)斷裂帶結(jié)構(gòu)抗震減災(zāi)技術(shù)等多項(xiàng)技術(shù)成果，將為后續(xù)國內(nèi)山區(qū)及高海拔鐵路建設(shè)提供重要的技術(shù)支撐和經(jīng)驗(yàn)。

敬山畏水，尋找最優(yōu)解

“看，晶瑩碧藍(lán)的湖水中，水獺寶寶自由自在地遨游，太夢(mèng)幻了！”“它們可是國家二級(jí)保護(hù)動(dòng)物，對(duì)水質(zhì)要求非常高。”……回程路上，穆亞林鄰座的幾位游客聚在一起，興奮地討論著在九寨溝游玩時(shí)拍攝的視頻。這讓穆亞林不禁想起了人們對(duì)“川青鐵路黃龍九寨站為何距離九寨溝還有90公里”的討論。

顯然，復(fù)雜多樣的地質(zhì)地貌，也帶來了獨(dú)特、脆弱、敏感、原始的生態(tài)環(huán)境。

川青鐵路沿線，分布有保護(hù)大熊貓棲息的自然保護(hù)區(qū)24處，風(fēng)景名勝區(qū)9處，森林公園12處，地質(zhì)公園4處，水源保護(hù)區(qū)27處。

因此，穆亞林和團(tuán)隊(duì)從項(xiàng)目研究伊始，就確定了“沿線珍稀瀕危野生動(dòng)植物不受影響、景觀資源不受破壞、江河水源不受污染、生態(tài)環(huán)境得以恢復(fù)”的原則。

黃龍景區(qū)風(fēng)景。 受訪者供圖

“一‘貓’一‘水’，是整條鐵路建設(shè)中重點(diǎn)保護(hù)的對(duì)象。”在中鐵二院川青鐵路生態(tài)環(huán)保專業(yè)負(fù)責(zé)人余姝萍看來，川青鐵路選線過程中最大的技術(shù)亮點(diǎn)就是對(duì)沿線自然保護(hù)區(qū)的保護(hù)和避讓，“‘一貓’就是大熊貓，‘一水’則是岷山區(qū)域水體。”

在選線過程中，設(shè)計(jì)建設(shè)團(tuán)隊(duì)提出了“近而不進(jìn)”的原則，通過詳細(xì)地質(zhì)勘探，繞開相關(guān)區(qū)域，減少對(duì)自然環(huán)境的影響。實(shí)在無法繞避的，則采用長(zhǎng)隧道、連續(xù)隧道群實(shí)現(xiàn)無害化通過。

“比如，土地嶺大熊貓走廊帶是不同種群大熊貓交流繁衍的生命走廊，為了守護(hù)大熊貓的美好‘姻緣’，有段線路多繞了20%的路程。”余姝萍介紹，為減少施工鉆爆、列車運(yùn)行振動(dòng)對(duì)野生動(dòng)物帶來的影響，途經(jīng)此處的榴桐寨隧道設(shè)計(jì)從1000多米以下的地底穿過，只為讓列車與地表互不影響。

“水”，也是重要的考量因素。鐵路走行于黃龍九寨神仙池外圍、岷江及其支流羊洞河谷的地下水排泄區(qū)，繞避了九寨溝、黃龍、神仙池和岷江源、涪江、嘉陵江源頭等重要補(bǔ)給區(qū)。同時(shí)，隧道洞口采用零開挖掘進(jìn)，最大程度接長(zhǎng)明洞，使得裸露在外的開挖地段實(shí)現(xiàn)盡快復(fù)綠。

“反復(fù)修改的圖紙，幾乎可以填滿一輛載貨量10噸的卡車。”穆亞林稱，綠色、生態(tài)、環(huán)保的理念，貫穿了川青鐵路設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營(yíng)的全過程。

“99分鐘”的含金量，還在上升

由于隧道占比高達(dá)95%，埋深1000米以上的隧道段落達(dá)18千米，埋深500米至1000米的段落達(dá)55千米，川青鐵路成都東至黃勝關(guān)段，以“超級(jí)地鐵”著稱。

在這一路段，有約130千米長(zhǎng)的隧道群，以每秒1米的速度向高海拔爬升。因此，游客們又把川青鐵路稱為“超級(jí)電梯”。

在這些關(guān)于“超級(jí)”的定義背后，需要大量科技攻關(guān)支撐。

過去十余年里，經(jīng)過橋、隧、路基等業(yè)內(nèi)各路頂尖專家“全科會(huì)診”，川青鐵路的隧道穿越活動(dòng)斷裂技術(shù)、軟巖大變形主動(dòng)控制技術(shù)、三維可視化探水技術(shù)、高烈度地震區(qū)鐵路橋墩抗震綜合技術(shù)、高原高寒地區(qū)生態(tài)恢復(fù)技術(shù)等多項(xiàng)成果，達(dá)到世界領(lǐng)先或國內(nèi)領(lǐng)先水平。

事實(shí)上，這條首次開進(jìn)四川高原地區(qū)的鐵路線，連站房打造都下了許多功夫。

兩年前，黃龍九寨站站長(zhǎng)郭琦被從綿陽調(diào)入川青鐵路新線籌備組，臨時(shí)在松潘縣駐扎。他還記得，“在高原上度過的第一個(gè)冬天，便開了眼界”。

電力資源緊缺，自來水管結(jié)冰，在雪后的工地上摔跟頭……這都是站房投入運(yùn)營(yíng)后必須面對(duì)的現(xiàn)實(shí)問題。在郭琦看來，川青鐵路存在很多此前從未有過的極端情況，“只有先行體驗(yàn)、完善細(xì)節(jié)，才能更好地服務(wù)旅客，保障線路高質(zhì)量運(yùn)轉(zhuǎn)”。

在參與聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作的160天里，郭琦共計(jì)對(duì)設(shè)計(jì)圖紙和施工方案提出近百次整改意見建議：戶外水管必須在防凍層以下，地面水管必須加裝保暖裝置，配備除冰除雪以及防滑設(shè)施，配備適用于高原的應(yīng)急裝置，在出站口扶升電梯處設(shè)旅游大巴接駁點(diǎn)……

“這個(gè)站，一年有一半時(shí)間都處于冰雪天氣，物資保障受限，至今我們的很多工作還在不斷完善。”郭琦說。

呈倍數(shù)增長(zhǎng)的客流——這是動(dòng)車直通黃龍九寨后，潘琛東作為酒店管理者最深的感觸，“最近一個(gè)月，酒店351間房的平均住客率達(dá)78%”。

也是在兩年前，潘琛東入職九寨溝魯能希爾頓花園酒店。他正式接手工作時(shí)，旅游行業(yè)正處于“寒冬期”，聲名遠(yuǎn)揚(yáng)的九寨溝也未能從中幸免。為了維持每個(gè)月近200萬元的運(yùn)營(yíng)成本，他和團(tuán)隊(duì)想過很多辦法，有些起色，但并不理想。

“時(shí)間成本和交通成本，是很多游客的最大顧慮。”潘琛東發(fā)現(xiàn)，川青鐵路開通后，很多旅行社推出了新的出游方案，為酒店帶來跟團(tuán)客流，散客也明顯增多，酒店滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，他們甚至要協(xié)調(diào)錯(cuò)峰用餐時(shí)間。

“‘最快99分鐘抵達(dá)’的含金量，還在上升。”對(duì)于潘琛東而言，動(dòng)車帶來的不僅僅是當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)效益的增長(zhǎng)，還有居民自身生活品質(zhì)的提升。

“九寨歸來不看水，對(duì)于游客來說，這里有絕世美景，但如果在這里工作，完全是另外一種感受。”潘琛東介紹，他們酒店的百余名員工中有60%來自外地。以往，長(zhǎng)期在單調(diào)的環(huán)境中工作，很多員工堅(jiān)持不下去，人員流動(dòng)性也比較大，“現(xiàn)在大家有了‘通勤’選擇，精神面貌明顯改變。周五晚上，乘動(dòng)車組列車到成都，周一清晨，再坐最早一班車8點(diǎn)前回到黃龍九寨站，人人都可以擁有一個(gè)完美的周末，簡(jiǎn)直太酷了！”

列車疾馳，故事待續(xù)

過去3個(gè)月，川青鐵路成都東至黃龍九寨的鐵路旅游線走紅。截至11月1日，九寨溝景區(qū)今年已經(jīng)接待游客511萬人次，提前兩個(gè)月超越2015年接待509萬人次的年游客量歷史紀(jì)錄，創(chuàng)下新高。

“全縣80%的老百姓端著這碗‘旅游飯’，客流量越大，我們的任務(wù)就越艱巨。”九寨溝縣文旅局局長(zhǎng)王劍表示，最近幾年，他們聯(lián)合當(dāng)?shù)厝松缇?、就業(yè)局開展旅游從業(yè)者技能培訓(xùn)，提升行業(yè)整體服務(wù)水平，同時(shí)將市場(chǎng)監(jiān)管放在重要位置，“口碑與綠水青山一樣珍貴”。

早在2016年，九寨溝就開始積極爭(zhēng)取空中軌道交通項(xiàng)目，旨在緩解交通壓力，同時(shí)為游客帶來新的觀光體驗(yàn)。動(dòng)車開通后，王劍更加迫切期待這一項(xiàng)目的落地。

2023年，成都經(jīng)黃勝關(guān)至西寧鐵路被正式命名為“川青鐵路”，成為國家“八縱八橫”高速鐵路主通道蘭州（西寧）到廣州通道的重要組成部分。眼下，全線僅剩黃勝關(guān)至海東西段在建設(shè)中，該段全長(zhǎng)約500公里，計(jì)劃2029年建成投運(yùn)。屆時(shí)，成都至西寧列車最快運(yùn)行時(shí)間將縮短至5小時(shí)內(nèi)。

回程路上，穆亞林乘坐的動(dòng)車在隧道與高原風(fēng)光的光影交錯(cuò)中駛向平原。17年職業(yè)生涯的一幕幕在腦海中浮現(xiàn)，他如釋重負(fù)，“這一棒，我們終于順利交接了！”

列車駛出隧道疾馳而過，在海拔3000米的陡峭石壁上，28歲的鎮(zhèn)江關(guān)危石工區(qū)工長(zhǎng)吳平和工友們正在排查危巖落石

“敲山工”在鐵路沿線的峭壁上工作。 受訪者供圖

即便已經(jīng)運(yùn)用技術(shù)手段對(duì)山體進(jìn)行了層層防護(hù)，川青鐵路兩旁的地質(zhì)仍異常脆弱，落石、滑坡、泥石流隨時(shí)威脅列車的運(yùn)行安全。吳平和工友負(fù)責(zé)的轄區(qū)，覆蓋從茂縣站到鎮(zhèn)江關(guān)站途中的全部15座山體。

每天，深入山間的每一個(gè)角落，尋找可能存在的隱患，就是他們的工作日常。

鎮(zhèn)江關(guān)1號(hào)山體鐵路長(zhǎng)約589米，動(dòng)車駛出這一區(qū)域用時(shí)不過20秒。高山峽谷間，“鋼鐵巨龍”自由穿行，每每與列車相遇，吳平都要站在高山上駐足觀望。

首發(fā)列車行駛在川青鐵路。 受訪者供圖

作為土生土長(zhǎng)的高原人，他了解山的險(xiǎn)峻，更明白人們對(duì)山以外的向往。有幸成為守護(hù)這條高原“天路”的一員，他的內(nèi)心總有一股熱血涌動(dòng)：

“一眼望去，看不到路的盡頭，但每個(gè)人都堅(jiān)信，那一定是越來越好的未來。”