每經(jīng)記者 楊棄非    每經(jīng)編輯 楊歡

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廣州“限電”的靴子即將落下。

9月20日，《廣州市電動(dòng)自行車管理規(guī)定（草案修改稿·征求意見稿）》反饋截止，這當(dāng)中關(guān)于“可對(duì)電動(dòng)自行車實(shí)行總量控制”“不發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)租賃電動(dòng)自行車”等規(guī)定，一度引爆討論熱點(diǎn)。

圖片來源：廣州人大官網(wǎng)

自2022年11月底廣州首次公開征求意見起，時(shí)間已近兩年。按照此前的報(bào)道，本月內(nèi)，《廣州市電動(dòng)自行車管理規(guī)定》將進(jìn)行第三次審議并交付表決。

事實(shí)上，早在2006年，廣州就曾發(fā)布“禁電令”，在全市范圍內(nèi)禁止電動(dòng)自行車上路。但隨著即時(shí)配送等新興業(yè)態(tài)的發(fā)展、城市交通方式的不斷演變，電動(dòng)自行車一直在被“禁”與否間搖擺。直到近年來，上海、深圳等城市均已紛紛出臺(tái)相關(guān)地方立法，廣州仍遲遲沒能跟進(jìn)。

“電雞”，是老廣對(duì)電動(dòng)自行車的俗稱。對(duì)于“電雞”的愛恨交織，充斥在廣州大街小巷的市井生活當(dāng)中。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至今年7月，廣州電動(dòng)自行車保有量超600萬輛，其中上牌車超500萬輛。在廣州數(shù)量眾多的專業(yè)市場(chǎng)和城中村，電動(dòng)自行車是基本交通工具和重要生計(jì)保障，但又帶來大量安全隱患和出行矛盾。

從某種意義上說，廣州“限電”之難在于，其濃縮了整座城市近年來有關(guān)道路規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)發(fā)展和市民生活各個(gè)方面的平衡難題。一紙迫近生效的“限令”，是否會(huì)帶動(dòng)一場(chǎng)關(guān)乎城市的整體轉(zhuǎn)變？

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廣州人有多愛電動(dòng)自行車？

從發(fā)布相關(guān)數(shù)據(jù)的超大城市來看，除電動(dòng)自行車保有量破千萬輛的上海外，廣州已達(dá)600萬輛，深圳略遜一籌，為550萬輛，成都則有超400萬輛。

且近年來，“電雞”對(duì)于廣州的吸引力不降反增?！?023年廣州市交通發(fā)展年度報(bào)告》顯示，2023年廣州電動(dòng)自行車日均出行量685萬人次，同比增長(zhǎng)14%，相比2019年增長(zhǎng)72%。其中，中心城區(qū)電動(dòng)自行車日均出行量339萬人次，相比2019年增長(zhǎng)149%。

圖片來源：廣州日?qǐng)?bào)

相較而言，中心城區(qū)公共交通機(jī)動(dòng)化分擔(dān)率從2019年的61%下降至2023年的45%。該報(bào)告分析稱，近年來電動(dòng)自行車、新能源汽車快速增長(zhǎng)，對(duì)公共交通影響較大，電動(dòng)自行車“門到門”平均出行速度12.3公里/小時(shí)，而常規(guī)公交為11.3公里/小時(shí)，五公里以內(nèi)出行優(yōu)勢(shì)明顯，是繼步行、小客車之外的第三大交通方式。

事實(shí)上，在不同交通方式之間的“博弈”，電動(dòng)自行車似乎也能在廣州“占據(jù)上風(fēng)”。

另一個(gè)例子是共享單車。

2022年，廣州對(duì)共享單車的投放數(shù)量進(jìn)行新一輪評(píng)估，最終確定數(shù)量為全市45萬-65萬輛、中心六區(qū)為30萬-40萬輛，不僅少于上一輪數(shù)據(jù)（全市60萬—80萬輛，中心城區(qū)40萬—50萬輛），也明顯低于一些超大城市，如有數(shù)據(jù)顯示，成都全市投放量已達(dá)到99萬輛，上海投放總量也控制在90萬輛左右。

對(duì)此，官方給出的解釋是，電動(dòng)自行車與互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車同屬于非機(jī)動(dòng)車，在騎行、停放資源中存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系和使用需求替代，因此降低總量評(píng)估規(guī)模。

但如若廣州與其他城市一樣采取強(qiáng)硬的禁電措施，則可能帶來一些超預(yù)期的影響。

在廣州，城中村是一個(gè)繞不開的命題，不僅容納了全市常住人口的1/3，窄小的街巷更讓電動(dòng)自行車成為“剛需”。騎“電雞”出門買菜購物、接送小孩甚至運(yùn)送貨物，幾乎是隨處可見的生產(chǎn)、生活場(chǎng)景。但與此同時(shí)，城中村本身擁擠的居住環(huán)境和老舊充電設(shè)施，也大大增加了電動(dòng)自行車的安全隱患。

今年5月，在一場(chǎng)突如其來的大火之后，廣州三元里村成為全市首個(gè)禁停電動(dòng)自行車的城中村，根據(jù)其規(guī)定，所有電動(dòng)自行車及五類車不允許進(jìn)入村內(nèi)停放，外賣、快遞、燃?xì)狻⒓Z油等生活必需品配送電動(dòng)自行車則被特許在每天6時(shí)至24時(shí)登記后限時(shí)通行，即停即走。

即便將禁電控制在如此有限的范圍內(nèi)，仍然引發(fā)了大量質(zhì)疑聲。新規(guī)執(zhí)行以后，有人聲稱三元里村迎來了“退租潮”，也有人說大部分檔口生意做不下去了。當(dāng)?shù)孛襟w對(duì)此展開調(diào)查，指出“退租潮”并不準(zhǔn)確，但也指出“禁電”帶來的人流量下降給商鋪生意帶來困難，也為居民生活造成實(shí)際困難，現(xiàn)有政策仍需作出針對(duì)性調(diào)整。

路

在天平的另一端，支持禁電的聲音也從未休止。

上個(gè)月，一則“廣州骨科患者激增與電動(dòng)自行車有關(guān)”的話題登上微博熱搜。廣州自2021年11月在政策層面為電動(dòng)自行車上路行駛解套松綁，卻帶來了“電車越多，骨科越旺”的后果。

數(shù)據(jù)顯示，廣州電動(dòng)自行車帶來的交通意外傷，普遍占各大醫(yī)院創(chuàng)傷骨科患者數(shù)的60%—80%；相關(guān)車禍引發(fā)了急診接診嚴(yán)重車禍傷的65%，并造成75%的交通意外死亡事件。

圖片來源：微博截圖

對(duì)此，不少人將目光投向同步上升的違法違規(guī)行為上。有數(shù)據(jù)顯示，2021年，廣州共查處電動(dòng)自行車交通違法行為112萬宗，同比上升169%，到2022年上漲至逾160萬宗，去年交通事故中涉電動(dòng)自行車的事故再度上升63%。闖紅燈、逆行、占道行駛等行為屢見不鮮，難免帶來剮蹭甚至車禍。

但騎行者并非問題的全部。

目前，符合國(guó)家規(guī)定的電動(dòng)自行車，被納入非機(jī)動(dòng)車管理范疇，主要通過非機(jī)動(dòng)車道行駛。而作為國(guó)內(nèi)發(fā)展最早的城市之一，廣州的城市規(guī)劃參考了港澳的道路規(guī)劃，在老城區(qū)的很多路段沒有給非機(jī)動(dòng)車留下位置，電動(dòng)自行車不得不擠占機(jī)動(dòng)車或行人的道路空間。

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對(duì)比四個(gè)一線城市的主次干道非機(jī)動(dòng)車道設(shè)置率，北京、上海分別為95%和90%，而廣州僅為32%、深圳更只有28%。

即便有非機(jī)動(dòng)車道，大部分也較為逼仄。根據(jù)廣州市交通運(yùn)輸研究院有限公司白玉2021年發(fā)表的一份論文顯示，在廣州中心城區(qū)，主次干路的非機(jī)動(dòng)車道中有84%的寬度不足2.5米，而根據(jù)《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》要求，“自行車道最小寬度不應(yīng)小于2.5米”。

2019年，時(shí)任廣州市交通規(guī)劃研究院城市規(guī)劃與策劃所副所長(zhǎng)張潤(rùn)朋在發(fā)布一份廣州共享單車報(bào)告時(shí)就曾指出，廣州目前慢行系統(tǒng)的連續(xù)性問題相對(duì)突出，自行車車道接駁還不夠好。

他指出，不少問題都可以通過“路”的完善來推動(dòng)解決，比如，設(shè)置自行車隧道就能解決跨越道路的問題，再比如，應(yīng)增加標(biāo)志標(biāo)線指示、完善隔離設(shè)施，等等。

正面引導(dǎo)而非反面警示也更適宜于電動(dòng)自行車的治理。一個(gè)被反復(fù)提及的實(shí)際情況是，面對(duì)廣州規(guī)模龐大的電動(dòng)自行車，以非機(jī)動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)法的違法成本低，而且有限的警力也難以應(yīng)付。

另一個(gè)類似的問題是，近期，隨著廣州步入炎夏和雨季，電動(dòng)自行車紛紛加裝雨篷遮陽避雨，但剮碰行人的消息亦時(shí)有出現(xiàn)。在當(dāng)?shù)亟痪_展專項(xiàng)整治行動(dòng)中，同步加大了對(duì)改裝的整治力度。

對(duì)此，張潤(rùn)朋當(dāng)時(shí)就提出過解法：在解決連續(xù)性問題的基礎(chǔ)上，可以進(jìn)一步提升品質(zhì)，特別是針對(duì)南方城市炎熱多雨的特征，可以在廣州開展“全天候自行車道”示范路段建設(shè)，開發(fā)能避雨遮陽的車道。

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換句話說，對(duì)于電動(dòng)自行車大市廣州來說，“限電”并非唯一出路，也可能不是最好的出路。

作為廣州道路規(guī)劃的效仿對(duì)象，同樣缺乏非機(jī)動(dòng)車道的香港，為何沒有“電動(dòng)自行車圍城”的困擾？除了香港本身山地條件限制外，一個(gè)被不少人提到的原因是，香港擁有完善的公交系統(tǒng)和“公交優(yōu)先”的城市發(fā)展理念，能夠令90%的出行以公交完成。

反觀廣州，九三學(xué)社廣州市委員會(huì)副主委、黃埔區(qū)政協(xié)副主席馬勁軻指出，軌道交通與常規(guī)公交未能協(xié)同發(fā)展、公共交通一體化水平不高，公交場(chǎng)站未能結(jié)合社區(qū)或商業(yè)辦公樓設(shè)置等原因，均導(dǎo)致公交吸引力下降，客源被電動(dòng)自行車等分流。

當(dāng)然，這并不是說廣州一定要學(xué)香港模式。時(shí)任中國(guó)城市競(jìng)爭(zhēng)力研究會(huì)副會(huì)長(zhǎng)黃良會(huì)曾分析，香港被外界所推崇的“TOD”發(fā)展模式，實(shí)際上應(yīng)該是“DOT”。公交優(yōu)先是香港土地集約開發(fā)下不得已而為之的策略，而密集的居住環(huán)境反過來又創(chuàng)造了一個(gè)公交賴以生存的豐富客源。因此，香港的特點(diǎn)并不值得國(guó)內(nèi)其他城市效仿。

但至少有一點(diǎn)，電動(dòng)自行車之于廣州和公交車之于香港是類似的：他們都關(guān)系到城市整體發(fā)展路徑。

2014年，《廣州市非機(jī)動(dòng)車和摩托車管理?xiàng)l例（草案征求意見稿）》提出禁止“五類車”上路時(shí)，曾在當(dāng)時(shí)的中大紡織圈掀起熱議。當(dāng)時(shí)，中大布匹市場(chǎng)的送布工，謀生工具幾乎都是改裝的電動(dòng)車或三輪車，有關(guān)“回鄉(xiāng)不干”的聲音也開始出現(xiàn)。隨后，每次有關(guān)政策出臺(tái)，幾乎都會(huì)對(duì)當(dāng)?shù)貛碚饎?dòng)。

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如今，就如當(dāng)時(shí)出走的送布工，中大紡織圈也開始面臨外遷的命運(yùn)。去年2月，作為其搬遷的目的地之一、位于清遠(yuǎn)的廣清紡織園開啟招聘，入職獎(jiǎng)勵(lì)正是一人一輛電動(dòng)自行車。

在中國(guó)人民大學(xué)公共管理學(xué)院教授馬亮看來，簡(jiǎn)單粗暴的管理來得最快，見效也最明顯，但是對(duì)城市生命體的傷害也最大，副作用也最強(qiáng)。容許電動(dòng)車上路，反映的是一座城市的包容性，體現(xiàn)的是一座城市的公平感，凸顯的是一座城市的精細(xì)化。

比如，他指出，過去電動(dòng)車沒有牌照、缺乏標(biāo)準(zhǔn)，給城市交通帶來管控難題。這同電動(dòng)車沒有“身份”有關(guān)，也跟騎行者不需要類似于“考駕照”這樣的管理有關(guān)。但是，將電動(dòng)車統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)并上牌照，完全可以解決目前城市交通面臨的許多問題。

事實(shí)上，香港亦在研究對(duì)電動(dòng)自行車的“身份”認(rèn)定問題。去年香港運(yùn)輸署研究小組成員兼汽車會(huì)會(huì)長(zhǎng)李耀培曾透露，扶手電動(dòng)滑板車及電動(dòng)單車將實(shí)現(xiàn)合法化，相關(guān)車輛需有安全驗(yàn)證及限速要求。

正如在去年一次廣州市人大代表約見座談上，市公安局負(fù)責(zé)人所說，電動(dòng)自行車限行牽涉千家萬戶，必須慎之又慎。