每經記者｜陳浩    每經編輯｜張海妮    

想象一下：未來有一天，低空空域布滿各種飛行器，載人和載物的飛行器在城市上空穿梭，低空空域形成了和地面一樣復雜的交通網絡。這時候，我們該如何規(guī)劃各種飛行器的航線？如何保證飛行器在發(fā)生意外后能安全降落？飛行器失聯后又該怎么辦？

這一切都需要一個能統(tǒng)一調度指揮的“低空大腦”。在今年8月2日的深圳市低空經濟高質量發(fā)展大會上，深圳正式發(fā)布智能融合低空系統(tǒng)（SILAS）先鋒版，該系統(tǒng)由粵港澳大灣區(qū)數字經濟研究院（IDEA研究院）低空經濟分院自主研發(fā)，系全國首個將市域級低空空域數字化的低空管理和服務操作系統(tǒng)。

近日，國際歐亞科學院院士、IDEA研究院低空經濟分院執(zhí)行院長李世鵬接受了《每日經濟新聞》（以下簡稱NBD）記者的專訪。在采訪中，李世鵬表示，從人類發(fā)展歷程來看，發(fā)展低空經濟是人類又一次勇闖無人區(qū)的新嘗試。未來低空載人就像地面上的出租車一樣，將成為人們一種新的日常出行方式，而低空基礎設施建設不足是制約低空經濟發(fā)展的重要因素。

IDEA研究院低空經濟分院執(zhí)行院長李世鵬 圖片來源：受訪者提供

談發(fā)展低空經濟：人類又一次勇闖無人區(qū)的新嘗試

NBD：今年以來，低空經濟在國內熱度很高，你是如何理解低空經濟這個概念的？

李世鵬：我們2021年研究低空經濟的時候，真正知道低空經濟概念的人還不多，我們在深圳市的支持下做了很多探索性的工作。低空經濟真正成為熱點還是因為國家層面的推動。前些年，國家通過高鐵、5G等產業(yè)布局，形成了新的經濟增長點，帶動了相關產業(yè)和國民經濟迅速發(fā)展。低空經濟同樣是一個嶄新的領域，有很大的發(fā)展空間，被定義為戰(zhàn)略性新興產業(yè)。從人類發(fā)展歷程來看，發(fā)展低空經濟是人類又一次勇闖無人區(qū)的新嘗試。人類以前發(fā)現新大陸、飛向太空，都是不再滿足于已有的活動空間，而向更廣闊的空間探索。我們一直生活在低空里面，但是還沒有充分利用低空，發(fā)展低空經濟也是很自然的事。

NBD：對低空經濟來說，安全問題一直是公眾關注的焦點，你認為該如何保證飛行安全？

李世鵬：安全問題分幾個層次。

第一是飛行安全，也就是飛行器本體的安全。比如現在普遍用電機作為飛行器的動力，可以通過電機備份提高安全性，即使在飛行過程中有一個電機出現故障，另外的電機仍可繼續(xù)提供動力，讓飛行器安全著陸。此外，安全氣囊、彈射降落傘等緊急避險裝置的研發(fā)，亦為低空飛行安全保駕護航。

第二是運行安全。眾多飛行器在同一個空域飛行的時候，飛行器之間要有足夠的安全間隔，還要考慮到在緊急情況下飛行器如何降落，同時要減小飛行器對地面的影響，這對算力也有很高的要求。

第三是系統(tǒng)安全，包括信息安全和網絡安全等。飛行器在受到攻擊之后有沒有應對方案？統(tǒng)一調度的指揮中心受到攻擊了怎么辦？這時候要有保險方案，即使飛行器跟指揮中心失去聯系，也要能保證飛行器按照既定的路線飛行。

NBD：你認為當前發(fā)展低空經濟還需要突破哪些技術上的難點？

李世鵬：第一，如何對大規(guī)模的空中飛行器進行協(xié)調和航線規(guī)劃。這也是我們正在研究的，我們已經發(fā)布了智能融合低空系統(tǒng)（SILAS）先鋒版。

第二，現實中有很多沒有注冊的非合作飛行器（俗稱“黑飛”）突然闖入飛行航路里面，這時候要想知道該飛行器的具體位置，還要有相應的通信、導航、監(jiān)視等設備。這是一個巨大的技術難點，因為現在還沒有看到一個完美的技術方案。

第三，目前針對低空的通信網絡覆蓋也不夠，150米以下可以用現在的公網，150米以上公網很難覆蓋到，要建設專網或者其他通信方式，這個也還在探索中。

第四，如何實現在有限的地面做到起降場的共享共用，既能起降載物飛行器，又能起降載人飛行器，避免企業(yè)重復建設，這里面還有很多的問題需要探討。

NBD：當前國內的基礎設施和產業(yè)配套能否滿足低空經濟發(fā)展的需求？

李世鵬：我覺得低空基礎設施建設是不夠的，這正是制約低空經濟發(fā)展的一個重要因素。目前，國內無人機運營商有自己內部的飛行運營平臺，部分城市也建立了飛行服務管理平臺，但整個城市的空域管理和服務要考慮到資源共享共用問題、安全問題、效率問題等，這并非一套普通系統(tǒng)或者平臺可以解決。尤其將來飛行器數量呈量級增長，要支撐“異構、高密度、高頻次、高復雜度”的規(guī)?；w行活動，對政府建設的公共管理服務平臺的智能化要求也將更高。現在很多地方還是依靠企業(yè)自身投入建設基礎設施，政府層面在低空基礎設施建設的統(tǒng)籌上力度還不夠。

談行業(yè)未來：低空出行將成為一種新的日常出行方式

NBD：今年8月，深圳正式發(fā)布了由IDEA研究院研發(fā)建設的智能融合低空系統(tǒng)（SILAS）先鋒版。SILAS系統(tǒng)主要起什么作用？

李世鵬：要發(fā)展低空經濟，部分空域預計會下放到地方政府去管理，地方政府怎么管？傳統(tǒng)的機場管理和飛行管理系統(tǒng)對低空經濟的發(fā)展來說并不完全適用，因為低空具有“異構、高密度、高頻次、高復雜度”的特點，完全不能依靠傳統(tǒng)的基于人工的管理模式，而是要依靠新的管理理念和新型基礎設施。SILAS是一個全數字化、智能化的系統(tǒng)，能實現從航路劃分、航線保障，到低空空域管理、航路管理、飛行管理、飛行服務等一整套的流程。這套系統(tǒng)類似于在低空空域規(guī)劃路網和交通規(guī)則，能及時給飛行器分配一條合適的航線，對飛行器和航線進行有效管理和提供服務，發(fā)現問題并及時報警，同時即時提供解決問題的方案。

NBD：當前國內的低空經濟處于什么樣的發(fā)展階段？在全球范圍內處于什么樣的地位？

李世鵬：第一，從理念上來講，中國是世界上唯一把低空經濟作為戰(zhàn)略性新興產業(yè)的國家，這體現了我們國家集中力量辦大事的優(yōu)勢。歐美國家把低空飛行作為傳統(tǒng)航空和地面交通的補充，更多強調低空的交通屬性，而我國是把低空經濟當作一個新的經濟發(fā)展方向，在理念上要超前很多。

第二，從技術方面來講，歐美國家有很多的法律限制，發(fā)展低空經濟的速度會受到一定阻礙。中國有后發(fā)優(yōu)勢，更有利于飛行數據的收集和系統(tǒng)的訓練迭代。

第三，從空域角度來講，歐美國家通航發(fā)展起步較早，很多低空空域已被有人駕駛的飛行器占用，難以在既有的空間中規(guī)劃和協(xié)調更多的航路航線，且存量的有人駕駛飛行器是自動駕駛飛行器發(fā)展的最大阻礙。中國的空域是嚴格管制的，且低空發(fā)展剛剛起步，低空空域可以從零開始規(guī)劃，用完全數字化的方式規(guī)劃一個嶄新的低空空域管理與服務模式，從一開始就可以規(guī)劃全部使用自動駕駛飛行器的更安全的飛行方式。

NBD：現在面向消費者推出的低空飛行服務仍然較為昂貴，未來大多數普通消費者是否都能享受到低空經濟的好處？

李世鵬：現在存量的低空出行主要靠直升機，直升機的成本很高，為了飛機安全，有著商業(yè)航空公司的嚴格規(guī)定，比如雙飛（飛行員）雙發(fā)（發(fā)動機），這會增加成本，導致目前定價較高。等未來eVTOL實現商業(yè)化運營，有一套自動飛行的智能系統(tǒng)，可能就不需要飛行員了，成本也會大大降低。中國在飛行器制造上會比其他國家發(fā)展更快，因為有完整的產業(yè)鏈，能大大降低飛行器的制造成本。我覺得未來低空載人飛行就跟地面上的出租車一樣，它的費用一定會降低，成為人們一種新的日常出行方式。

NBD：低空經濟還要多久才能真正成為一個萬億元級別的產業(yè)？

李世鵬：如果算上整個低空經濟產業(yè)鏈，達到萬億元級規(guī)模的目標不是很困難，三年之內也許就可以達到，達到萬億美元的規(guī)?？赡苄枰L一段時間。我還是比較樂觀的，科技是呈加速度發(fā)展的，可能15年之內低空產業(yè)就會達到當前汽車產業(yè)同樣的規(guī)模。

封面圖片來源：受訪者提供