每經記者 張韻    每經編輯 文多    

7月中旬，海運費迎來拐點，集運市場整體出現(xiàn)回調。新一期上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)（SCFI）終結了13周的連漲。據(jù)上海航運交易所7月12日發(fā)布的集運市場周報，SCFI周跌幅為1.6%。

除遠東到歐洲的運價有所上漲，其他幾大主要航線（中國至地中海、中國至北美、中國至南美等）全面下跌，尤其是上海港至美西基本港的市場運價，較上期下跌5.5%至7654美元/FEU（國際計量單位的集裝箱）。

海運費是觸頂回落？綜合業(yè)內人士觀點來看，相比2017~2019年海運價格見頂后會出現(xiàn)顯著回調的情況，今年運費見頂后可能回調幅度有限，即不會顯著回調。

7月17日，物流服務平臺“運去哪”方面向《每日經濟新聞》記者表示，現(xiàn)階段，海運費有向下趨勢，但不能說見頂，北美市場貨量沒有明顯減少，運力增加是影響運價的最重要因素。

至歐航線運價回調有限

在四大主要航線中，盡管歐洲航線（遠東到歐洲，以下簡稱歐線）出現(xiàn)4%的小幅上漲，但有上海航運交易所分析師表示，該漲幅低于前期部分班輪公司宣布的漲價幅度。7月12日，上海港出口至歐洲基本港的市場運價為5051美元/TEU（標準箱）（約合36666元人民幣）。

對此，“運去哪”方面表示，7月上旬，歐線運價處于高位，艙位供給以現(xiàn)艙為主。隨著歐洲運價不斷上漲，除高貨值或者有嚴格交付要求的貨品，市場整體放慢了出貨的節(jié)奏，不會像之前那么強勢地推高運價。但需要警惕的是，紅海繞行導致的運力周期性短缺或在8月顯現(xiàn)，歐線可能要再次面臨停航困境，加上圣誕季備貨提前，歐線運價短期內很難下滑，但艙位供給緊張的問題或有所緩解。

海通期貨航運研究團隊在其集運指數(shù)（歐線）半年報中表示，歐線自紅海危機發(fā)生后，今年上半年出現(xiàn)兩輪上行行情，第一輪是繞行初期供應鏈紊亂，第二輪是繞行中期缺口矛盾放大。5月開始，歐洲航線和地中海航線普漲，主要受益于紅海繞行帶來的補庫需求（安全庫存水平提高和補庫周期縮短）以及繞行下船期延誤帶來的被動停航導致運力供給顯著緊張。

隨著近期歐線現(xiàn)貨運費出現(xiàn)滯漲態(tài)勢，海通期貨認為，相比2017~2019年運價見頂后出現(xiàn)顯著回調的特征，從今年6月打破往常的中性表現(xiàn)和7~8月旺季小幅前置的情況來看，今年季節(jié)性波動難以完全參考往年歷史性趨勢。

海通航運進一步表示，結構性缺船是核心矛盾，并且短期內沒有足夠的增量運力，來緩解這一矛盾。到10月，缺船矛盾才能在總量上緩解，但同時結構性問題依然存在。與此同時，船司會利用一系列運力管理工具控制有效運力，為后續(xù)11月開始的現(xiàn)貨提漲和長協(xié)談判提供更好的支點，延緩旺季結束后的下跌形態(tài)，因此今年運費見頂后可能回調幅度有限。

至美航線運力緩解供需

有貨代公司表示，美西航線（中國至美國西海岸航線）本來計劃漲到8100~8500美元/FEU，結果加班船和新航線扎堆，地中海航運公司決定至7月底維持原價而引發(fā)市場降價潮，使得美西航線運價普遍在7500~7900美元區(qū)間浮動，還有幾家大的貨代與船東因簽訂了長約，報價甚至低于7000美元/FEU。

為何原定于7月1日實施的漲價計劃，會遭遇變數(shù)？

“運去哪”方面告訴《每日經濟新聞》記者，從7月上旬開始，美西航線不斷有新運力加入。加班船、新船司的加入，讓美線運價的增速逐步減緩。7月下半旬已經有降價的趨勢。盡管每年7月~8月是傳統(tǒng)出貨旺季，但今年的旺季整體提前，導致8月~9月很難再見到出貨量的新一波上漲。因此，在供需影響下，美線繼續(xù)大幅上漲的可能性不大。

值得注意的是，美線運價需要關注現(xiàn)貨價和長協(xié)價的價差風險。

據(jù)海運數(shù)據(jù)和情報平臺Xeneta數(shù)據(jù)，以遠東至美國西海岸的貿易為例，短長期價差在2021年9月達到階段峰值，每40尺標準箱的現(xiàn)貨價，高于長協(xié)價4870美元，至2022年10月出現(xiàn)逆轉，每40尺標準箱的長協(xié)價高于現(xiàn)貨價約4900美元。而到了今年6月，每40尺標準箱的現(xiàn)貨價再次反超長協(xié)價4720美元。這意味著承運人需要根據(jù)市場變化靈活調整運力投放和定價策略，以平衡供需關系并實現(xiàn)盈利目標。此時，中小承運人的運營策略和利潤水平將受到更大的影響。

塞港等繼續(xù)影響集運市場

再來看看拉美方向，6月底7月初，至墨西哥、南美洲西岸的航線迎來轉折，運價緩慢下行，艙位供給緊張得到緩解。“運去哪”方面預計，7月下旬至8月期間，至墨西哥航線的船東不斷新開正班船，同步投入加班船，未來一個階段，出貨量與運力供給會重新回歸平衡，有利于貨主抓住旺季出貨時機。

海通航運指出，港口擁堵是紅海危機的次要矛盾，擁堵加劇的原因主要是繞行下班期紊亂導致船舶到港時間無序，另外港口罷工和天氣因素等造成間歇性影響。

從全球范圍來看，港口擁堵方面，市場前期觀察東南亞港口尤其是新加坡和巴生港擁堵至歷史高位，但海通航運團隊的觀點是，短期滾囤貨裝載需求并不能支撐港口擁堵長期維持高位。

碼頭罷工方面，美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口的罷工行動值得關注。國際航運咨詢公司德路里7月15日表示，北美和德國港口潛在的罷工行動，為全球供應鏈帶來了更多的不確定性和壓力。

天氣因素方面，近日，颶風“貝麗爾”肆虐，導致墨西哥灣沿岸的關鍵港口——休斯頓港被迫關閉，嚴重影響了正常運作。同時，好望角附近的惡劣天氣也對非洲地區(qū)的集裝箱運輸造成了不小的沖擊。

德路里預計，這些因素共同作用，將導致全球范圍內的港口擁堵和運輸延誤，進一步加劇貨物延誤的現(xiàn)象。