每日經(jīng)濟(jì)新聞 2024-02-29 21:06:10
每經(jīng)記者 董天意 每經(jīng)編輯 孫磊
生于傳言,止于傳言,成為蘋果造車之路的最佳詮釋。
日前,全球知名科技記者馬克·古爾曼(Mark Gurman)在社交媒體上援引知情人士的話稱,蘋果取消了長達(dá)十年、投入數(shù)十億美元的電動(dòng)汽車計(jì)劃。
盡管從未得到官方確認(rèn),但有關(guān)蘋果汽車的傳言已被業(yè)界討論了近十年,其中最廣為流傳的版本是:十年前,在科技領(lǐng)域如日中天的蘋果公司,以“泰坦(Project Titan)”為其汽車研發(fā)項(xiàng)目命名,意圖接過創(chuàng)始人喬布斯的衣缽,“再一次改變世界”。
十年后,最新的消息是,蘋果首席運(yùn)營官(COO)Jeff Williams和負(fù)責(zé)汽車項(xiàng)目的副總裁Kevin Lynch共同做出決定,兩人告知員工,汽車項(xiàng)目將逐步結(jié)束,該“特殊項(xiàng)目組”(SPG)團(tuán)隊(duì)中的大部分員工將轉(zhuǎn)崗到蘋果AI部門,專注于生成式AI項(xiàng)目。
“移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)造就了蘋果手機(jī),下一代浪潮是人工智能,誰在這個(gè)技術(shù)風(fēng)口上能夠抓住機(jī)會(huì),誰就是下一個(gè)蘋果、谷歌(Google),所以蘋果必須密切關(guān)注人工智能領(lǐng)域,以維持行業(yè)領(lǐng)先地位。”北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任、教授紀(jì)雪洪向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示,對(duì)于蘋果而言,汽車是“可做可不做”,但投身人工智能領(lǐng)域是其必然選擇。
此次蘋果“棄車”傳聞,引發(fā)了汽車、科技圈的廣泛討論。遠(yuǎn)在蘋果公司萬里之外的中國,小米科技創(chuàng)始人、董事長兼CEO雷軍或正為小米汽車首款車型的定價(jià)“傷透腦筋”。面對(duì)偶像公司的造車夢(mèng)碎,“雷布斯”也只是在短暫表達(dá)“震驚”之余,轉(zhuǎn)而用更長的篇幅為小米汽車造勢(shì)。“我們深知造車難度,3年前依然做了無比堅(jiān)定的戰(zhàn)略選擇,認(rèn)認(rèn)真真為米粉造一輛好車。”雷軍強(qiáng)調(diào)。
理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想也是喬布斯的堅(jiān)定崇拜者,他帶領(lǐng)理想汽車剛剛創(chuàng)造了“中國第一家年?duì)I收突破千億元的新勢(shì)力車企”的成績。對(duì)于蘋果汽車的“夭折”,李想則認(rèn)為其放棄造車,選擇聚焦人工智能是“絕對(duì)正確的戰(zhàn)略選擇”,但這并不妨礙他將理想汽車今年的交付量目標(biāo)定在80萬輛,比上一年翻了一倍還多。
實(shí)際上,當(dāng)前全球新能源汽車的發(fā)展態(tài)勢(shì)更具割裂感。2024年,中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍在加速前行,但不少跨國車企還在向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的抉擇中猶豫不決。汽車世界的確正在加速變化,但“再一次改變世界”的主角或不再是蘋果。
專家:蘋果專注于人工智能更有意義
李想曾對(duì)蘋果的核心競爭力做出總結(jié):一個(gè)是把極致奢侈的東西變成大家可以夠得著的,另一個(gè)是必須在體驗(yàn)和技術(shù)上做出獨(dú)到的創(chuàng)新。而實(shí)現(xiàn)上述兩點(diǎn)背后關(guān)乎的成本控制和創(chuàng)新力,或是蘋果放棄造車的重要原因之一。
事實(shí)上,蘋果造車項(xiàng)目,背后承托的是其實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛能力的野望。此前有消息傳出,蘋果最初的設(shè)想是開發(fā)一個(gè)被國際汽車工程師協(xié)會(huì)(SAE International)定義為5級(jí)的完全自主系統(tǒng),即可實(shí)現(xiàn)全天候、全地域的自動(dòng)駕駛。
不過,過高的目標(biāo)也讓蘋果造車遲遲難以落地,并在內(nèi)部產(chǎn)生分歧。在幾經(jīng)波折后,蘋果汽車將目標(biāo)從一開始的L5級(jí)完全自動(dòng)駕駛,一路降至L2+級(jí)別——這幾乎與同期特斯拉的技術(shù)能力無異,甚至不及部分中國新能源車企的技術(shù)能力。但即便如此,彼時(shí)有消息稱,蘋果汽車仍要推遲到2028年才能問世。
“目前來看自動(dòng)駕駛車輛還是不確定性的,這也是蘋果汽車遲遲未能落地的原因之一,因?yàn)闆]有足夠的數(shù)據(jù),自動(dòng)駕駛是跑不通的,特斯拉全球累計(jì)銷量已超過200萬輛,在數(shù)據(jù)積累層面,蘋果是落后于特斯拉的,甚至落后比亞迪。”紀(jì)雪洪表示。
新能源汽車行業(yè)以及智能化功能的快速迭代,讓蘋果汽車始終處于“未上市就落后”的尷尬境地。顯然,蘋果汽車項(xiàng)目經(jīng)過十年的探索仍未落地,或其本身已無法助力蘋果實(shí)現(xiàn)價(jià)值躍升。李想也借此評(píng)價(jià):“做成了汽車,大獲成功,蘋果會(huì)增加2萬億美金的市值,但是汽車大獲成功的必要條件仍然是人工智能。汽車的電動(dòng)化是上半場,人工智能才是決賽。”
蘋果首席執(zhí)行官蒂姆·庫克(Tim Cook)也在線上舉行的蘋果年度股東大會(huì)上表示,該公司看到了“生成式人工智能令人難以置信的突破潛力,這就是我們目前在這一領(lǐng)域進(jìn)行大量投資的原因”。“我們相信,它將為我們的用戶在生產(chǎn)力、解決問題等方面帶來變革性的機(jī)會(huì)。”蘋果尚未發(fā)布類似OpenAI的GPT或谷歌的Gemini等產(chǎn)品,但庫克表示今年蘋果在AI方面有重大事項(xiàng)宣布。
“智能手機(jī)原始設(shè)備制造商專注于人工智能是更有意義的,因?yàn)樗鼘⒊蔀橹悄苁謾C(jī)的一項(xiàng)關(guān)鍵功能,尤其是在高端市場。”數(shù)據(jù)機(jī)構(gòu)Counterpoint Research的相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者表示。
盈利難題待解,未來或效仿華為
事實(shí)上,蘋果造車并非只是“玩票”,一位不愿透露姓名的車企高管向記者透露,蘋果實(shí)際上已經(jīng)做出了三款原型車,但這一消息并未獲得官方證實(shí)。至于蘋果汽車因何最終未能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)?有觀點(diǎn)認(rèn)為,難以實(shí)現(xiàn)盈利或是重要原因之一。
值得注意的是,作為全球第一大新能源汽車產(chǎn)銷國,我國汽車行業(yè)已出現(xiàn)“增收不贈(zèng)利”的現(xiàn)象。乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,2023年1~12月,我國汽車行業(yè)收入超10萬億元,同比增長12%;成本約為8.76萬億元,同比增長13%;利潤為5086億元,同比增長5.9%;汽車行業(yè)利潤率僅為5%,相對(duì)于整體工業(yè)企業(yè)利潤率5.8%的平均水平,汽車行業(yè)仍偏低。
實(shí)際上,在新能源汽車快速發(fā)展的同時(shí),我國汽車行業(yè)利潤率呈現(xiàn)出逐年下降趨勢(shì)。2015年~2023年,我國汽車行業(yè)利潤率分別為8.7%、8.3%、7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%和5%。相較于2015年,2023年汽車行業(yè)利潤率已經(jīng)下降了3.7個(gè)百分點(diǎn)。“結(jié)合前幾年的利潤率下行趨勢(shì)看,近期汽車行業(yè)利潤下滑幅度仍較大,車企盈利壓力急劇增大。”全國乘用車市場信息聯(lián)系會(huì)秘書長崔東樹表示。
具體到車企層面,根據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù),2023年前三季度,在A股乘用車整車企業(yè)中,多家車企歸母凈利潤出現(xiàn)下滑,如,廣汽集團(tuán)、長城汽車、上汽集團(tuán)分別下滑44%、38.79%、9.8%。而新造車企業(yè)多數(shù)處于虧損狀態(tài),部分企業(yè)虧損幅度還在不斷增大。
而部分對(duì)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型持審慎態(tài)度的跨國車企,卻展現(xiàn)出強(qiáng)大的“吸金”能力。以宣布暫緩電動(dòng)化進(jìn)程的福特汽車為例,2023年,福特汽車?yán)麧檶?shí)現(xiàn)同比319.43%的上漲,達(dá)到43.47億美元。
通過財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)分析,2023年全球?qū)崿F(xiàn)盈利的新能源車企只有特斯拉、比亞迪和理想汽車等,其中只有特斯拉單一布局純電動(dòng)汽車市場。具體來看,特斯拉是通過規(guī)模生產(chǎn),以及提升生產(chǎn)效率來降低成本,從而維持較高的毛利率,同時(shí),特斯拉也在通過下游業(yè)務(wù)的盈利能力的提升,來提高整個(gè)汽車業(yè)務(wù)板塊的利潤。而比亞迪則是在實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)的同時(shí),借助本土化產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)和垂直供應(yīng)鏈整合和輸出能力,來保證盈利。而上述能力,蘋果汽車在短時(shí)間內(nèi)或都無法具備。
另從銷量上看,特斯拉、比亞迪、理想汽車2023年銷量分別約181萬輛、302萬輛和34.8萬輛。從售價(jià)上來看,根據(jù)此前信息,蘋果汽車售價(jià)約10萬美元,與特斯拉Model S基本持平,但2023年特斯拉Model S和Model X的合計(jì)銷量僅約7萬輛,這或意味著,蘋果汽車即便快速度過產(chǎn)能爬坡期,也很難在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng),從而達(dá)到收支平衡點(diǎn)。
“作為一家企業(yè),蘋果或許也在思考其未來的核心競爭力到底是車,還是在人工智能技術(shù)領(lǐng)域。”對(duì)于蘋果取消造車項(xiàng)目,紀(jì)雪洪認(rèn)為,蘋果或在短時(shí)間內(nèi)無法再恢復(fù)造車項(xiàng)目,但作為一家科技公司,蘋果仍有望與華為一樣,以軟件、專用零件供應(yīng)商的角色在汽車鏈條中找到自己的位置。
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