每經(jīng)記者 董天意 黃辛旭    每經(jīng)編輯 裴健如    

時(shí)隔四年，東京國際車展“更名”而來。

昨日（10月25日），2023東京國際車展在東京國際展覽中心正式開幕。從本屆開始，東京國際車展更名為“日本移動出行展”（Japan Mobility Show），大幅增加了汽車以外行業(yè)及初創(chuàng)企業(yè)的展示，力圖創(chuàng)新。

受訪者供圖

作為國際五大車展之一，東京國際車展始于1954年，曾被業(yè)內(nèi)譽(yù)為“亞洲汽車風(fēng)向標(biāo)”。而本屆東京車展更是創(chuàng)紀(jì)錄地吸引了約500家企業(yè)參展，但幾乎全都是日本本土企業(yè)，非日本車企只有寶馬、奔馳、比亞迪三家。其中，豐田汽車將帶來其新一代純電動車型；日產(chǎn)汽車帶來多款概念車；鈴木將首次公開微型純電動車。

值得一提的是，首次參加?xùn)|京車展的比亞迪將帶來5款新能源車型，包括元PLUS、海豚、海豹、騰勢D9、仰望U8等。此外，送貨機(jī)器人、載人四足機(jī)器人和自動送貨機(jī)器人，以及空中飛行汽車等未來交通工具也將成為本屆東京車展的亮點(diǎn)之一。

參展日系電動車仍主打“概念牌”

作為日本汽車品牌的主陣地，往屆東京車展均是一眾日系品牌競相發(fā)新品的重要契機(jī)。而今年的東京車展，新能源車則占據(jù)了“C位”，其中純電動車多以概念車的身份亮相。

比如，豐田汽車帶來了多款全新電動概念車，包括Land Cruiser車系首款電動化車型——Land Cruiser Se概念車，F(xiàn)T-3e和FT-Se，其中FT-3e定位于SUV（運(yùn)動型多用途汽車），而FT Se定位于一款高性能跑車。值得一提的是，豐田FT系列概念車通常是其下一階段的重點(diǎn)車型，此前FT-1概念車是豐田Supra的前身；FT-86則是豐田86的概念車；2017年發(fā)布的FT-AC則是新一代豐田RAV4。

本田則帶來Prologue原型車、Specialty Sports概念車、SUSTAINA-C概念車、Honda CI-MEV、MEV-VAN概念車、Honda Autonomous Work Vehicle等多款車型。其中，Prologue為本田旗下全新純電動SUV，新車基于通用汽車的奧特能平臺打造，預(yù)計(jì)將于2024年投放市場；SUSTAINA-C概念車則是使用回收的廢舊丙烯酸樹脂進(jìn)行再利用而制成的，通過循環(huán)利用，希望擺脫有限資源的束縛。

日產(chǎn)汽車也帶來多款象征未來電動化移動出行的純電動概念車型，分別為Hyper Urban、Hyper Adventure、Hyper Tourer和Hyper Punk。其中，日產(chǎn)Hyper Urban跨界概念車搭載了“車輛到家庭（Vehicle to Home，V2H）”功能，能夠?yàn)榧彝ス╇?；Hyper Adventure概念車則將以數(shù)字化形式展示。

需要注意的是，在2017年東京車展上，本田、三菱、鈴木、豐田就已集中展出過純電動概念車，營造出“EV時(shí)代”全面到來的景象。而時(shí)隔6年后的“日本移動出行展”，日系車企展臺上純電動車型仍多以“概念車”形式出現(xiàn)，可見其向電動化轉(zhuǎn)型的腳步仍顯緩慢。

究其原因，或與日本本土市場的消費(fèi)特征有關(guān)。數(shù)據(jù)顯示，去年日本新車銷量中，純電動車占比僅為1.5%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他發(fā)達(dá)汽車市場。作為對比，2022年中國銷售的新車中電動車占比超過20%。

同時(shí)在日本國內(nèi)，以豐田為首的車企認(rèn)為大舉轉(zhuǎn)向純電動車會讓日本的汽車工業(yè)面臨數(shù)百萬工人失業(yè)、傳統(tǒng)商業(yè)模式崩潰等危機(jī)。兼任豐田汽車董事長、日本汽車工業(yè)協(xié)會會長的豐田章男就曾公開表示，“雖然讓電動汽車實(shí)現(xiàn)盈利是一件很困難的事，但這是我們必須做的事情。”也正是在這種“擰巴”的情緒中，日本車企對電動化轉(zhuǎn)型猶豫不前。

日系在華遇冷已站在“懸崖邊”

日系車在東京車展集中展示電動車，也被視為其將補(bǔ)齊短板，向電動化轉(zhuǎn)型的信號。當(dāng)前，在全球市場新能源車滲透率不斷提升背景下，不少日系車卻遭遇了電動車銷量遇冷的窘境。根據(jù)調(diào)查機(jī)構(gòu)Canalys（科納仕）公布的數(shù)據(jù)，2023年上半年，全球電動汽車銷量增長49%，達(dá)到620萬輛，其中中國市場銷量達(dá)到340萬輛，占據(jù)了55%的市場份額。而在全球最暢銷的前20名新能源車型中，中國品牌占據(jù)了12個(gè)席位，日系品牌無一上榜。

聚焦在中國市場，這一對比更加明顯。乘聯(lián)會公布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年9月，東風(fēng)日產(chǎn)新能源車批發(fā)銷量為5168輛；一汽豐田為4123輛；廣汽本田為2633輛；廣汽豐田為264輛。4家日系合資車企新能源車型的當(dāng)月合計(jì)批發(fā)銷量，不及同期比亞迪零售銷量的5%。

新能源汽車市場競爭力的不足也影響了日系品牌的燃油車表現(xiàn)。日系車正在把市場“拱手相讓”。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，9月，日系品牌在華零售份額為16.6%，同比下降1.1個(gè)百分點(diǎn)。而在2020年，日系車的在華市場份額曾一度達(dá)到24.1%。

分車企來看，今年上半年，豐田、本田、日產(chǎn)三大日系主力品牌在華銷量分別下滑2.8%、22%和24.4%。

特別是在電動車領(lǐng)域，日系車企似乎還沒有摸透中國消費(fèi)者的喜好。“日系電動車整體的智能化體驗(yàn)感不強(qiáng)，性價(jià)比也不高。以e：NP1極湃1為例，這款小型SUV調(diào)整價(jià)格之后售價(jià)在14.5萬元起，但是上汽大眾的小型SUV車型ID.3已經(jīng)下探到不足13萬元，更有比亞迪元等售價(jià)也在13.28萬元起步。眼下，純電市場的選擇很多，日系車的競爭力確實(shí)不強(qiáng)。”一位近期正在考慮購買電動車的消費(fèi)者表示。

“日系車一直在堅(jiān)持混合動力的技術(shù)路徑，押寶在中國新能源補(bǔ)貼退坡之后，混合動力車型可以大行其道，但中國市場對新能源汽車的各項(xiàng)福利還沒有完全退坡，而且日系車的混合動力車型無法申請新能源牌照，這些原因都導(dǎo)致了日系車在新能源車市場銷量表現(xiàn)不佳。”黃河科技學(xué)院客座教授張翔如此談日系車陷入困境的原因。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，如果日系車電動產(chǎn)品加速導(dǎo)入，未來其在中國市場的份額有望再度提升。這樣的觀點(diǎn)是以日系車此前在SUV領(lǐng)域的表現(xiàn)作為參照。之前，日系等合資車企雖然前期導(dǎo)入SUV車型緩慢，但是發(fā)力之后仍打造了C-RV、奇駿、逍客等多款SUV熱銷車型。

但是，乘聯(lián)會秘書長崔東樹卻給出了不同的觀點(diǎn)。“電動車跟燃油車一樣，都是不斷積累的產(chǎn)物，也就是說產(chǎn)業(yè)技術(shù)的突破、性能的把控都需要長期的數(shù)據(jù)和技術(shù)積累。在燃油車方面，日系車積累時(shí)間很長，但在新能源車方面，日系車積累時(shí)間很短。這就導(dǎo)致日系車很難在積累不多的情況下突破中國（品牌新能源）車的水平。”

日系欲借固態(tài)電池實(shí)現(xiàn)“彎道超車”

實(shí)際上，日系車在電動車轉(zhuǎn)型遲緩背后是其在日本市場、美國市場仍然有著較積極表現(xiàn)。

具體來看，日本市場一直有本土車“吃香”的特點(diǎn)。今年上半年，日本乘用車市場累計(jì)銷售約111.08萬輛，累計(jì)銷售排名前兩名的依然是豐田與本田，二者合計(jì)占據(jù)了6成的市場份額。

在美國市場，日系車同樣表現(xiàn)不俗。根據(jù)WardsAuto（美國專業(yè)汽車媒體）數(shù)據(jù)，2023年上半年美國所售新車中，日系汽車（豐田、本田、尼桑以及斯巴魯）銷量占比超過35%，與上年持平。

全球市場的穩(wěn)定表現(xiàn)或讓日系車企無法下定決心“all in”電動化。

以豐田汽車為例，其2022年全球累計(jì)銷量約1048萬輛，而完全放棄純?nèi)加蛙囀袌龅谋葋喌?，2022年總銷量為186.9萬輛，純電車型銷量91.1萬輛；特斯拉2022年總銷量為131萬輛。豐田依然是去年全球銷量最高的車企。

實(shí)際上，韓系車企也有相似的顧慮。起亞中國首席運(yùn)營官楊洪海曾公開表示，目前，中國新能源車市場太卷，賣電動車不賺錢。而海外品牌在除中國之外的市場都表現(xiàn)不錯(cuò)，這是未來參加競爭的底氣。等到造車新勢力資金燒完，海外品牌再進(jìn)入中國市場也是一種策略。這樣的策略或許在日系車身上同樣適用。

但需要注意的是，在競爭激烈的中國車市，被淘汰、出局的戲碼并非不會發(fā)生，比如，入華已有50個(gè)年頭的三菱汽車已經(jīng)決定退出中國市場。所以，對日系車而言，未來要想在中國市場長期保持穩(wěn)定發(fā)展，仍需要加快電動化進(jìn)程。

據(jù)觀察者網(wǎng)援引日經(jīng)亞洲的報(bào)道表示，豐田汽車已改變了此前對純電車型的“曖昧”態(tài)度，大幅提高了相關(guān)目標(biāo)。該報(bào)道指出，豐田計(jì)劃到2025年在全球生產(chǎn)超過60萬輛純電動汽車，到2026年每年銷售150萬輛純電動汽車，到2030年，這一數(shù)字將提升至350萬輛。

本田汽車則計(jì)劃在2030年前將全球純電動車產(chǎn)量提高到200萬輛以上，以實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)。而為了滿足中國更高的標(biāo)準(zhǔn)，本田計(jì)劃提前三年，即從2027年開始，在中國市場停止推出新的燃油車型，并全面轉(zhuǎn)向HEV（混合動力汽車）和BEV（純電動汽車）等電動化車型，擴(kuò)大電動車產(chǎn)品線。

同時(shí)，在純電動車型技術(shù)層面，日系車企也在尋求“彎道超車”。早在 2021年，豐田汽車就宣布將在2030年前投資135億美元開發(fā)下一代電池和電池供應(yīng)鏈，其中就包括固態(tài)電池等技術(shù)。

另據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)報(bào)道，自2000年至2022年3月底公開的固態(tài)電池專利申請數(shù)來看，豐田汽車以1331件居首位，數(shù)量是第二名的3倍。而申請數(shù)前五名的企業(yè)中，除三星之外其余四家均來自日本。

對此，有業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)認(rèn)為，固態(tài)電池技術(shù)如果能夠商業(yè)化落地，未來將有望成為日系車企躋身主流純電動車市場的重要籌碼。

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