每經(jīng)記者 李星    每經(jīng)編輯 裴健如    

“雙積分”政策全新修訂版發(fā)布后，引發(fā)了外界的廣泛關(guān)注。

“對現(xiàn)有‘雙積分’政策進行修訂，是相關(guān)主管部門根據(jù)當(dāng)前國內(nèi)‘積分’供需情況采取的一項重要舉措，將進一步促進國內(nèi)傳統(tǒng)車企向電動化轉(zhuǎn)型。”7月10日，標(biāo)普全球汽車中國輕型車銷售預(yù)測經(jīng)理林懷濱在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，預(yù)計到2025年，國內(nèi)新能源汽車市場滲透率有望達到50%。

日前，工信部等部門聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》（以下簡稱《決定》）明確，對現(xiàn)行《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》進行修改，自2023年8月1日起施行。

對比現(xiàn)行“雙積分”政策，新“雙積分”政策不僅將新能源乘用車標(biāo)準(zhǔn)車型分值平均下調(diào)40%左右，并相應(yīng)調(diào)整了積分計算方法和分值上限，還新增了“積分池”管理制度。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受記者采訪時表示，新版“雙積分”政策出臺后，修訂內(nèi)容很有針對性和創(chuàng)新性，為未來兩年國內(nèi)新能源車保持可持續(xù)高增長發(fā)展明確了方向。不過，隨著新能源汽車市場的逐步擴大，“雙積分”政策也將逐步退出市場。

單車積分下調(diào) 有利于供需平衡

據(jù)悉，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（即“雙積分”政策）于2017年正式發(fā)布，接續(xù)新能源汽車補貼政策，旨在以市場化手段，推動中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展。

2017年9月，工信部等5部門聯(lián)合發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，試圖通過建立積分交易機制，形成促進節(jié)能與新能源汽車協(xié)調(diào)發(fā)展的市場化機制，并于2018年4月1日開始施行。

2020年6月，工信部等部門對2017版“雙積分”政策進行了首次修訂，新增引導(dǎo)傳統(tǒng)乘用車節(jié)能的措施，意在引導(dǎo)低油耗節(jié)能型燃油車和新能源汽車均衡發(fā)展，并于2021年1月1日起施行。而此次發(fā)布的“雙積分”政策修訂版，則是“雙積分”政策實施以來的第二次重大修訂。

“‘雙積分’政策執(zhí)行中出現(xiàn)機制不夠靈活、市場供需調(diào)節(jié)能力不足、積分價格波動較大等問題。”工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司負(fù)責(zé)人坦言，為助力實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)，促進節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，亟需再次修改“雙積分”政策。

《每日經(jīng)濟新聞》記者梳理發(fā)現(xiàn)，相較現(xiàn)行“雙積分”政策，《決定》將新能源乘用車標(biāo)準(zhǔn)車型分值平均下調(diào)40%左右，單車積分下降。

具體來看，2021~2023年（0.0056×續(xù)航里程+0.4）上限為3.4分，續(xù)駛里程達到536公里即可達到積分上限；2024~2025年純電動乘用車標(biāo)準(zhǔn)車型積分（0.0034×續(xù)駛里程+0.2）上限為2.3分，續(xù)駛里程需達到618公里才達到積分上限。以一輛續(xù)駛里程為500公里的純電動車為例，按照2021年起實施的計算方法能獲得3.2分，按照最新的計算方法只能獲得1.9分。

當(dāng)續(xù)航里程低于100公里時，標(biāo)準(zhǔn)車型積分為0分；當(dāng)介于100公里~150公里時，標(biāo)準(zhǔn)車型積分為0.6分；插電式混動汽車積分由1.6分修改為1分，下降37.5%；燃料電池車積分從此前的0.08×P（分值上限6分）修改為0.05×P（分值上限4分），其中P為燃料電池系統(tǒng)額定功率。

對比來看，新“雙積分”政策實施后，車企新能源產(chǎn)品積分將面臨大幅縮水。不過，在林懷濱看來，單車積分的下調(diào)對車企來說是利好消息。“從去年市場新能源汽車積分和交易價格來看，市場‘積分’市場就處于過剩狀態(tài)，并不值錢。而積分交易價格低廉，將直接影響的是新能源車企的盈利狀況。”林懷濱認(rèn)為，新“雙積分”政策的落地，是政府層面對穩(wěn)定積分交易市場供需平衡，提升企業(yè)積分價值的重要手段。

長城汽車方面回復(fù)記者稱，單車積分大幅下降，一定程度上可以引導(dǎo)車企加速電動化轉(zhuǎn)型、推進新能源產(chǎn)品的合理布局、高質(zhì)量發(fā)展，避免“盲目生產(chǎn)沒有市場的新能源汽車”“大量生產(chǎn)廉價新能源汽車賺取積分”等不良現(xiàn)象。

中國汽車工業(yè)協(xié)會專務(wù)副秘書長羅軍民在接受記者采訪時稱，從去年到今年，國內(nèi)新能源汽車呈現(xiàn)出了快速增長的態(tài)勢，積分也得到了迅猛增長。“相關(guān)主管部門此時對現(xiàn)行‘雙積分’政策進行適當(dāng)調(diào)整，有利于推動新能源汽車行業(yè)長遠(yuǎn)健康發(fā)展。”羅軍民分析認(rèn)為。

不僅如此，《決定》還將2024~2025年新能源汽車積分考核比例設(shè)定為28%和38%，較2021~2023年的14%、16%、18%有了明顯提升。

中郵證券在最新研報中分析稱，本次修改有望更好應(yīng)對積分供需失衡問題，穩(wěn)定積分價格，并且對于傳統(tǒng)燃油車企轉(zhuǎn)型起到更好刺激作用。

“雙積分”政策 2030年將退出？

除大幅下調(diào)單車積分外，此次“雙積分”政策修訂另一較大變動為建立“積分池”管理制度。“為避免出現(xiàn)供需失衡，盡量保持價格穩(wěn)定，穩(wěn)定行業(yè)企業(yè)預(yù)期，《決定》新增‘新能源汽車積分池管理’一章，探索建立積分池制度。”上述工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司負(fù)責(zé)人表示。

《決定》顯示，當(dāng)年度新能源汽車正積分與負(fù)積分供需比超過2倍時啟動積分池存儲，允許企業(yè)按自愿原則將新能源汽車正積分存儲至積分池，該部分積分存儲有效期五年；當(dāng)年度新能源汽車正積分與負(fù)積分供需比未達1.5倍時釋放積分池中的積分，允許企業(yè)提取儲存的新能源汽車正積分，當(dāng)年度未使用的新能源汽車正積分將返還積分池。

長城汽車方面認(rèn)為，“積分池”管理制度的建立，能夠應(yīng)對積分供需失衡問題，實現(xiàn)積分的動態(tài)調(diào)節(jié)，穩(wěn)定積分價格，避免企業(yè)在新能源汽車積分盈余較多時，積分交易所得減少。

工信部等部門聯(lián)合發(fā)布的《2022年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》顯示，2022年度，中國境內(nèi)125家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)/進口乘用車2176.03萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同），行業(yè)平均整車整備質(zhì)量為1575千克，平均燃料消耗量實際值（WLTC工況）為4.11升/100公里，燃料消耗量正積分為3256.49萬分，燃料消耗量負(fù)積分為364.04萬分，新能源汽車正積分1523.08萬分，新能源汽車負(fù)積分46.26萬分。

據(jù)上述工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司負(fù)責(zé)人介紹，2021年以來我國新能源汽車市場快速發(fā)展，新能源汽車正積分供應(yīng)充足，同時由于測試工況切換，企業(yè)平均油耗變化情況好于預(yù)期，油耗負(fù)積分規(guī)模降低，導(dǎo)致新能源汽車正積分供給充裕、積分價格走低。

長城汽車方面坦言，受產(chǎn)量、平均油耗等因素影響，每年積分需求及價格存在不確定性和不可預(yù)測性，對于企業(yè)而言，需要及時掌握“雙積分”完成情況，做好公司的運營管理及風(fēng)險掌控。

不過，羅軍民也提出，隨著我國新能源汽車市場的快速擴大，“雙積分”政策也將如新能源汽車財政補貼般逐步退出。

清華大學(xué)碳中和研究院零碳交通研究中心主任王賀武認(rèn)為，到2025年，國內(nèi)新能源汽車市場滲透率將達到50%；到2050年新能源汽車市場滲透率超80%；到2060年新能源車占比將達90%。

“未來，當(dāng)燃油車市場占比下降到一個較低的水平后，積分交易退出也將是必然趨勢。”崔東樹預(yù)測稱，到2030年后，“雙積分”政策實施的意義不會太大。