每經(jīng)記者 張韻    每經(jīng)編輯 董興生    

往年三季度，集運(yùn)市場已進(jìn)入繁忙的圣誕備貨期。但今年，時(shí)至8月底，歐美海上運(yùn)價(jià)仍跌跌不休。這似乎透著一些不尋常的信號。

“從我個(gè)人感受來看，貨量的確下降了，船東不滿艙，所以會(huì)降海運(yùn)費(fèi)來收貨。”一名中遠(yuǎn)海運(yùn)下屬的貨代經(jīng)理在微信上告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，相比高峰時(shí)期，歐美航線的海運(yùn)價(jià)格已經(jīng)少了五分之二。

截至8月25日，德魯里（Drewry）世界集裝箱指數(shù)（WCI）連續(xù)第26周出現(xiàn)下降，最新一周綜合指數(shù)較前一周下降4%至5985.53美元/FEU，比2021年9月的峰值低了42%。最新一期的上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）較前一周下跌8.03%，創(chuàng)下疫情以來最大單周跌幅。

圖片來源：網(wǎng)頁截圖

市場上船舶供不應(yīng)求的現(xiàn)象有所改善，或許是運(yùn)價(jià)從高位回落的主要原因。但在船公司看來，這種說法并不準(zhǔn)確。

“貨運(yùn)量其實(shí)一直是比較平穩(wěn)的，沒有出現(xiàn)非常大的滑坡。今年公司的運(yùn)價(jià)還是相對穩(wěn)定，也沒有出現(xiàn)大起大落的情況，更何況今年的長協(xié)價(jià)同比翻了2~3倍。”在中遠(yuǎn)海控（SH601919，股價(jià)14.41元，市值2318.79億元）2021年年度股東大會(huì)上，記者聽到了另一種聲音。

這樣的分歧從何而來？經(jīng)過長期調(diào)查，記者發(fā)現(xiàn)，海運(yùn)價(jià)格下跌主要受貨代報(bào)價(jià)走低影響，國內(nèi)貨代主動(dòng)調(diào)低運(yùn)價(jià)為行業(yè)回血提供了時(shí)間窗口。與此同時(shí)，釋放有關(guān)“現(xiàn)價(jià)擊穿長協(xié)”的“叫賣聲”，進(jìn)一步擴(kuò)大了市場的悲觀情緒，這其中存在著隱秘的價(jià)格鏈博弈。

海運(yùn)價(jià)格還在跌

7月的上海外高橋碼頭酷熱難耐，穿梭于集裝箱碼頭與堆場間的貨車，來來回回，發(fā)出隆隆的鐵架碰撞聲。

上海外高橋碼頭 圖片來源：每經(jīng)記者 張韻 攝

有“集卡小鎮(zhèn)”之稱的高橋鎮(zhèn)，每天有數(shù)萬集裝箱來自全球的貨物流通。港城路沿線的十余家大型物流堆場和集裝箱倉庫里，層層疊疊的重箱等待進(jìn)港，貨車一過，揚(yáng)起的塵埃許久未散。

“收款240元。”張揚(yáng)堆場辦單處的收款機(jī)每隔幾分鐘便會(huì)發(fā)出一次語音提示，收款金額意味著這些暫落柜的停放天數(shù)大約在一周以內(nèi)。

辦單員告訴記者：“4、5月的時(shí)候，箱子動(dòng)不動(dòng)就放一兩個(gè)月，現(xiàn)在滯留箱都已經(jīng)出去了，6月后的貨量流動(dòng)挺平穩(wěn)的，每天有上百個(gè)集裝箱進(jìn)出。”

8月30日，上港集團(tuán)（SH600018，股價(jià)5.39元，市值1255.02億元）在2022年半年報(bào)中談到，受三月開始的新冠疫情影響，上海港的生產(chǎn)經(jīng)營遭遇了前所未有的挑戰(zhàn)。1-6月，公司母港集裝箱吞吐量完成2254.5萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比下降1.7%。

隨著長三角企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的全面推進(jìn)，上海港已逐漸補(bǔ)上了因疫情而落下的課。7月，上港集團(tuán)母港集裝箱吞吐量完成430.3萬標(biāo)準(zhǔn)箱，創(chuàng)歷史同期新高，同比增長16.2%，環(huán)比增長13.5%，日均吞吐量接近14萬標(biāo)準(zhǔn)箱。1-7月，全港累計(jì)完成集裝箱吞吐量同比實(shí)現(xiàn)正增長。

另一方面，8月2日，上海航運(yùn)交易所在最新的“中國出口集裝箱運(yùn)輸市場分析報(bào)告”中指出，從航線來看，7月，中國出口至美西、美東航線運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值較6月均出現(xiàn)下跌。

上海外高橋碼頭 圖片來源：每經(jīng)記者 張韻 攝

上海航運(yùn)交易所就近期運(yùn)價(jià)下跌現(xiàn)象向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者作了書面解讀：“近期，市場（船舶）供不應(yīng)求的現(xiàn)象有所改善，市場運(yùn)價(jià)高位回落。”其主要原因在于，一方面，班輪公司繼續(xù)加大運(yùn)力投放，而境外港口嚴(yán)重?fù)矶卢F(xiàn)象部分時(shí)段略有緩解，釋放了些許有效運(yùn)力；另一方面，俄烏沖突造成的大宗商品及能源價(jià)格上漲，推高了歐美等主要國家通脹水平，貨運(yùn)消費(fèi)需求低于市場預(yù)期。

不過，航運(yùn)巨頭馬士基在最新的市場報(bào)告中指出，亞太到北美7月下旬和8月的出口量預(yù)計(jì)將呈現(xiàn)上升趨勢。在8月10日的一場線上直播中，馬士基亞洲市場部負(fù)責(zé)人Norlyn表示，進(jìn)入7月，大多數(shù)亞太出口貿(mào)易迎來到了夏季高峰期，工廠生產(chǎn)正在恢復(fù)，需求正在反彈，為運(yùn)價(jià)穩(wěn)定創(chuàng)造了有利條件。

據(jù)海關(guān)總署發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年前7個(gè)月，我國商品貿(mào)易進(jìn)出口總值23.60萬億元，同比增長10.4%。其中，出口總值13.37萬億元，同比增長14.7%，機(jī)電產(chǎn)品和勞動(dòng)密集型產(chǎn)品出口總值均同比增長超10%。單月來看，7月我國進(jìn)出口總值同比增長16.6%，延續(xù)了5月份以來的外貿(mào)增速持續(xù)回升態(tài)勢。

中遠(yuǎn)海控副總經(jīng)理陳帥此前也在2021年年度股東大會(huì)上表示，運(yùn)價(jià)方面，市場供需關(guān)系整體穩(wěn)定，裝載率仍保持較高水平，市場運(yùn)價(jià)依然堅(jiān)挺。隨著疫情得到控制，國內(nèi)出口恢復(fù)疊加跨太平洋航線新年度合約開啟，預(yù)計(jì)后續(xù)運(yùn)價(jià)將逐步回升。

船東“技術(shù)性”調(diào)節(jié)運(yùn)價(jià)？

再看上海航運(yùn)交易所上月披露的完整數(shù)據(jù)，7月，反映即期運(yùn)輸市場水平的上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）平均值為4061.29點(diǎn)，較上月平均下跌3.8%。反映總體運(yùn)輸市場（含即期協(xié)議和長期協(xié)議）的中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）平均值為3239.69點(diǎn)，較上月平均上漲0.4%。

從上述數(shù)據(jù)可以看出，長協(xié)價(jià)格為當(dāng)期市場運(yùn)價(jià)下跌起到了兜底作用。

不過，中遠(yuǎn)海控口中的“需求穩(wěn)定”、“運(yùn)價(jià)堅(jiān)挺”似乎與上海航運(yùn)交易所反映的數(shù)據(jù)并不相符。記者向雙方了解原因，得到的答復(fù)是：SCFI編制所需運(yùn)價(jià)信息采自中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)編委會(huì)成員公司，有22家班輪公司委員和26家貨主貨代委員提供運(yùn)價(jià)信息。CCFI則由22家商譽(yù)卓著、航線市場份額大的中外船公司提供編制所需的運(yùn)價(jià)信息。

這意味著，7月向下浮動(dòng)的運(yùn)價(jià)主要來自貨主貨代的報(bào)價(jià)。上海航運(yùn)交易所提到，航運(yùn)市場存在著一定的牛鞭效應(yīng)，相對而言，船東運(yùn)價(jià)比較穩(wěn)定，貨代運(yùn)價(jià)波動(dòng)更為劇烈。

最新數(shù)據(jù)顯示，8月26日，SCFI為3154.26點(diǎn)，較上周下跌8.03%，CCFI為2904.00點(diǎn)，較上周下跌3%。船公司對高運(yùn)價(jià)的堅(jiān)守似乎正在節(jié)節(jié)敗退？

“我聽到的說法是，船東用撤船來控制運(yùn)價(jià)，讓貨主簽訂長約，這樣可以延長他們的增長期。”在一家光學(xué)設(shè)備企業(yè)負(fù)責(zé)進(jìn)出口事業(yè)部工作的沈姓負(fù)責(zé)人說，他在2016年做過關(guān)務(wù)，那個(gè)時(shí)候船期超準(zhǔn)，后來換了一個(gè)同事做，運(yùn)價(jià)天天漲，船期老不準(zhǔn)。“我當(dāng)時(shí)不能理解，去年再次接手關(guān)務(wù)后才發(fā)現(xiàn)，海運(yùn)市場已今時(shí)不同往日。”

圖片來源：攝圖網(wǎng)_501676515

8月26日，Drewry披露的最新空白航次報(bào)告顯示，在今年第35周~39周期間，747個(gè)預(yù)定航班中將有65個(gè)航次被取消，占比達(dá)9%，有55%的空白航次將發(fā)生在跨太平洋東行航線上。其中，2M、THE Alliance、Ocean Alliance三大聯(lián)盟將分別取消22個(gè)、23個(gè)、8個(gè)航次。

有船東背景的海運(yùn)公司高管黃海達(dá)在接受記者電話采訪時(shí)，希望能消除一些外界的誤解：“這不是撤船，業(yè)內(nèi)叫空班，因?yàn)榘嗥趤y了，索性在港口多停幾天對準(zhǔn)下一個(gè)班期，以保證集運(yùn)相關(guān)業(yè)務(wù)的正常開展。”

“若是2018年，大多數(shù)頭部班輪公司的準(zhǔn)班率都可以在90%以上，到今年，準(zhǔn)班率達(dá)30%的班輪公司已經(jīng)算是行業(yè)中的佼佼者了。”黃海達(dá)補(bǔ)充說，所以各個(gè)公司對班期調(diào)度在所難免，這并非完全意味著市場供求關(guān)系已經(jīng)發(fā)生變化，“若是通過船東這種常規(guī)行為進(jìn)行市場解讀未必準(zhǔn)確”。

不過，也有一些貨主認(rèn)為，由于北美地區(qū)通脹率高漲、失業(yè)率飆升，該市場貨運(yùn)需求不得不開始降溫。隨著有效運(yùn)力不斷釋放，供需將逐步平衡，運(yùn)價(jià)將面臨越來越大的下行壓力，“船東們一定會(huì)采取行動(dòng)”。

黃海達(dá)向記者表示，船東端的供求關(guān)系和航線設(shè)置是根據(jù)長年以來的貿(mào)易流向決定的，如果單看歐美通脹影響，的確對全球總體運(yùn)輸需求有一定的抑制作用，但是集裝箱運(yùn)輸是歐美人日常所需，庫存總有一天會(huì)消耗殆盡，運(yùn)輸需求便會(huì)止跌回升。

船東與貨代，博弈高運(yùn)價(jià)

有歐地線（歐洲-地中海）專家在接受記者采訪時(shí)認(rèn)為，船公司現(xiàn)在屬于“家丑不外揚(yáng)”，貨量下滑有目共睹，前期是因?yàn)樯虾Ｒ咔椋笃谑且驗(yàn)闅W美市場需求放緩，現(xiàn)在運(yùn)價(jià)下跌就是最好的證明。

近日，沃爾瑪宣布取消數(shù)十億美元訂單，沃爾瑪CFO約翰雷尼在第二季度電話會(huì)議中表示，還需要幾個(gè)月的時(shí)間來處理積壓的庫存。

有船東方則直言，從貨代供求關(guān)系的視角，可以感知到的是訂艙量與攬貨量，一旦手中的貨運(yùn)訂單變少，就會(huì)向市場傳遞“貨少箱多”的信號，并開始大幅降價(jià)。這相當(dāng)于告訴船公司，“你們提供的艙位多了”，從而倒逼船公司降價(jià)。

這是船東與貨代長期存在價(jià)格博弈的底層邏輯。

按照前述沈姓負(fù)責(zé)人的說法，“7月的船期基本穩(wěn)定了，運(yùn)費(fèi)也有可以談的空間”。記者咨詢了多位貨代專員及高管，他們都一口咬定：“報(bào)價(jià)是隨著船公司漲而漲，跌而跌，實(shí)際上就是船公司效益差了。”

但船東不服：“實(shí)際情況是，由于貨代市場的價(jià)格下滑過快，貨代與船東之間的價(jià)差被無限縮小，導(dǎo)致出現(xiàn)運(yùn)價(jià)下跌的情況。”

記者翻閱了各大國際航運(yùn)公司2022年第二季度財(cái)報(bào)發(fā)現(xiàn)，報(bào)告期內(nèi)，馬士基、ONE創(chuàng)下業(yè)績歷史新紀(jì)錄，分別實(shí)現(xiàn)凈利潤86.21億美元與54.99億美元，同比分別增長130.1%、115%。馬士基上調(diào)了全年盈利預(yù)期，公司首席執(zhí)行官施索仁在財(cái)報(bào)中表示，受海運(yùn)長約合同運(yùn)價(jià)強(qiáng)勁、物流業(yè)務(wù)利潤快速增長以及碼頭業(yè)務(wù)持續(xù)穩(wěn)健表現(xiàn)的推動(dòng)，第二季度取得了不俗業(yè)績。

有關(guān)長約，中遠(yuǎn)?？馗笨偨?jīng)理陳帥在股東大會(huì)上表示，今年供應(yīng)鏈持續(xù)受到?jīng)_擊，使得貨主更看重未來供應(yīng)鏈的穩(wěn)固，而非以前只看簽約價(jià)高低。選擇簽長約的客戶，認(rèn)可船公司的服務(wù)和價(jià)格，也理解船公司成本在明顯上漲。公司總經(jīng)理?xiàng)钪緢?jiān)則表示，2022年長約價(jià)格為2021年的2至3倍。

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以記者從一線了解到的真實(shí)情況為例，去年，每標(biāo)箱2萬美元的天價(jià)海運(yùn)費(fèi)其實(shí)是終端貨代的報(bào)價(jià)，而船公司同期給大客戶的運(yùn)價(jià)為2000美元~5000美元不等。到今年，船公司將美線長協(xié)價(jià)從2000美元提高到了5000美元，歐線長協(xié)價(jià)從4000美元提到了8000美元。而貨代的美線報(bào)價(jià)卻從1.5萬美元攔腰砍到7000美元，歐線報(bào)價(jià)從2萬美元跌到1萬美元，導(dǎo)致市場上出現(xiàn)“即期運(yùn)價(jià)擊穿長協(xié)”的熱議聲。

黃海達(dá)向記者說明了其中的門道：“中遠(yuǎn)?？氐拈L協(xié)價(jià)是之前的2倍至3倍，這個(gè)數(shù)據(jù)涉及兩種客戶，對于長期合作且保證雙向物流的大客戶而言，長協(xié)價(jià)是之前的2倍；對于初期合作且貨量較小的客戶，可能給到的長協(xié)價(jià)就是之前的3倍，所以翻3倍的長協(xié)價(jià)更接近于即期運(yùn)價(jià)，而大客戶的簽約價(jià)其實(shí)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于現(xiàn)價(jià)。”

簽長約，一個(gè)偽命題？

盡管各執(zhí)一詞，但現(xiàn)實(shí)是，運(yùn)價(jià)可以大漲，但似乎不會(huì)大跌，因?yàn)槭袌龌偁幵缫呀虝?huì)企業(yè)如何讓賺錢變得可持續(xù)。

6月23日，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者在參加華貿(mào)物流（SH603128，股價(jià)9.22元，市值120.73億元）股東大會(huì)時(shí)，曾與公司董秘于永乾有交談，他的觀點(diǎn)是：“我一直認(rèn)為簽長約是個(gè)偽命題。”

“你覺得協(xié)議之所以能夠履行，是咱倆講誠信還是什么原因？”于永乾問。

“運(yùn)價(jià)太高才簽的。”

“不是，是因?yàn)殡p方都有履約的能力。”于永乾說，價(jià)格是根據(jù)貨量供需關(guān)系來定的，“要是運(yùn)價(jià)降到2000美元還會(huì)有公司履約嗎？”

于是，運(yùn)價(jià)一跌，市場上就出現(xiàn)了“大量客戶開始考慮重新談判合同，甚至不惜違約”的聲音。

一位航運(yùn)上市企業(yè)投關(guān)代表在電話中向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，實(shí)際上客戶不太會(huì)毀約。“非常多的客戶與我們有十幾二十年的合作歷史了，不會(huì)糾結(jié)于一年的約價(jià)要求毀約，而且現(xiàn)在撕毀合同，到了圣誕前的運(yùn)輸旺季時(shí)，艙位誰給他？運(yùn)價(jià)怎么批？”

上述人士表示，對于與船公司緊密合作的大客戶，雙方合作建立在互惠互利、互相諒解的基礎(chǔ)上。在上海疫情期間，公司也盡可能幫助貨主免去了滯留箱的堆存費(fèi)，所以商業(yè)中也有友誼，不是冷冰冰的一紙合約。

如今，全球客戶都對供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性和韌性提出了更高的要求。8月11日，安永大中華區(qū)數(shù)字化供應(yīng)鏈與智能制造咨詢服務(wù)合伙人陳嘯風(fēng)在視頻會(huì)議中接受記者采訪時(shí)表示，供應(yīng)鏈的韌性強(qiáng)調(diào)的是企業(yè)應(yīng)對突發(fā)事件的敏捷度和柔性。貨代和航運(yùn)是離不開的，行業(yè)中的領(lǐng)軍者已經(jīng)在推動(dòng)貨代行業(yè)的數(shù)字化標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)生態(tài)平臺的建設(shè)。

退一步說，航運(yùn)界網(wǎng)副主編馬暉告訴記者，其實(shí)大客戶不在乎是否擊穿，他們更看重船公司服務(wù)的可靠性，因?yàn)楝F(xiàn)在的準(zhǔn)班率很差。“比如去美西，還是要選擇大公司，跨太平洋航線的新玩家、小船公司靠泊都費(fèi)勁，只能排隊(duì)，而大公司，在不同的碼頭都有持股，相對等待周期會(huì)小一些。

如此說來，中遠(yuǎn)?？厥欠癖皇袌鲥e(cuò)估？

今年上半年，中遠(yuǎn)?？貙?shí)現(xiàn)凈利潤約647.16億元，其中二季度再創(chuàng)單季度盈利峰值，與之相背的是，其股價(jià)表現(xiàn)自年初起持續(xù)疲軟，跌去了約30%。

或許是海運(yùn)景氣度將要見頂?shù)念A(yù)期，讓中海遠(yuǎn)控的股價(jià)同比表現(xiàn)疲軟。“如果我們將運(yùn)價(jià)的觀察時(shí)間拉長，節(jié)節(jié)創(chuàng)新高的運(yùn)價(jià)的確不可持續(xù)，現(xiàn)在海運(yùn)價(jià)格也不是按照成本來定價(jià)，各大公司處于全球范圍內(nèi)的市場競爭之中。歸根到底，問題的核心是運(yùn)價(jià)回歸正常需要多久。”黃海達(dá)表示。

下半年，客觀環(huán)境更復(fù)雜

現(xiàn)階段，通脹與罷工，更像海運(yùn)市場的兩個(gè)“定時(shí)炸彈”。

就在美國總統(tǒng)拜登6月指責(zé)船公司是美國通脹刷新40年紀(jì)錄的元兇時(shí)，總部在丹麥的馬士基立刻就美國港口擁堵問題隔空“回懟”。

8月1日，達(dá)飛向法國所有客戶降費(fèi)750歐元/FEU，原因是他們也受到了法國政府施壓，被要求利用部分利潤幫助法國消費(fèi)者應(yīng)對通脹。黃海達(dá)表示，

其實(shí)達(dá)飛這一做法的背后原因是避免被征收暴利稅，法國政府為了降低人們的生活成本，只能讓貨運(yùn)的中間環(huán)節(jié)降價(jià)。

陳嘯風(fēng)預(yù)測，2022年下半年，供應(yīng)鏈的壓力會(huì)比前幾個(gè)月更加持久，供應(yīng)鏈的復(fù)雜度在增加，地緣政治的影響似乎在進(jìn)一步放大這些壓力。

根據(jù)克拉克森研究公司的最新數(shù)據(jù)，7月集裝箱船的港口擁擠指數(shù)創(chuàng)下新高，全球集裝箱船隊(duì)約有37.9%在港，相當(dāng)于37.9%的集裝箱船運(yùn)力滯留在港口。“這一現(xiàn)象與歐美港口的罷工潮是有關(guān)系的。”陳嘯風(fēng)認(rèn)為，7月，洛杉磯、奧克蘭、長灘的美西三大港口連續(xù)爆發(fā)了客卡車司機(jī)大規(guī)模罷工抗議事件，“這增加了集裝箱在港口的停滯時(shí)間，使擁堵情況日益惡化”。

在8月10日的直播中，馬士基亞洲市場部負(fù)責(zé)人Norlyn也提到，在跨太平洋地區(qū)，北美港口擁堵狀況仍在惡化，導(dǎo)致一些航次錯(cuò)班，預(yù)計(jì)這將使有效的運(yùn)力繼續(xù)受損。

對于后市的判斷，上海航運(yùn)交易所也表示，境外港口的嚴(yán)重?fù)矶卢F(xiàn)象并未得到解決，集裝箱運(yùn)力損耗仍將是影響航運(yùn)市場供求關(guān)系與市場運(yùn)價(jià)波動(dòng)的主要因素之一。此外，新冠疫情形勢復(fù)雜多變、俄烏沖突的地緣政治，能源、糧食供應(yīng)格局調(diào)整下的通貨膨脹壓力等，都對外貿(mào)貨運(yùn)需求造成較大的不確定性。

上海外高橋碼頭 圖片來源：每經(jīng)記者 張韻 攝

另一方面，下半年，在傳統(tǒng)圣誕貨運(yùn)旺季期間，我國外貿(mào)出口集裝箱運(yùn)輸量有望繼續(xù)保持增長態(tài)勢，對航運(yùn)市場運(yùn)價(jià)起到一定的支撐作用。

“下半年，在班輪公司繼續(xù)增加運(yùn)力投入的情況下，主要航線市場運(yùn)價(jià)較大可能出現(xiàn)高位震蕩回落的現(xiàn)象，但不排除突發(fā)事件影響對市場造成異常波動(dòng)。”上海航運(yùn)交易所指出。

在這樣的復(fù)雜環(huán)境下，陳嘯風(fēng)做了一個(gè)并不樂觀的預(yù)期。他以海運(yùn)物流為例，這種外部環(huán)境對國際貿(mào)易甚至全球供應(yīng)鏈帶來的影響在短期內(nèi)難以平復(fù)，“會(huì)延長到2022年底，甚至到2023年”。陳嘯風(fēng)人物，企業(yè)需要密切關(guān)注外部環(huán)境變化的蛛絲馬跡，全面審視國際因素帶來的影響，以及相應(yīng)的次生影響，從新市場、新客戶、新產(chǎn)品、新資源等角度尋找一些突圍機(jī)會(huì)。