每經(jīng)記者 可楊    每經(jīng)編輯 魏官紅    

隨著“一帶一路”不斷發(fā)展，“空中絲綢之路”也在不斷夯實。

依托于我國航空業(yè)的發(fā)展，“空中絲綢之路”的推動與落地也在不斷加速。“空中絲綢之路”不是簡單的通航，而是通過航空連接兩個臨空經(jīng)濟區(qū)后的變現(xiàn)。“空中絲綢之路”有何價值？臨空經(jīng)濟區(qū)如何賦能？成為行業(yè)關注的焦點。

在此背景下，第三屆“空中絲綢之路”國際合作峰會于9月5日在北京召開?！睹咳战?jīng)濟新聞》記者專訪了本次會議的演講嘉賓，北京臨空國際技術研究院華南分院副院長、民航專家綦琦。

北京臨空國際技術研究院華南分院副院長、民航專家綦琦 圖片來源：主辦方供圖

談空中絲路：臨空型人才稀缺成產(chǎn)業(yè)發(fā)展難題

第三屆“空中絲綢之路”國際合作峰會以“空中絲路引領臨空經(jīng)濟高水平開放”為主題，進一步研究新格局下的“空中絲綢之路”發(fā)展思路、“雙循環(huán)”背景下聚集國際要素提升航空服務貿(mào)易水平、“空中絲路”創(chuàng)新示范區(qū)建設路徑等內(nèi)容。

綦琦認為，“空中絲綢之路”其實是“一帶一路”倡議的延伸和拓展，也是“一帶一路”倡議的重要內(nèi)容，“一帶一路”在不斷夯實，“空中絲綢之路”也在不斷夯實。

不過，據(jù)他觀察，“空中絲綢之路”起初并沒有像“一帶一路”的建設這么快，這是因為“一帶一路”倡議中涉及的基建等內(nèi)容，我國都比較擅長。相比之下，空中絲路原先只是一個概念。“這也是我們提出倡議的原因，隨著近幾年我們航空綜合能力不斷提升，現(xiàn)在我們來呼吁和倡議，把‘空中絲綢之路’進一步展開，把原來概念性的東西，不斷壓實。”

綦琦表示，不能把“空中絲綢之路”簡單理解成通航，那只是最開始的環(huán)節(jié)。航空只是建立一個連接，但是連接不一定可以做成產(chǎn)業(yè)，人和貨到那兒之后，其實要用臨空產(chǎn)業(yè)來把它變現(xiàn)。綦琦認為，這是空中絲路和航空的區(qū)別。“比如說人從機場走了，能不能有消費？貨能不能留在那兒做附加值，變成GDP，臨空經(jīng)濟所研究的就是這個問題。”

具體而言，就是通過“兩國雙園”模式，在兩個國家建立相關的臨空產(chǎn)業(yè)園，作為國外資源要素進入我國的窗口；也是我國的資源要素、服務能力進入國外的窗口，再通過行業(yè)搭建起來。在這其中，航司就起到了橋梁作用，產(chǎn)業(yè)基于這樣的連接來進行導入。

在峰會上，“空中絲綢之路”國際合作聯(lián)盟宣布倡議，在北京市順義區(qū)建設“空中絲綢之路”創(chuàng)新示范區(qū)，同時確立首都國際機場為“空中絲綢之路”建設的源點、始點。綦琦表示，通過這樣的倡議，是為了給其他臨空經(jīng)濟區(qū)示范，每個地方的臨空經(jīng)濟區(qū)都有各自獨特的資源稟賦，如何來搭建，大家各自發(fā)揮自己的優(yōu)勢。

同時，綦琦在規(guī)劃、調研過程中發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)的臨空型人才依舊稀缺，產(chǎn)業(yè)無人可用，成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一大難題。

對于臨空人才的培養(yǎng)，綦琦建議，一定要產(chǎn)業(yè)導向，學生人才培養(yǎng)出來給企業(yè)用，企業(yè)想要什么人才，有相關的產(chǎn)業(yè)學院來培養(yǎng)，形成一種良性的循環(huán)。其次主體要明確，他建議，每個臨空示范區(qū)的管委會都要試圖引導當?shù)馗呗氃盒榕R空產(chǎn)業(yè)設立相關專業(yè)，打造人才，把相關的人才培養(yǎng)和企業(yè)進行有效對接。同時還要對接國際標準，因為未來要把我們的服務能力、產(chǎn)業(yè)的執(zhí)行能力，向海外輸出。

談行業(yè)：航空貨運競爭最終考驗的是資源整合能力

今年上半年，隨著防疫工作的推進，航空業(yè)迎來短暫復蘇，但隨著南京等地疫情的反復，綦琦對于航空業(yè)復蘇不太樂觀。“下半年特別是南京疫情，讓整個國內(nèi)的航行網(wǎng)絡壓力特別大，所以雖然上半年恢復類似于疫情前的常態(tài)了，但我們看到現(xiàn)在還沒有達到那個水平，什么時候達到，不穩(wěn)定性更多。”

去年，為了應對突如其來的疫情沖擊，各大航司推出了很多隨心飛產(chǎn)品，航司如今是否會再度推出這類產(chǎn)品？綦琦認為，市場正在恢復，沒有必要再這樣傾銷了。他表示，這個產(chǎn)品是特殊時期的特殊產(chǎn)品，而且從航司角度來看，這是對自己未來潛在收益的攤薄。

隨著國內(nèi)疫情得到有效控制，跨境電商行業(yè)的火熱也帶火了航空貨運賽道。今年6月，民航混改“第一樣本”東航物流登陸A股；8月，民航局在官網(wǎng)發(fā)布《關于擬批準江蘇京東貨運航空有限公司籌建的公示》，京東貨運籌建通航邁出決定性一步。

京東貨運、東航物流等越來越多的企業(yè)入局貨運物流，賽道競爭日益加劇。

綦琦認為，東航等航司與其他貨運公司的發(fā)展是兩個路線，航空公司的路線是從航空公司向物流公司去轉、去抓貨源，而順豐等是從貨源找運輸工具。相比而言，從貨源找運輸工具，這樣的產(chǎn)業(yè)鏈更加穩(wěn)定。

綦琦表示，航空貨運的競爭最終要考驗的是資源整合能力，而全貨運航空的拐點將會以國際航行的恢復節(jié)點作為節(jié)點。他認為，國際航運在恢復之前，新入局企業(yè)如果能快速完成資產(chǎn)整合變現(xiàn)，那么資本的投入也可以變現(xiàn)，但如果國際市場恢復，70%的貨運運力恢復時，這些企業(yè)將優(yōu)勢不大。

同時，綦琦表示，盡管跨境電商火熱，但目前國際航空貨運的競爭相對而言沒有國內(nèi)那么大。對于國內(nèi)貨運來說，除了面臨同行競爭，還有來自汽車、卡車、高鐵等物流的競爭，具有可替代性，但國際貨運沒有。對于國際貨運來說，只不過是模式一樣、成本差距不太大的同業(yè)競爭對手。新公司剛進入市場可能會因為價格低，讓渡一些不同周期的利潤；而市場占有率高的企業(yè)，則可能通過高價來收割超額價值。

封面圖片來源：受訪者供圖