每經(jīng)記者 陳鵬麗    每經(jīng)編輯 陳俊杰    

中國人“爭做第一”是刻到骨子里的秉性。對爭做全球第一款量產(chǎn)激光雷達(dá)智能汽車，小鵬汽車最迫不及待。當(dāng)外界以為小鵬搭載大疆旗下Livox（覽沃）激光雷達(dá)的新車P5會在上海車展亮相時，小鵬卻“意外”地把P5發(fā)布會挪到了4月14日晚。此舉目的也相當(dāng)明確，就是要搶全球第一款量產(chǎn)激光雷達(dá)智能汽車這“頭啖湯”。

今年是激光雷達(dá)前裝量產(chǎn)元年，車企明里暗里都在較勁。小鵬提前發(fā)布新車，無疑殺了對手一個措手不及。此前，北汽新能源旗下極狐與華為聯(lián)合打造的“阿爾法S華為HI版”宣布于4月17日發(fā)布。被小鵬P5“截胡”了“首款”之后，4月16日，一個阿爾法S華為HI版新車在城市開放道路全網(wǎng)首試的視頻走紅網(wǎng)絡(luò)。據(jù)透露，這輛新車將于今年第四季度量產(chǎn)交付。

對于車企而言，要上市并量產(chǎn)搭載激光雷達(dá)的自動駕駛車不是易事。但這背后，其實(shí)更考驗(yàn)的是激光雷達(dá)廠商的批量交付能力。這個能力核心是兩個詞：技術(shù)和成本。時間回到2015年前后，當(dāng)時，中國乃至全球的激光雷達(dá)市場都被Velodyne壟斷。市場緊俏、技術(shù)門檻并非高不可攀，讓中國商家看到了機(jī)會。2015年末，邱純鑫所創(chuàng)立的速騰聚創(chuàng)果斷開始研發(fā)針對無人車和專業(yè)機(jī)器人的多線激光雷達(dá)。幾乎同時盯上這條賽道的還有禾賽科技。5年過去，禾賽科技、速騰聚創(chuàng)都成了中國的激光雷達(dá)頭部企業(yè)。

近兩年，隨著激光雷達(dá)產(chǎn)業(yè)逐步成熟，華為、大疆等重量級別選手也陸續(xù)入局。《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，伴隨著自動駕駛市場的打開，一場激光雷達(dá)的戰(zhàn)爭才剛剛開始。而智能駕駛概念股已是聞風(fēng)而動，4月19日，多只自動駕駛概念股集體飆升。長安汽車、東風(fēng)汽車、小康股份等17股封死漲停板。

 

也就幾年，國產(chǎn)廠商是如何崛起的？

2019年12月的一個下午，Velodyne中國區(qū)員工收到一封郵件。這封郵件通知他們，必須在規(guī)定日期前返回Velodyne位于北京的亞太區(qū)辦公室。而當(dāng)他們趕回北京辦公室時，等待他們的卻是公司裁員的決定。

Velodyne亞太區(qū)辦公室人力資源副總裁Sheetal Pate，一個在Velodyne內(nèi)部頗具影響力的女人罕有地出現(xiàn)在他們面前，Velodyne雇傭來的第三方法務(wù)代表代替她全程宣布和處理裁員事宜。

一切似乎很平靜，被裁撤的10位中國員工也平靜地離開。裁掉這10位中國員工，相當(dāng)于裁掉了Velodyne在中國的“大半壁江山”，因?yàn)樵诓脝T前，Velodyne北京辦公室也不過20來名員工。

紙不包住火。當(dāng)晚，虎嗅就率先曝出了這個震動行業(yè)的新聞。Velodyne方面的解釋是，裁員并非完全退出中國市場，只是在中國的生意模式從直銷轉(zhuǎn)為代理銷售。然而，不可否認(rèn)的是，那次裁員風(fēng)波之后，Velodyne在中國市場的聲音逐漸減弱。

翻開全球激光雷達(dá)發(fā)展史，第一章就是Velodyne。它成立于1983年，做音響起家。2005年，Velodyne創(chuàng)始人Dave Hall為自動駕駛汽車比賽——Darpa挑戰(zhàn)大賽制作了一個激光雷達(dá)，從而開啟了激光雷達(dá)應(yīng)用在汽車上的先河。此后10多年，Velodyne一直壟斷著全球的汽車激光雷達(dá)供應(yīng)。

自動駕駛出租車頂?shù)募す饫走_(dá)組件

圖片來源：每日經(jīng)濟(jì)新聞 資料圖

作為行業(yè)鼻祖，Velodyne在激光雷達(dá)上發(fā)力非常猛。2016年，Velodyne將核心業(yè)務(wù)激光雷達(dá)部門剝離，另設(shè)新公司Velodyne LiDAR。2020年，Velodyne LiDAR成功在納斯達(dá)克上市，成為全球激光雷達(dá)第一股。據(jù)公開資料，刨除賣給政府的部分，Velodyne在2015和2016年的銷量分別達(dá)3000臺和5000臺。到2018年，Velodyne手握全球80%激光雷達(dá)訂單。

Velodyne壟斷激光雷達(dá)市場的那個年代，激光雷達(dá)到底有多貴？

2012年谷歌公開其無人車成本，總成本15萬美元，最貴的元器件是Velodyne的64線激光雷達(dá)，售價(jià)7.5萬美元，占整車成本一半；2016年8月，前百度高級副總裁、自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁曾“吐槽”，百度2015年12月買的激光雷達(dá)是70萬人民幣一個，2016年費(fèi)用降到50萬人民幣一個。

如此厚利的市場，自然逐漸吸引了不少創(chuàng)業(yè)公司的關(guān)注。

2014年，邱純鑫決定走出大學(xué)實(shí)驗(yàn)室，走上創(chuàng)業(yè)道路。他拉上哈工大實(shí)驗(yàn)室的同學(xué)、老師一起創(chuàng)辦速騰聚創(chuàng)。由于從博士到博士后一直鉆研激光雷達(dá)，邱純鑫的初創(chuàng)公司一開始做的是三維靜態(tài)激光雷達(dá)產(chǎn)品（主要應(yīng)用在工程建模）。

2015年，邱純鑫留意到了在全球無人駕駛的產(chǎn)研轉(zhuǎn)化逐漸開始。一番思索和斟酌后，他毫不猶豫地開始無人駕駛的動態(tài)激光雷達(dá)研發(fā)。

邱純鑫剛創(chuàng)立速騰聚創(chuàng)之時，沒想到自己會踏入汽車用激光雷達(dá)領(lǐng)域，李一帆也是。2013年，在美國留學(xué)的孫愷、李一帆、向少卿在硅谷創(chuàng)辦了禾賽科技的前身，次年禾賽科技落戶上海。2016年初，禾賽科技才開始自主研發(fā)激光雷達(dá)。

2015-2016年間，中國涌現(xiàn)的一批汽車激光雷達(dá)玩家還包括鐳神智能、北醒等。他們的目標(biāo)均是希望憑借自身力量，挑戰(zhàn)海外激光雷達(dá)霸主的地位。近兩年，以大疆、華為為代表的科技公司也入局分羹。其中大疆內(nèi)部孵化出了覽沃科技（Livox），華為則在武漢專門組建萬人團(tuán)隊(duì)，集中攻克高線數(shù)、低成本的激光雷達(dá)產(chǎn)品。

總的來看，這些國產(chǎn)廠商雖然入局較晚，但在技術(shù)攻堅(jiān)和市場占領(lǐng)上頗有“后來者居上”之勢。

數(shù)據(jù)來源：蓋世汽車

從時間線上看，Velodyne從涉足汽車激光雷達(dá)，到推出128線激光雷達(dá)用了12年時間，而禾賽科技和速騰聚創(chuàng)僅用了不到4年時間。2020年底，速騰聚創(chuàng)的全球首批車規(guī)級固態(tài)激光雷達(dá)RS-LIDAR-M1已經(jīng)批量出貨發(fā)往北美市場。也就是說，國內(nèi)激光雷達(dá)廠商用了5年時間，在技術(shù)上已經(jīng)追平甚至超越了Velodyne。

除了技術(shù)上的攻堅(jiān)外，國產(chǎn)廠商另一個決勝的重要因素是更優(yōu)的成本。此前，Velodyne的VLS-16定價(jià)高達(dá)8000美元，64線產(chǎn)品一個賣到7.5 萬美元。而以禾賽科技為代表的國產(chǎn)廠商一直堅(jiān)持與Velodyne拉開價(jià)格差距，用性價(jià)比擊退對手。這就有了Velodyne裁撤其亞太區(qū)團(tuán)隊(duì)的事情。

外界普遍認(rèn)為，Velodyne之所以放棄在中國市場的直銷模式，是因?yàn)槠渥陨頍o法適應(yīng)中國本土市場。隨著國產(chǎn)廠商技術(shù)成熟，Velodyne不再是唯一選項(xiàng)。最典型的例子是，Velodyne的最大投資方之一百度從2019年開始，也把自己車上的64線激光雷達(dá)替換成了禾賽的40線激光雷達(dá)。

面對中國廠商的窮追猛打，Velodyne也多次采取降價(jià)措施應(yīng)對。2016~2018 年，Velodyne售賣的激光雷達(dá)依然維持全球統(tǒng)一售價(jià)，但到2019年第四季度，Velodyne 在中國市場的產(chǎn)品價(jià)格相當(dāng)于其他地區(qū)（歐洲、北美市場）的五到七折。

根據(jù)禾賽科技的招股書，美國加州DMV公布的2019年無人駕駛測試?yán)锍虜?shù)排名前15位的企業(yè)中， 超過一半選用了禾賽科技的產(chǎn)品作為無人駕駛車隊(duì)的主激光雷達(dá)。

國產(chǎn)廠商為何能快速崛起？旭日大數(shù)據(jù)董事長孫燕飚表示，激光雷達(dá)的核心是算法，通過激光雷達(dá)遠(yuǎn)距離掃描獲得的物體形象是模糊的，需要通過大數(shù)據(jù)算法還原物體的外觀。過去多年，隨著華米OV的發(fā)展，國內(nèi)的算法公司有充足的研發(fā)經(jīng)費(fèi)和時間去做技術(shù)研發(fā)，提升算法。

勝負(fù)未分，自動駕駛也有派別之爭

近年來，海內(nèi)外不斷有新玩家加入，激光雷達(dá)有了更明確的應(yīng)用前景。

2020年，對于激光雷達(dá)行業(yè)而言有分水嶺的意義。去年下半年，海內(nèi)外不少電動車車企發(fā)布激光雷達(dá)“上車”的消息。去年9月，北美豪華新能源車企Lucid發(fā)布的Lucid Air搭載了一顆125線激光雷達(dá)，這款雷達(dá)的供應(yīng)商是中國的速騰聚創(chuàng)，預(yù)計(jì)今年二季度量產(chǎn)；10月，小鵬宣布將推出首款量產(chǎn)激光雷達(dá)的車型；北汽“極狐”也明確2021年將量產(chǎn)搭載3顆激光雷達(dá)的新車；此外，本田L(fēng)EGEND、奔馳S級、豐田雷克薩斯LS、長城等廠商也陸續(xù)宣布2021年要上市激光雷達(dá)車型。

“在我看來，還是中國的企業(yè)相對會更激進(jìn)一點(diǎn)。海外車企可能更多還持觀望態(tài)度。”一位激光雷達(dá)行業(yè)人士告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者。

海內(nèi)外車企大動作背后，激光雷達(dá)在全球掀起資本熱潮。去年9月底，Velodyne一馬當(dāng)先成為激光雷達(dá)第一股；12月，Luminar也成功登陸納斯達(dá)克，值得一提的是，Luminar的上市讓其年僅25歲的創(chuàng)始人Austin Russell身價(jià)暴漲，一舉成為世界最年輕的億萬富翁。進(jìn)入2021年，Aeva、Innoviz、Ouster目前已經(jīng)相繼完成了上市。國內(nèi)，禾賽科技也積極嘗試沖擊科創(chuàng)板，不過最后未果。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

激光雷達(dá)，英文全稱是Light Detection And Rangin，簡稱 LiDAR。從定義上看，它是一種集激光、全球定位系統(tǒng)（GPS）和 IMU（Inertial Measurement Unit，慣性測量裝臵）三種技術(shù)于一身的系統(tǒng)，用于獲得數(shù)據(jù)并生成精確的DEM（數(shù)字高程模型）。技術(shù)原理是，通過激光器和探測器組成的收發(fā)陣列，結(jié)合光速掃描，激光雷達(dá)可以實(shí)現(xiàn)對所處環(huán)境實(shí)時感知，獲取周圍物體的精確距離及輪廓信息，以實(shí)現(xiàn)避障或自主導(dǎo)航功能。

事實(shí)上，在自動駕駛感知層技術(shù)路線上，業(yè)內(nèi)一直存在兩個派別。一是以攝像頭+毫米波雷達(dá)為主、注重計(jì)算機(jī)視覺算法的視覺主導(dǎo)派，以特斯拉為代表；二是以激光雷達(dá)為主、毫米波雷達(dá)、攝像頭等為輔的激光雷達(dá)派，以Waymo、小鵬等為代表。

2020年，激光雷達(dá)行業(yè)發(fā)生過一場著名的“隔空互懟”。這場“口水戰(zhàn)”的主角正是高調(diào)敢言的特斯拉CEO馬斯克，以及小鵬汽車的創(chuàng)始人何小鵬。

馬斯克一直對激光雷達(dá)不看好。2019年4月，馬斯克在自家的一場新品發(fā)布會上曾炮轟激光雷達(dá)：“誰依靠激光雷達(dá)誰就會完蛋”“激光雷達(dá)太蠢了”“像闌尾一樣”“我們要拋棄激光雷達(dá)，記住我的話，這就是我的態(tài)度”。

到2020年11月，當(dāng)小鵬汽車發(fā)表聲明將在2021年生產(chǎn)的車型上采用激光雷達(dá)技術(shù)時，馬上引來馬斯克的“圍觀”。他稱，“他們（小鵬）有特斯拉的舊版本軟件，沒有我們最新的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)計(jì)算機(jī)。”隨后馬斯克還直言小鵬抄襲特斯拉舊代碼，偷了蘋果的代碼。

何小鵬當(dāng)然不能忍，他發(fā)布一條微博以回應(yīng)。“看來我們昨天發(fā)布的包含激光雷達(dá)的小鵬下一代自動駕駛架構(gòu)，讓西邊的某人很不爽。”“明年開始，在中國的自動駕駛你要有思想準(zhǔn)備被我們打得找不到東。”

馬斯克擁護(hù)視覺主導(dǎo)派的原因是，“我們?nèi)祟愰_車，都是完全視覺驅(qū)動，為啥到機(jī)器就非激光雷達(dá)不可了呢？”而且他對特斯拉多年沉淀的全視覺感知算法頗有自信。

不過，多位業(yè)內(nèi)人士在接受記者采訪過程中直言，特斯拉之所以不用激光雷達(dá)，其實(shí)主要還是成本問題。據(jù)了解，特斯拉所運(yùn)用的單目攝像頭成本在150~600元之間，更復(fù)雜的三目攝像頭成本也不過千元以內(nèi)。

而對比之下，激光雷達(dá)的成本要貴不少。舉個例子，2020年初，覽沃對外推出兩款激光雷達(dá)產(chǎn)品，其中Livox Horizon零售價(jià)低至6499元；Tele-15零售價(jià)低至9000元。顯然，即便這樣也要比復(fù)雜的三目攝像頭貴很多。

目前來看，三目攝像頭的價(jià)格優(yōu)勢仍然十分明顯。前述激光雷達(dá)行業(yè)人士也告訴記者，“現(xiàn)在做到1000美元以下（激光雷達(dá)），一般會裝在高端車；500美元以下（激光雷達(dá)）多應(yīng)用在普通、大眾的車型；200美元以下（激光雷達(dá)）就是搭載在大眾都用得起的車型上。”

那么，激光雷達(dá)就一定是自動駕駛的未來嗎？

速騰聚創(chuàng)相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時表示，“目前，L3-5級無人駕駛乘用車使用LiDAR已逐漸成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，在咨詢機(jī)構(gòu)Yole 2019的報(bào)告中預(yù)測，汽車?yán)走_(dá)市場規(guī)模在2024年將超過80億美元。”

國金證券在近日的一份研報(bào)中也指出，2023年確定搭載激光雷達(dá)的量產(chǎn)車型將突破30萬臺。 

高新興高級副總裁、戰(zhàn)略品牌總經(jīng)理吳冬升告訴記者，毋庸置疑，絕大多數(shù)自動駕駛領(lǐng)域企業(yè)都會使用到激光雷達(dá)技術(shù)。相對于計(jì)算機(jī)視覺技術(shù)，激光雷達(dá)技術(shù)優(yōu)點(diǎn)是安全性上會更高。“我們知道，自動駕駛最重要的就是要求‘安全’。當(dāng)然，其缺點(diǎn)是成本會更高，不過近年激光雷達(dá)的成本一直呈下降趨勢。”

他提到，當(dāng)前 L2 級自動駕駛感知系統(tǒng)主要由毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、攝像頭等車載傳感器組成。而單純的計(jì)算機(jī)視覺技術(shù)存在精度、穩(wěn)定性和視野等方面的局限性，無法滿足 L3 級以上自動駕駛對于傳感器的性能要求，“所以采用激光雷達(dá)技術(shù)將會極大地加速 L3/L4 自動駕駛時代的到來。2021年是L3級自動駕駛車型量產(chǎn)元年，激光雷達(dá)將成為標(biāo)配。”

不過吳冬升也告訴記者，“未來主流的趨勢是多傳感器融合共享，使用機(jī)器學(xué)習(xí)和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等AI技術(shù)來分析多傳感器感知數(shù)據(jù)。多傳感器融合系統(tǒng)所實(shí)現(xiàn)的功能要遠(yuǎn)超多個獨(dú)立系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)的功能總和，實(shí)現(xiàn)1+1>2”。

孫燕飚則認(rèn)為，“目前階段來說，這沒有說哪一個技術(shù)路線更加優(yōu)劣，大家都在發(fā)展，最終的判定標(biāo)準(zhǔn)是誰的安全自動駕駛速度最快。”

 

入局者眾，中國企業(yè)站在第一陣營了嗎？

根據(jù)安信證券今年1月發(fā)布的《激光雷達(dá)：自動駕駛之眼——智能網(wǎng)聯(lián)專題系列》，海外激光雷達(dá)公司主要有 Velodyne、Valeo、Ouster、Innoviz、Quanergy、Luminar 等，國內(nèi)公司不少也已經(jīng)躋身國際主要廠商之列，如禾賽科技、鐳神智能、北醒、速騰聚創(chuàng)、北科天繪等。

實(shí)際上，國內(nèi)瞄準(zhǔn)激光雷達(dá)賽道的還有大疆與華為，他們都是懷著顛覆激光雷達(dá)行業(yè)的野心而來。2020年8月，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍透露，“華為在武漢有一個光電技術(shù)研究中心，該中心就正在研發(fā)激光雷達(dá)技術(shù)，目標(biāo)是短期內(nèi)迅速開發(fā)出100線的激光雷達(dá)。”據(jù)了解，華為是從2016年開始預(yù)研激光雷達(dá)產(chǎn)品。

 記者了解到，當(dāng)前激光雷達(dá)企業(yè)正在用自己偏好的技術(shù)路線參與全球競爭，搶奪車企的定點(diǎn)量產(chǎn)訂單。據(jù)悉，現(xiàn)存激光雷達(dá)有三種技術(shù)路線，分別是機(jī)械式激光雷達(dá)、混合固態(tài)激光雷達(dá)以及全固態(tài)激光雷達(dá)。固態(tài)激光雷達(dá)又分為三種，F(xiàn)lash、OPA和MEMS。其中MEMS最受擁護(hù)，具有體積小、低成本、易量產(chǎn)的優(yōu)勢。國內(nèi)廠商中，速騰聚創(chuàng)在固態(tài)MEMS雷達(dá)上走得較深、較遠(yuǎn)。今年3月，速騰聚創(chuàng)開發(fā)的國內(nèi)首條車規(guī)級固態(tài)激光雷達(dá)產(chǎn)線正式落成，公司研制的RS-LiDAR-M1也將在今年二季度啟動定點(diǎn)項(xiàng)目量產(chǎn)交付。

速騰聚創(chuàng)相關(guān)人士告訴記者，目前在全球大約有150家車載激光雷達(dá)企業(yè)。

從體量上看，海外巨頭中，Velodyne LiDAR 2020財(cái)年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入為9536.2萬美元（約合6.25億人民幣）；而Ouster最新披露的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，2020年公司（未審計(jì)）年收入為1890萬美元（約合1.24億人民幣）；Luminar2019年?duì)I業(yè)收入為1260萬美元（約合8710.75萬人民幣）；Luminar估計(jì)，公司2020年年底的收入將達(dá)到1500萬美元。

從銷售量上看，早在2017年，Velodyne LiDAR在全球就總計(jì)銷售了十多萬個激光雷達(dá)。

對比之下，國內(nèi)巨頭禾賽科技2019年?duì)I業(yè)收入是3.48億元人民幣，2020年1~9月營業(yè)收入是2.53億元。禾賽科技的激光雷達(dá)銷量2019年是2890套，2020年前三季度為2132套。速騰聚創(chuàng)等國內(nèi)其他廠商則尚未對外公布過其銷售或財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)。

從企業(yè)估值上看，截至北京時間4月17日，Velodyne LiDAR的總市值是25.19億美元；Luminar的總市值是60.02億美元，成為全球市值最高的激光雷達(dá)上市公司。

而禾賽科技的招股書顯示，禾賽科技目前的估值約是133億元人民幣。

從收入規(guī)模及估值上看，全球是Velodyne與禾賽科技走在較前面。不過，從技術(shù)積累及量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)而言，海內(nèi)外廠商幾乎是站在同一條起跑線上。

孫燕飆則認(rèn)為，自動駕駛上，國內(nèi)廠商是在迅速趕超，因?yàn)橹袊鴵碛袕V大的用戶群，后裝市場特別大。目前激光雷達(dá)市場還是處在比較初期階段，全球來看，中國激光雷達(dá)廠商與國際廠商相比還有差距。“中國廠商現(xiàn)在是處于第二梯隊(duì)。差距主要體現(xiàn)在軟件層面，一些高端的激光雷達(dá)器還是依靠德國、美國的進(jìn)口。不過我認(rèn)為未來3-5年，中國廠商在這領(lǐng)域整體會趕超。”

吳冬升表示，今年是激光雷達(dá)前裝量產(chǎn)的元年，已推開了黃金時代的大門。目前，大部分激光雷達(dá)路線的規(guī)?；瘧?yīng)用，都面臨著上游元器件及半導(dǎo)體工藝不成熟障礙，或旋轉(zhuǎn)電機(jī)的相關(guān)問題。此外，激光雷達(dá)真正要進(jìn)入量產(chǎn)，智能化和軟件感知算法將是更大的挑戰(zhàn)。

前述速騰聚創(chuàng)相關(guān)人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，在競爭激烈的市場中，獲得前裝量產(chǎn)車“車規(guī)”定點(diǎn)訂單的激光雷達(dá)企業(yè)，才算拿到進(jìn)入下一個前裝量產(chǎn)商業(yè)化階段的入場券。

記者了解到，汽車企業(yè)在選擇自己的零部件供應(yīng)商時，需要長時間的測試，一旦測試通過采用，換供應(yīng)商的過程比較長，可能性也相對低。因此，對于目前進(jìn)場“湊熱鬧”、尚未獲得量產(chǎn)定點(diǎn)訂單的激光雷達(dá)廠商而言，至少未來5年會是一個非常難熬的時間段。

勝負(fù)未分，自動駕駛尚有派別之爭；入局者眾，激光雷達(dá)也有技術(shù)路線之別。但可以確定的是，經(jīng)受住市場檢驗(yàn)的人，才能笑到最后。

記者手記丨汽車用激光雷達(dá)，一個并不好啃的市場

資本與車企的簇?fù)硐?，激光雷達(dá)站上風(fēng)口。正在舉行的上海車展上，小鵬、極狐、上汽R汽車、蔚來等多家汽車品牌紛紛重磅推出自家激光雷達(dá)量產(chǎn)車型。國金證券的一份研報(bào)指出，激光雷達(dá)有望通過規(guī)模量產(chǎn)+技術(shù)進(jìn)步快速降價(jià)，預(yù)計(jì)2030年市場規(guī)模超230億美元，2021-2030年復(fù)合增速近90%。

行業(yè)前景似乎很廣闊，但記者在采訪過程中了解到，其實(shí)汽車用激光雷達(dá)也是一個難啃的市場。一方面是因?yàn)橄鄬τ诩円曈X方案，激光雷達(dá)的成本仍然很高。當(dāng)前激光雷達(dá)的技術(shù)路線中，機(jī)械式激光雷達(dá)成熟度最高，但成本及使用壽命、體積等問題是阻礙其規(guī)模上車的重要因素；純固態(tài)激光雷達(dá)雖然成本可以做到很低，但產(chǎn)業(yè)鏈仍十分不成熟；以MEMS為代表的混合固態(tài)激光雷達(dá)，容易通過車規(guī)，轉(zhuǎn)鏡方案放量在即，但其成本仍相對較高。

另一個原因是，自動駕駛這個鏈條上的各方，目前都還處于摸索階段，包括激光雷達(dá)廠商自己。他們“摸著石頭過河”，嘗試找出更優(yōu)的自動駕駛解決方案。

最新的消息是，此前一直擁護(hù)激光雷達(dá)的百度Apollo，在今年上海車展上首次開放“無激光雷達(dá)量產(chǎn)版”自動駕駛真體驗(yàn)活動；4月18日下午，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍透露，華為將推動毫米級雷達(dá)取代低線激光雷達(dá)，讓激光雷達(dá)技術(shù)往上走，以實(shí)現(xiàn)兩種雷達(dá)的廣泛部署。

每家汽車原始設(shè)備制造商和汽車一級供應(yīng)商均有著不同的要求，如視場角、探測距離等參數(shù)，及安裝激光雷達(dá)的位置等等。這些都注定了，激光雷達(dá)領(lǐng)域很難出現(xiàn)“一家企業(yè)獨(dú)大”的情況，這個行業(yè)的大贏家尚未現(xiàn)身。而且，在未來的無人駕駛中，激光雷達(dá)承擔(dān)什么樣的角色仍然是個問號，整個行業(yè)都還沒有標(biāo)準(zhǔn)答案。

不過幸運(yùn)的是，盡管汽車用市場存在不確定性，但激光雷達(dá)的應(yīng)用領(lǐng)域足夠?qū)拸V，從這個角度看，激光雷達(dá)的未來并不悲觀。

記者：陳鵬麗

編輯/制圖：陳俊杰

視頻編輯：鄭得銳

視覺：蔡沛君

排版：陳俊杰 馬原