每經記者 楊棄非 余蕊均    每經編輯 劉艷美    

城市發(fā)展必然伴隨著邊界擴張，那么，是否存在一個“極限值”？

城市經濟學研究認為，隨著城市規(guī)模擴大，其邊際收益和邊際成本都在增加，但前者遞減、后者遞增，兩曲線交叉,決定了每個城市的最優(yōu)規(guī)模水平。

盡管每個城市的情況千差萬別，但國內外城市發(fā)展實踐表明，一座城市不可能無限蔓延擴張，發(fā)展到一定規(guī)模后都要“跳出去”開辟新空間，容納人口和產業(yè)增長。

此前，北京城市規(guī)劃設計研究院李偉、伍毅敏研究發(fā)現，50公里已成為世界城市發(fā)展的新邊界：1980年，東京、紐約兩個都市圈在經歷近一個世紀的擴張后，其長軸半徑均穩(wěn)定在50公里附近。

東京都市圈（左）和紐約都市圈（右）發(fā)展歷程 圖片來源：李 偉、伍毅敏，《借鑒世界城市經驗論北京都市圈空間發(fā)展格局》

中國城市亦開始探索加入“50公里俱樂部”。深圳編制的最新一份城市總體規(guī)劃提出，以50公里為半徑，打造都市圈軌道交通網；北京、上海等城市能否將都市圈半徑拓寬到50公里的話題，也被納入討論。

將視角落在中國西部，實際管理人口已超2000萬人的成都，也在兩年前開始謀劃“東進”——跨過龍泉山向東發(fā)展，推動城市格局從“兩山夾一城”的逼仄到“一山連兩翼”的開闊。這實質上是成都“東進、南拓、西控、北改、中優(yōu)”城市空間發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分，與上述城市一樣，其邏輯起點，也是優(yōu)化重構城市空間和功能布局。

破解大城市發(fā)展難題，也破題未來城市之路。成都的氣魄，不可謂不大。

成都“東進”示意圖 圖片來源：紅星新聞

更大的城市半徑

羅馬非一日建成。追尋世界城市的發(fā)展足跡，每一次向“更大”沖刺，都伴隨城市空間的躍遷。

1958年，東京制定第一份區(qū)域規(guī)劃，聞名世界的新宿、澀谷、池袋三個副都心應運而生。與其一同納入規(guī)劃的，還有一個5-10公里寬的綠色隔離帶區(qū)域——三個副都心均位于綠帶外、距中心區(qū)10-15公里。此舉在阻止中心區(qū)無限制蔓延的同時，也讓城市新興地帶成為城市新的發(fā)展極。

與中心城區(qū)無限制發(fā)展的“對抗”，是世界城市不變的主題。早于東京30年，大洋彼岸的紐約先一步遭遇城市化瓶頸。市民苦于城市環(huán)境、擁堵等問題，推動“郊區(qū)化”運動，這種“城市-郊區(qū)”結構構成紐約多中心都市圈的雛形。

此后，兩座城市進入迅速擴張階段、半徑不斷延長。李偉、伍毅敏在《借鑒世界城市經驗論北京都市圈空間發(fā)展格局》一文中研究發(fā)現，若按照日本對城市地區(qū)的定義（人口密度不小于4000人/平方公里的地區(qū)），自1980年起，幾乎在同一時間，東京與紐約兩個都市圈的長軸半徑均穩(wěn)定在50公里附近。

紐約都市圈發(fā)展歷程 圖片來源：李 偉、伍毅敏，《借鑒世界城市經驗論北京都市圈空間發(fā)展格局》

為何兩座城市沒有繼續(xù)“攻城略地”？通勤長度仍然是一個最重要的制約因素。盡管隨著軌道交通技術發(fā)展，大大減少了市民花在各類交通工具上的時間，但受技術、地理條件等因素限制，“通勤圈”的范圍，恰是城市擴張的范圍。

華夏幸福產業(yè)研究院分析認為，由于路徑依賴的存在，一個地區(qū)經濟發(fā)展一旦被鎖定在某一特定產業(yè)結構，就會逐漸缺乏創(chuàng)新能力。而外圍區(qū)域反而可以利用后發(fā)優(yōu)勢，形成創(chuàng)新的“空間躍遷”。

其實，在東京進行第一次規(guī)劃時，就曾將筑波科學城打造提上議程。筑波到東京的距離，恰為50公里左右，作為集全國27%國家研究機構、40%研究人員以及40%國家研究預算的“頭腦城市”，筑波被認為能夠在超長距離下吸引東京的人與資源。

不可否認的是，當城市發(fā)展到一定能級，其自身能量足以帶動更大區(qū)域發(fā)展。更直觀的例子體現在舊金山——因“淘金熱”發(fā)家的舊金山，隨著斯坦福大學、惠普公司、半導體產業(yè)等發(fā)展，其經濟影響逐漸輻射到整個灣區(qū)，甚至在其70公里處哺育出后來的硅谷“首都”圣何塞。

這也是成都的考量。隨著城市經濟規(guī)模、開發(fā)強度快速擴張，“單中心圈層式”發(fā)展的空間格局，與盆地氣候、環(huán)境資源約束沖突日益凸顯。在中國城市規(guī)劃設計研究院原院長李曉江看來，成都跨過龍泉山向東發(fā)展，“是認識到自己的資源價值和發(fā)展取向，有針對性地制定方針”。

如何撐起大骨架？

李曉江認為，雖然成都給自己找了個“難題”，但這正是其長遠利益所在。

這道題難在哪？

一枚硬幣總有兩面。從世界城市經驗來看，擴張在帶來更大發(fā)展空間的同時，也將原本局限在小范圍內的問題放大化。

在東京，對筑波的高投入并沒能成功轉化成城市的有效發(fā)展。1998年，美國硅谷實現2000余億美元產值，但筑波產值僅50億美元，且當年人口僅18.8萬人，未能達到規(guī)劃的22萬人規(guī)模。

其背后原因，有分析認為，強行政干預引導既成就了筑波初期的資源優(yōu)勢，又最終限制了其發(fā)展——其為科學城定下的發(fā)展規(guī)劃是僅追求科研、不追求其成果產業(yè)化和商業(yè)化，由于市場化動力不足，私人企業(yè)不愿意搬遷，最終限制了人口流入和城市發(fā)展。

城市擴張時，讓市場優(yōu)先、遵循市場規(guī)律顯然是更可行之策。

在紐約，市場化邏輯讓都市圈內不同城市有效合作：因靠近曼哈頓的區(qū)位優(yōu)勢，新澤西開辟了一個區(qū)域專門為紐約客提供住宿。在同樣品質的居住條件下，租金、稅率等更低的新澤西成為更多人考慮的對象。

更直觀的例子是美國第四大城市休斯敦。在打造新城過程中，休斯敦充分挖掘城市吸納高端人才的可能性和可行性，通過引進優(yōu)質教育資源等方式，最終使休斯敦人口在不到10年的時間內增長100多萬人，成為美國人口增長最快的城市之一。

李曉江告訴城叔，一個遠離中心城區(qū)的新城區(qū)，“僅僅吸引產業(yè)一定成功不了，沒有產業(yè)當然也不可持續(xù)，居住和產業(yè)兩件事必須同時做好”。

比如，盡管新加坡是通過大量廉價HDB（Housing &Development Board）公屋為城市新建區(qū)域引流，但其對新城的選址仍然嚴格遵循市場規(guī)律——不僅會根據當地人口需求、經濟發(fā)展規(guī)律來綜合研判，還會運用公屋預訂數據等來判斷人口結構，并與其他部門共同會商，確定新建區(qū)域教育、醫(yī)療、商業(yè)等業(yè)態(tài)如何安排。

這說明，要讓特大城市具備可持續(xù)發(fā)展的能力，更需要“大而美”“大而精”的謀劃思路，在細微處下功夫。

上世紀六七十年代，伴隨大規(guī)模城市擴張，東京引入一種以軌道交通為導向的城市發(fā)展模式（transit-oriented development，TOD）。根據學界觀點，TOD的精髓在于土地混合開發(fā)模式——在站點周圍，居住、商業(yè)、公共服務等城市核心功能聚集，而這些功能隨著軌道交通線路向城市更遠處延伸。

由于將“擴張”與“精明增長”的規(guī)劃方式有機結合，TOD開始在亞洲特大城市中流行。在軌道交通連接下，新加坡完成星群結構的城市體系建設：由于城市擴張從過去的“蔓延”變?yōu)?ldquo;蛙跳”，使開發(fā)區(qū)域能夠疏密有致、適當留白，不僅推動了城市發(fā)展，同時也保障生態(tài)需求。

這也是為什么，成都會提出“精筑城、廣聚人、強功能、興產業(yè)”的開發(fā)思路。用李曉江的話說：“我們要真正理解，新城建設到底用什么來帶動？創(chuàng)造什么樣的環(huán)境？怎么去吸引人？這樣才能成功。”