每經(jīng)記者 楊棄非    每經(jīng)編輯 楊歡

圖片來源：攝圖網(wǎng)

即將踏上返鄉(xiāng)旅程的小胡再度面對這個“終極難題”。從上海到武漢，高鐵在去年剛實現(xiàn)提速，全程不到4個小時。

與飛機相比，旅途總時間差別不大、票價也都在400元左右。“為了避免到機場轉(zhuǎn)車、安檢各種折騰，我還是決定選擇高鐵，”小胡表示。

高鐵與飛機的競爭已經(jīng)到了“劍拔弩張”的地步。

“八縱八橫”戰(zhàn)略讓高鐵愈加成為出行的首選項，前年，即將開通的西成高鐵甚至一度“逼停”兩地間運營多年的直飛航班。

而最近，這種高鐵占據(jù)“上風(fēng)”的態(tài)勢，似乎開始發(fā)生變化——

多個消息指出，浙江即將開通湖州德清、寧波舟山和金華橫店三地之間的短途通勤航線，這將是浙江省內(nèi)首批短途通勤航線。而在遠景規(guī)劃中，浙江還將爭取杭州至溫州、杭州至舟山的通航短途客運航線。

此前浙江發(fā)布的《關(guān)于建設(shè)民航強省的若干意見》中也提到，要率先發(fā)展通用航空，培育通用航空市場。開辟低空航線，發(fā)展島際航空和短途運輸，構(gòu)建美麗空中廊道。

在而今愈發(fā)密集的高鐵網(wǎng)絡(luò)中，通航短途航線的加入顯得有些“格格不入”。但事實上，在浙江之前，湖北、廣東等省份均已開通通航短途航線。

據(jù)不完全統(tǒng)計，僅去年一年，全國就開通了26條通航短途運輸航線。有業(yè)內(nèi)人士指出，今年，得益于政策、補貼等諸多因素，短途運輸航線還將進一步迎來“爆發(fā)期”。

短途航線“起跑”

盡管不斷降價的長途航線讓飛機出行已不再是“有錢人的游戲”，但很少有人嘗試過短途、超短途飛行。在陸路交通發(fā)達的中國，開通短途航線似乎更考驗運營者的測算能力，這特別體現(xiàn)在定價能力上。

作為湖北省第一個“吃螃蟹的人”，去年開通的荊門-武漢短途通勤航線給出了一種方案：根據(jù)其運營方珠海中航通用航空公司數(shù)據(jù)，2018年，該航線共運送旅客82人，機票收入11960元，平均每人每次票價約為145.85元，與火車票40元、長途大巴車85元相比，該價格尚能接受。但低價帶來的是嚴(yán)重的虧損問題：截至今年2月，該條航線共虧損達787250元。

此次浙江即將新開通的航線價格同樣“親民”。據(jù)媒體報道，在試營業(yè)期間，由德清飛至舟山或橫店的單程票價不高于200元/人，具體開航時間、航班將在民航管理局批復(fù)后確定。

為這些航線運營兜底的是多重補貼。去年，民航局網(wǎng)站公開了《對十三屆全國人大一次會議第4925號建議的答復(fù)》中提到，2013年-2018年，僅對通航企業(yè)作業(yè)飛行和飛行員執(zhí)照培訓(xùn)給予補貼一項上，民航局共安排資金18.5億元。除此之外，對通用航空短途運輸，在對支線航線補貼標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，民航局還將執(zhí)行同類航線上浮20%的補貼。

盡管尚且無法擺脫補貼，但業(yè)內(nèi)對此普遍持認(rèn)可態(tài)度。在不少人看來，短途運輸仍處于起步階段，需要經(jīng)歷一個市場培養(yǎng)的過程，補貼可能是推動短途運輸走向市場化的重要一步。

補貼也要上，這是基于對國內(nèi)發(fā)展水平的判斷。正如中國民航大學(xué)航空運輸經(jīng)濟研究所所長李曉津所說，隨著國民消費水平的提升，更多人有能力選擇通過航空的方式完成短途旅行。特別是在浙江這類民營經(jīng)濟十分發(fā)達的省份，這很可能意味著一個新的起點。

而在“通航的出路在于載客”的方針下，自2016年出臺《國務(wù)院辦公廳關(guān)于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，到始于2017年10月、由民航局出臺的60余項改革政策措施，短途運輸先后在機票銷售、時刻公布、航線補貼、CCAR-135部運行合格審定手續(xù)簡化等政策上取得了重大突破。

這些利好政策，讓通航短途運輸從率先試點的內(nèi)蒙古自治區(qū)、廣東省、新疆維吾爾自治區(qū)、云南省向其他省份迅速擴展。

“喚醒”支線機場

除通航機場外，更多通航短途航線是直接在支線運輸機場起降的。

與通航航線不到運輸飛行總量10%的現(xiàn)狀相比的是，中國擁有大量的支線機場“隊伍”。

2017年，在全國229個通航定期航班的機場中，有171個吞吐量在200萬人次以下，符合支線機場的定義。這意味著，74%的機場所在的城市都屬于支線航空服務(wù)的范圍。

而在中西部地區(qū)與東北地區(qū)，支線機場尤其密集。有媒體統(tǒng)計，貴州的機場密度為0.63，以絕對優(yōu)勢處于第一位，其后分別為云南、廣西和黑龍江。其中，貴州省內(nèi)有三個地級市擁有兩個機場。

過去，地區(qū)航空發(fā)展與當(dāng)?shù)氐匦?、人口密度等因素有重要的關(guān)聯(lián)。貴州多山，是我國唯一沒有平原支撐的內(nèi)陸山地省份，路上交通難以成網(wǎng)，發(fā)展航空能夠為其擺脫秦嶺、大巴山桎梏帶來轉(zhuǎn)機。

而通航短途運輸率先試點的四個省和自治區(qū)中，地廣人稀的內(nèi)蒙古與新疆，以及地形條件復(fù)雜的云南也存在同樣情形。

盡管布局早，但這些地區(qū)的支線機場大多依然難以擺脫一個問題——沒有有效的盈利模式，運營難以為繼，通常需要依賴政府的大量補貼。

那么，支線機場將何去何從？通航短途航空可能會為現(xiàn)有市場格局帶來改變。

去年，浙江印發(fā)了《民航強省建設(shè)行動計劃》，涉及到多個支線機場的新動作。其中，除對寧波、溫州、義烏、臺州等機場的改擴建，還將新建嘉興、麗水機場，使浙江形成9個地市擁有機場的局面。

與內(nèi)陸省份不同，浙江人均GDP較高、消費能力和意愿更強，有潛力消化這些機場帶來的航空供給。

一個例子是，去年，寧波和溫州機場的吞吐量均超過1000萬旅客，使浙江現(xiàn)共擁有3個千萬級機場。

而即將開通的通航短途航空線路，可能是這些新機場下一步發(fā)展的重要內(nèi)容；而在更強的市場需求下，短途航線也將有更多探索發(fā)展模式的機會。

同時，短途航線也能夠為內(nèi)陸支線機場帶來新的可能。

從成本角度來看，通航短途運輸是由29座以下的飛機執(zhí)行的短距運輸飛行，其對機場跑道等各類基建要求較低，是一種低成本的運輸模式。比如，一位業(yè)內(nèi)人士曾指出，對于“小飛機”來說，能有600米的跑道就足夠使用了。

此外，李曉津認(rèn)為，中國的通航短途運輸航線還比較少，機場在申請航線上有更大的空間。

民航專家綦琦在此前接受采訪時還提供了另一種觀點：若通過建立只經(jīng)營通航短途運輸業(yè)務(wù)、只運營螺旋槳飛機的地方性通用航司，并以差異化戰(zhàn)略提供省內(nèi)或鄰近跨省的點對點中小機場直航服務(wù)，減少中轉(zhuǎn)次數(shù)、提高準(zhǔn)點率，將能有效為支線機場吸引短途航空運輸市場潛在旅客。

如何走向發(fā)展？

但以一種尚處于補貼狀態(tài)的航線，真能解救同樣處于補貼狀態(tài)的支線機場嗎？

民航研究專家林智杰認(rèn)為，要讓短途航線實現(xiàn)盈利，可持續(xù)的商業(yè)模式是非常必要的。

比如，在歐洲，有一種短途航線的航空公司，借“輻射式”航線為樞紐大型航空公司輸送旅客。通過一種類似于“旅客搬運工”的角色，能夠保障長期的收益。

這種模式也在中國得到采用，如在黑龍江，省市聯(lián)合出資成立模擬航空公司，通過“空中擺渡車”將支線機場的旅客運送至哈爾濱，從而實現(xiàn)“干支結(jié)合”，提升整體運營效率和能級。

但他也認(rèn)為，這將是一個持續(xù)的過程，可能需要長達10年的時間來培育。同時，也需要有更多對出行時間敏感、對出行品質(zhì)要求較高的人來產(chǎn)生出更多對短途航線的需求，伴隨中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，這些需求還有很大的擴張空間。

從另一個角度來看，也有人指出，需要打造與航線相適應(yīng)的產(chǎn)業(yè)。

例如，此次由德清到舟山、橫店的短途通勤航線就屬于旅游線路，通過內(nèi)外一體化通盤考慮，推動機場的資本外循環(huán)向內(nèi)循環(huán)轉(zhuǎn)變。

在李曉津看來，開辟短途航線，可能只是推動支線機場實現(xiàn)自我造血功能的一步。

“在美國的近2萬個機場中，不少位于人口稀少地區(qū)。”他說，“這些支線機場中甚至存在‘夫妻店’，有航線的時候靠運營航線賺點錢，其他仍然要依靠政府補貼。”

不少專家也認(rèn)為，不能一概用盈利與否來衡量一座機場的價值。

如時任貴州省機場集團銅仁機場分公司總經(jīng)理的譚水法就曾指出，與修建高速路相比，建一個支線機場費用只需兩公里左右的高速路資金，但是一個支線機場的作用，遠遠高于兩公里的高速路。例如，銅仁鳳凰機場，就因其臨空經(jīng)濟區(qū)為當(dāng)?shù)匚搅送顿Y達50億的銅仁大興科技工業(yè)園進駐。

“航線是可以討論盈利的，但機場存在的目的不一定是自身的盈利。”林智杰舉例說道，對于地方發(fā)展而言，支線機場還有著拉動投資、促進就業(yè)等方面的作用。