每日經濟新聞 2019-03-18 19:13:57
《西雅圖時報》報道中稱,多年來,F(xiàn)AA都以缺乏資金和資源為由,授權波音公司承擔證明自己飛機安全的工作。
每經記者 蔡鼎 每經編輯 湯亞文
圖片來源:攝圖網
據(jù)《西雅圖時報》報道,2015年,當波音急于趕上空客并認證其新推出的737MAX機型時,美國聯(lián)邦航空管理局(以下簡稱FAA)的管理人員敦促該機構的安全工程師將安全評估委托給波音,并迅速批準分析結果。也就是說,波音委托給FAA做的737MAX安全認證,其實是波音自己完成的。
《西雅圖時報》報道還指出,波音向FAA提交的737MAX新型飛行控制系統(tǒng)的原始安全分析報告存在幾個關鍵缺陷。據(jù)《華爾街日報》援引知情人士消息稱,美國交通部已就FAA的上述行為開展調查。
據(jù)悉,737MAX機型上新安裝的系統(tǒng)為機動特性增強系統(tǒng)(MCAS),在埃航空難后正在接受審查。《西雅圖時報》文章中稱,直接參與評估或熟悉上述報告文件的現(xiàn)任和前任工程師分享了波音對MCAS的“系統(tǒng)安全分析”的細節(jié)。
他們稱,“安全分析低估了新飛行控制系統(tǒng)的作用,該系統(tǒng)旨在旋轉飛機的水平機尾,并將機頭向下推,從而避免失速。當這些飛機后來進入商業(yè)飛行時,MCAS能夠將機尾移動的距離比最初的安全分析文件中所述的遠4倍以上。文件未能解釋每次飛行員主動做出反應時,MCAS如何自動復位,從而忽略了該系統(tǒng)不斷向下推機頭的潛在后果。”
接受《西雅圖時報》采訪并分析了細節(jié)的人士都要求匿名,以保護他們在FAA和其他航空機構的工作。目前,波音和FAA都被告知了這一事件,并在埃航空難前就要求對此作出回應。上周五晚些時候,F(xiàn)AA表示其遵循了737MAX機型的標準認證程序,但一位發(fā)言人稱本周非常忙碌,該機構“無法深入調查任何細節(jié)”。
波音在美西時間上周六發(fā)表聲明回應稱,“FAA在737MAX認證期間考慮了MCAS的最終配置和運行參數(shù),并得出結論,即737MAX符合所有安全認證和監(jiān)管要求。”波音還補充稱,“由于正在進行相關調查……目前無法置評”,此外,波音并未直接回應有關MCAS認證缺陷的詳細描述,只是表示“存在一些嚴重的誤解”。
2018年10月底,印尼獅航發(fā)生空難同樣為波音737MAX機型,幾名FAA的技術專家稱,4個多月前的那次空難就是表明737MAX飛機的安全認證團隊存在問題的例子——在印尼獅航的空難后,印尼的相關調查人員也曾暗示,737MAX的MCAS系統(tǒng)可能是造成墜機的原因之一。這幾名技術專家還表示,波音員工對波音飛機的安全分析擁有這么大的權力是不合適的。
一位FAA的安全工程師也表示,“我們需要確保FAA更多地參與故障的評估,以及其中的各種假設。”《西雅圖時報》的報道中稱,與波音長期以來給予飛行員完全控制的傳統(tǒng)相反,737MAX的新型MCAS自動飛行控制系統(tǒng)被設計成在后臺工作,無需飛行員的手動輸入。但這也是必要的,因為737MAX飛機的大型發(fā)動機必須放在機身的更前方,從而改變機身的空氣動力升力。這款飛機的設計初衷是只在飛機高速失速的情況下自動啟動MCAS系統(tǒng),這種額外的向下推動機頭的動作會讓飛行員感覺和老款的737一樣。
上述報道中還稱,被授權發(fā)表FAA工作的波音工程師為MCAS系統(tǒng)開發(fā)了系統(tǒng)安全性分析,這份文件隨后對歐洲、加拿大和全球其他地方的航空安全機構進行了共享。
該文件“旨在確保737MAX的安全運行”,結論是該系統(tǒng)符合所有適用的FAA規(guī)定。但是獅航失事飛機檢索到的黑匣子數(shù)據(jù)表明,在該機的飛行過程中,一個“迎角傳感器”的故障導致了事故,該系統(tǒng)在飛機失事前反復將機頭向下推。
《西雅圖時報》報道中稱,多年來,F(xiàn)AA都以缺乏資金和資源為由,授權波音公司承擔證明自己飛機安全的工作。在波音737MAX獲得認證之初,F(xiàn)AA安全工程團隊還將委托給波音公司的技術評估,與他們認為更為關鍵且將保留在FAA內部的評估進行了劃分。
但幾位FAA的技術專家在接受《西雅圖時報》的采訪中表示,隨著認證的進行,管理人員敦促波音加快這一進程。而且當時波音737MAX的研發(fā)已經落后于競爭對手空客A320neo九個月,這也導致波音想要盡快推出737MAX。
一位直接參與了737MAX安全認證的前FAA安全工程師表示,認證過程進行到一半時,“FAA的管理層要求我們重新評估授權的內容。管理層認為我們在FAA保留了太多內容。隨后也不斷有人重新評估我們最初的決定,即使是在我們重新評估之后……管理層仍在繼續(xù)討論將更多的項目下放給波音公司的問題。”
此外,即使是保留下來的工作,例如審查波音公司提供的技術文件,有時也會受到限制。這位前工程師還補充稱,“(FAA)并未對這些文件進行全面和適當?shù)膶彶?。審核工作是在倉促中進行的,從而在特定的認證日期前完成。”
報道中稱,當時間太短,F(xiàn)AA的技術人員無法完成審查時,有時管理人員要么親自簽署這些文件,要么將審查工作委托給波音公司。這位前工程師表示,“擁有最終授權權利的人,是FAA的管理人員,而非FAA的技術專家。”
在這種情況下,737MAX上的MCAS系統(tǒng)安全分析,即安全認證所需的大量文件中的一部分,就被委托給了波音公司。最初提供給FAA的文件中包括了一項說明,其中規(guī)定了該系統(tǒng)移動水平尾翼的上限——0.6度,但實際最大限度為略低于5度。后來的飛行測試顯示,當飛機面臨失去升力和螺旋式下降的危險時,需要更有力的尾翼運動來避免高速失速,且這一上限后來還被提高了。
飛機在大迎角失速時的行為也很難完全通過分析來提前建模,因此,當試飛員在新飛機的飛行測試中通過失速恢復程序工作時,調整控制軟件以改善飛機性能的情況并不少見。在獅航空難后,波音公司也首次向航司們提供了有關MCAS的詳細信息。波音在公告中稱,MCAS的上限是2.5度——遠遠超過FAA工程師們在安全評估報告中看到的0.6度。
此外,據(jù)《華爾街日報》報道,美國交通部目前已在調查FAA在批準波音737MAX飛機是否存在失誤,并且主要集中在737MAX的MACS上。該報援引知情人士的話稱,其實美國交通部的調查在去年10月獅航墜機后就啟動了。
此外,本月埃航空難后,埃塞俄比亞交通部長也表示,從墜毀飛機的飛行數(shù)據(jù)記錄儀中檢索到的初步數(shù)據(jù)也顯示,埃航的空難與獅航的空難“明顯相似”。
《華爾街日報》的最新報道稱,埃航空難發(fā)生一天后,華盛頓的一個大陪審團就向至少一名參與波音737MAX飛機研發(fā)的人員發(fā)出了傳票。據(jù)報道,該傳票涉及一名來自美國司法部的檢察官,目的是尋找與737MAX相關的文件,如電子郵件和其他信息。但目前尚不清楚司法部的調查是否與上述美國交通部的調查有關。
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