這些“新人”要在商用車市場實踐出一條突破性的新生態(tài)之路，造車只是他們產(chǎn)業(yè)未來布局中的一個環(huán)節(jié)；那些“老人”卻發(fā)出質(zhì)疑，缺少積累的“新勢力”如何保證其產(chǎn)品的穩(wěn)定可靠和售后維護？任何新的理念和模式都不能脫離制造本質(zhì)。

“造車新勢力”涉足乘用車市場早已不是什么新鮮事兒，在自動化、智能化、電動化以及共享化的驅(qū)使下，商用車領(lǐng)域也迎來了一股新流，力求在自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)和新能源動力方面尋求突破，不僅有京東、蘇寧、百度、獅橋、駒馬等物流公司和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，也有采埃孚、玉柴等知名汽車零部件供應(yīng)商。他們對商用車整車制造的虎視眈眈，讓“跨界造車”的寓意變得更加復(fù)雜。

發(fā)現(xiàn)矛盾關(guān)鍵所在　產(chǎn)業(yè)需求亟需整合

8月1日，青城山下，駒馬物流創(chuàng)始人兼CEO白如冰信心滿滿、意氣風(fēng)發(fā)，由他牽頭的“智慧卡車制造項目”正式啟動。對于該項目的落地，白如冰已經(jīng)等待多年，這亦是他實現(xiàn)兒時造車夢想的第一步。

駒馬物流聯(lián)合京東物流、威馬汽車、普洛斯＆隱山資本組建的智慧卡車項目引起了業(yè)內(nèi)大范圍的討論和關(guān)注。白如冰坦言，這個項目將開啟物流企業(yè)造車的新紀元，是卡車研制到應(yīng)用的顛覆性變革，“我相信，這不僅可以使物流行業(yè)數(shù)字化運力、智慧物流得以真正實現(xiàn)，也將為未來年輕司機帶來全新的從業(yè)模式。”

在白如冰看來，傳統(tǒng)商用車產(chǎn)品已無法滿足應(yīng)用場景多樣化發(fā)展的現(xiàn)代物流體系，不少企業(yè)對商用車的理解仍停留在普通載貨工具，其產(chǎn)品設(shè)計制造僅能滿足載重、續(xù)駛里程、排放標準等基本需求。而現(xiàn)代物流客戶需要的是“懂物流”的產(chǎn)品，包括標準化物流服務(wù)的實施和監(jiān)控、倉配一體化的提效降本、給予司機更好的駕駛體驗……物流領(lǐng)域市場供需產(chǎn)生了越發(fā)明顯的不匹配現(xiàn)象，未來將會更加突出，因此催生了“智慧卡車制造項目”的實施。

白如冰正是發(fā)現(xiàn)了矛盾所在、深挖用戶所需，這是物流企業(yè)涉足商用車制造領(lǐng)域的典型代表。同樣，此前不久，知名商用車智慧服務(wù)平臺獅橋集團獲得由百度、陽光融匯資本聯(lián)合領(lǐng)投的10億元人民幣戰(zhàn)略融資，其目的是攜手多方入局智能干線物流，開發(fā)智能駕駛貨車。

獅橋集團董事長兼CEO萬鈞分析稱，自動駕駛卡車的商業(yè)化運營離不開對貨運公路駕駛場景數(shù)據(jù)的不斷收集、分析和處理，而獅橋集團基于大數(shù)據(jù)和物聯(lián)網(wǎng)的運營、管理、結(jié)算等體系，將為未來自動駕駛卡車的生態(tài)提供整體支持方案。

就汽車零部件企業(yè)而言，介入商用車整車制造則是對自身先進零部件技術(shù)的整合與拓展。6月27日，采埃孚（ZF）宣布將與德國電動車公司e.GO合作，制造用于城市公共交通服務(wù)的純電動汽車以及貨物運輸工具（物流車）。采埃孚已收購e.GO 40％的股份，并在德國亞琛建立了全新工廠，預(yù)計兩者合作的首輛純電動汽車將于2019年下半年下線，起始年產(chǎn)量400輛，2020年年產(chǎn)量將達2500～3000輛，2021年將達15000輛。新車型的電機、轉(zhuǎn)向、制動、自動駕駛等關(guān)進技術(shù)和零部件均由采埃孚提供。采埃孚明確表示，無意與整車廠競爭，只是在探討交通工具的新形態(tài)，并借以研發(fā)新的車輛技術(shù)。

在我國，玉柴作為商用車柴油機供應(yīng)商，是較早介入新能源動力研發(fā)的企業(yè)之一，在柴油機市場競爭如此激烈的情況下，玉柴規(guī)劃了年產(chǎn)5萬輛純電動商用車項目（其中純電動輕型載貨車4萬輛，純電動輕型廂式車5000輛，純電動重型載貨車5000輛），并在廣西先進裝備制造城（玉林）舉行開工儀式，目標車型首先以新能源警用車、押運車、監(jiān)測車、消防車等新能源專用車為切入點。玉柴計劃利用整車制造平臺擴大新能源汽車產(chǎn)品種類和規(guī)模，構(gòu)建新能源汽車配套產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展，與地方產(chǎn)業(yè)發(fā)展深度捆綁。

把握方向有力突破　以己之長拓展優(yōu)勢

縱觀以上“造車新勢力”，均展現(xiàn)出了定制化、智能化的特征，并集中在物流和專用車領(lǐng)域。

在業(yè)內(nèi)人士看來，面對用戶個性化、針對性的需求，自動駕駛及人工智能技術(shù)將在商用車領(lǐng)域率先落地。另外，受制于傳統(tǒng)汽車關(guān)鍵零部件技術(shù)的制約和商用車市場監(jiān)管壓力加大的影響，“造車新勢力”將商用車電動化作為有力突破口。同時，在互聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展的當下，大數(shù)據(jù)、智能化、專業(yè)化等正是物流行業(yè)發(fā)展的新方向。

汽車制造一直以來被認為是專業(yè)化、集成化程度較高的行業(yè)，需要深厚的工業(yè)基礎(chǔ)和長久的技術(shù)積累，對于缺乏整車制造背景的“造車新勢力”來說，它們?yōu)楹我M入商用車整車制造領(lǐng)域？

通過具有代表性的案例分析可以發(fā)現(xiàn)，這些新介入的力量雖然“新”，但并不缺乏對商用車行業(yè)的基本認知，與其自身的技術(shù)優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)特點也有著直接關(guān)系。

其一，對于駒馬物流與獅橋集團等物流公司來說，造車是以自身需求出發(fā)。物流公司作為傳統(tǒng)商用車企業(yè)的“大客戶”，本身就有大批運營車輛，也有著豐富的運營經(jīng)驗，尤其是規(guī)模較大的干線物流企業(yè)，更加貼近終端市場和用戶。

正如白如冰所說，“生產(chǎn)端離運營端太遠，導(dǎo)致他們提供的產(chǎn)品往往不是我們想要的。”萬鈞也表示，“我們每年要運好幾百萬噸貨物，我們更知道車和貨之間該如何匹配，更加了解貨主關(guān)注的是什么。”客觀來看，如果物流企業(yè)“造車夢”真的能實現(xiàn)，或許他們的產(chǎn)品會更加貼近用戶的需求。

其二，對于采埃孚這樣的國際零部件企業(yè)而言，介入商用車新能源整車制造領(lǐng)域具備先天的技術(shù)優(yōu)勢，選擇城市公交及貨物運輸領(lǐng)域，更有利于其技術(shù)落地和模式創(chuàng)新。采埃孚具有專業(yè)的傳動、轉(zhuǎn)向、底盤系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)，并已建立豐富的電驅(qū)動產(chǎn)品生產(chǎn)線?？梢哉f，采埃孚進軍電動整車制造領(lǐng)域是對先進技術(shù)應(yīng)用研發(fā)的拓展。

其三，玉柴進軍純電動商用車領(lǐng)域是上游新能源汽車核心零部件、中游多種新能源汽車品類、下游光伏電站與快速充電樁、換電站布局的系統(tǒng)整合。玉柴純電動商用車項目是整車及零部件研發(fā)、制造、銷售和服務(wù)一體化的綜合性產(chǎn)業(yè)，是玉柴乃至廣西壯族自治區(qū)玉林市工業(yè)發(fā)展史上第一個真正意義的整車項目，是當?shù)卣鲗?dǎo)的廣西機械制造業(yè)二次創(chuàng)業(yè)重點項目，其成功率得到了地方政府的背書。

采訪過程中，有發(fā)動機企業(yè)負責人對玉柴延伸產(chǎn)業(yè)鏈的舉動并不看好：“首先，零部件制造與整車制造完全是兩碼事，難度等級相差較大。”在他看來，比較突出的問題是，零部件企業(yè)作為多家整車企業(yè)的供應(yīng)商，在其涉足整車制造時，會引起整車客戶對車輛信息泄露的擔憂，不利于零部件企業(yè)與其他整車企業(yè)的合作，存在很大的經(jīng)營風(fēng)險。

定制優(yōu)勢并不突出　成本運維問題重重

雖然不同于那些概念式的“PPT造車”，且有足夠的規(guī)劃可行性，但這些進軍商用車領(lǐng)域的“造車新勢力”仍然面臨不少質(zhì)疑，除了傳統(tǒng)零部件企業(yè)面臨的經(jīng)營性風(fēng)險，更多的集中在理念與投產(chǎn)上。

首先，定制化在商用車市場的意義有多大？中鐵物流集團有限公司副總裁高維志在接受記者采訪時表示，雖然物流企業(yè)有定制化需求，但商用車的大小、尺寸都有嚴格標準，新勢力造車在產(chǎn)品主體框架和結(jié)構(gòu)上不能做太多改動，否則連車輛公告都無法上。因此他認為，“造成新勢力”提出的定制化造車，實際優(yōu)勢并不突出。

第二，成本控制、生產(chǎn)規(guī)模如何保證？任何新興領(lǐng)域跨界產(chǎn)物的出現(xiàn)都離不開降低規(guī)?；杀镜幕驹V求。而對于跨界造車企業(yè)來說，沒有標準的生產(chǎn)線、先進的設(shè)備基礎(chǔ)以及研發(fā)人才和技術(shù)經(jīng)驗，造車就如同天方夜譚，即便真的生產(chǎn)出來了，如何以符合市場預(yù)期又保證企業(yè)盈利的價格將產(chǎn)品推向市場依然是個疑問。在高維志看來，如果一年沒有兩三萬輛的銷量，那么造車前期所支付的成本與后期的收益將會失衡。

第三，市場接受程度和終端運營效率能否持續(xù)提升？對于商用車市場的終端用戶來說，新形象、新設(shè)計以及互聯(lián)、智能的特征足夠引起他們的注意，但讓用戶下決心購買還需足夠的誠意（質(zhì)量保證）。“不同于私家車，商用車是生產(chǎn)工具，我們要靠它賺錢。”河北邢臺貨車司機焦玉虎對記者說道，“如果車輛連品質(zhì)都保障不了，我們買它干嘛？當前就算有著幾十年造車經(jīng)驗的東風(fēng)、解放、重汽、陜汽等老牌企業(yè)的車輛還會出現(xiàn)各種小問題，這些新進企業(yè)又如何能保證其產(chǎn)品的可靠性？”

“此外，在維修保養(yǎng)、配件供應(yīng)、金融服務(wù)等方面，這些‘造車新勢力’真的規(guī)劃、布局好了嗎？”焦玉虎再次追問。

第四，別把投產(chǎn)看得那么簡單。中國重汽集團成都王牌商用車有限公司常務(wù)副總經(jīng)理石建利指出，車輛研發(fā)、生產(chǎn)是一個非常復(fù)雜的工程，中間涉及到成千上萬零部件的相互匹配和驗證，而不是簡簡單單的拼裝。另外，實現(xiàn)量產(chǎn)也是一件十分困難的事。

當記者提到“造車新勢力”是否會對傳統(tǒng)汽車廠家?guī)碛绊憰r，石建利也只是笑了笑說：“他們的創(chuàng)新理念還是值得去學(xué)習(xí)。”

新鮮血液任道重遠　回歸本質(zhì)尊重市場

“對于‘造車新勢力’進軍商用車的決心，我們不應(yīng)該嗤之以鼻，雖然沒有哪一家企業(yè)具有比較突出的核心優(yōu)勢，但只要它們符合國家法規(guī)、政策標準，我們就不能限制它的發(fā)展。”中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，“總體來看，他們造車的前景并不理想，但對于造車這件事，不管是造什么車，我個人態(tài)度是支持的。”

在杜芳慈看來，要持開放的態(tài)度歡迎更多新勢力加入，尤其是在創(chuàng)新方面，新勢力車企將商業(yè)模式創(chuàng)新的關(guān)注點放在了用戶體驗和銷售渠道方面，著重于商用車用戶的用車感受和服務(wù)，這將刺激傳統(tǒng)生產(chǎn)企業(yè)進行改進和創(chuàng)新。另外，有“造車新勢力”的沖擊，市場競爭會更加激烈，市場化程度會更高，進一步助推我國汽車工業(yè)快速發(fā)展。

在給予支持的同時，杜芳慈也對“造車新勢力”提出了隱憂，“新造車企業(yè)如果既沒有技術(shù)，也沒有沉淀，我認為成功的概率不大，即便有企業(yè)成功了，也需要幾十年如一日地奮斗和堅持，如果這些新造車企業(yè)沒有長期的規(guī)劃和打算，只是單純的搞融資、炒概念，那么將一事無成。造車終究要回歸本質(zhì)，并不是光有錢就能成功，如果沒有足夠的技術(shù)支持，縱然能夠進入該行業(yè)，也很難生產(chǎn)出具有核心競爭力的產(chǎn)品。”

正如原機械工業(yè)部部長何光遠的告誡，“汽車工業(yè)發(fā)展不能盲目跟風(fēng)，要結(jié)合自身條件和現(xiàn)有基礎(chǔ)。”我們不否認未來在商用車市場出現(xiàn)更多的新勢力，但介入者必須以自身優(yōu)勢拓展產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)技術(shù)融合或市場融合。

隱山資本合伙人董中浪的一句話令人欣慰，“聯(lián)手駒馬發(fā)布造車計劃，我們的實際本質(zhì)是打造一個閉環(huán)的資產(chǎn)管理公司。”未來，商用車領(lǐng)域的造車不會獨立存在，其將是上下游需求重新匹配，將是產(chǎn)業(yè)鏈閉合管理的一環(huán)。在中國商用車市場，造車更離不開地方政府的合理產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，離不開國家的產(chǎn)業(yè)政策支持，造車要尊重市場規(guī)律，回歸制造本質(zhì)。