第一財(cái)經(jīng)APP  記者 林春挺

“近年來全國乃至世界造船業(yè)都十分低迷，近兩年來更是連續(xù)下跌到了低點(diǎn)，2016年全球船舶訂單噸位下跌了74.5%。”中船重工集團(tuán)(下稱“中船重工”)董事長胡問鳴在今年早些時(shí)候曾表示。

根據(jù)部分船舶上市公司財(cái)報(bào)統(tǒng)計(jì)，2016年，全球共成交新船539艘，同比下滑60.3%，創(chuàng)20年來新低。這一年，眾多船舶上市公司在年度財(cái)報(bào)中把這種現(xiàn)象總結(jié)為“市場遭遇寒冬”。

2017年一季度，情況似乎略有好轉(zhuǎn)，部分船企訂單量回升。但這都是一些低價(jià)位訂單。”在中船集團(tuán)旗下江南造船總工程師胡可一看來，低價(jià)訂單并不能保障企業(yè)持續(xù)生存的基本需求。

與此同時(shí)，船企之間價(jià)格戰(zhàn)卻在不斷升級(jí)。國內(nèi)某船舶央企一位高層告訴第一財(cái)經(jīng)1℃記者，在訂單價(jià)格方面，中國最大的兩家造船企業(yè)“南北船(即中船重工和中船集團(tuán))也在死拚”。

訂單和利潤寒冬，再加上持續(xù)的價(jià)格戰(zhàn)，不得以讓一些船企謀求新的出路。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，船企有必要通過合并重組等方式，以減少惡性競爭和進(jìn)行產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)。

“船舶制造行業(yè)合并是大勢所趨。”在提到關(guān)于南北船是否合并的問題時(shí)，胡問鳴說。此后，他曾在公開場合上表示，當(dāng)前，“航運(yùn)、海工和造船市場競爭格局正在發(fā)生深刻變化”。

“分久必合，合久必分。”多位造船央企高管在接受1℃記者采訪時(shí)表達(dá)了類似觀點(diǎn)。他們多數(shù)人預(yù)計(jì)，按照目前的情況，南北船進(jìn)行合并的必要性和概率增大。

那時(shí)的“造船業(yè)像印鈔機(jī)一樣”

2012年，時(shí)任中國船舶工業(yè)集團(tuán)(下稱“中船集團(tuán)”)黨委書記的胡問鳴向媒體回憶，2004年至2008年，中國出現(xiàn)了一輪造船熱潮，其中2007年造船訂單達(dá)到高峰，以至于那時(shí)候業(yè)內(nèi)人士都“感覺造船業(yè)像印鈔機(jī)一樣”。

以中船集團(tuán)為例，2004年，中船集團(tuán)造船產(chǎn)量刷新歷史記錄，達(dá)到357萬噸，同比增長64.5%，造船產(chǎn)量超過了原中國船舶工業(yè)總公司(下稱“中船總公司”)史上的最高產(chǎn)量。

中船總公司是中船集團(tuán)和中船重工的前身。從中船總公司分拆出來的后兩者被稱為南船和北船。

2004年，全國造船完工量達(dá)到880萬載重噸(載重噸位表示船舶在營運(yùn)中能夠使用的載重能力)，同比增長33%，占世界市場份額15%;手持船舶訂單(造船一般周期要幾年,可確保今后幾年的業(yè)績，稱手持訂單)3359萬載重噸，同比增長28%。

許多造船業(yè)巨頭由此而生。地產(chǎn)大亨、富有神秘色彩的張志熔便是其中之一。2005年，時(shí)年33歲的張志熔開始興建第一家造船廠——熔盛重工，并于2010年11月在港交所實(shí)現(xiàn)上市(01101.HK)，成為當(dāng)年在港上市市值最高的內(nèi)地民營企業(yè)。

后來獲得“船王”稱號(hào)的張志熔在2010福布斯全球富豪榜中名列第374名，福布斯中國內(nèi)地第10名。

2007年，全國造船完工量1893萬載重噸，提前實(shí)現(xiàn)“十一五”船舶產(chǎn)量目標(biāo)，同比增長30%;新承接船舶訂單9845萬載重噸，同比增長132%;手持船舶訂單15889萬載重噸，同比增長131%。

然而，到了2008年底，全球金融危機(jī)席卷而來，造船業(yè)頓時(shí)遇冷。海運(yùn)量增速大幅度放緩，信貸極速收縮，加上此前幾年的瘋狂生產(chǎn)，行業(yè)開始出現(xiàn)調(diào)整。

上海航運(yùn)交易所數(shù)據(jù)顯示，反映干散貨航運(yùn)景氣度的BDI指數(shù)在2008年12月5日報(bào)收663點(diǎn)，創(chuàng)歷史最低記錄;而此前7個(gè)月的BDI指數(shù)則創(chuàng)下了史上最高紀(jì)錄11793點(diǎn)。油運(yùn)市場在2008年第四季度也跌破千點(diǎn)價(jià)位。

BDI指數(shù)全稱波羅的海干散貨綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)，是由國際上若干條傳統(tǒng)的干散貨船航線的運(yùn)價(jià)，按照各自在航運(yùn)市場上的重要程度和所占比重構(gòu)成的綜合性指數(shù)，它直接反映了全球海運(yùn)的景氣度，也是反映國際間貿(mào)易情況的權(quán)威指數(shù)。

中國訂單的主要來源之一是價(jià)格相對便宜的散裝船，2008年底全球散貨船出現(xiàn)了零成交記錄。中國造船業(yè)首當(dāng)其沖，當(dāng)年造船訂單跌至2007年的一半以下。

為提振造船業(yè)信心，2009年2月11日，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議審議并原則通過了《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》(下稱《規(guī)劃》)。針對國內(nèi)船舶工業(yè)明顯的外向型特征，在外需不足的情況下，《規(guī)劃》明確指出積極發(fā)展遠(yuǎn)洋漁船、特種船、工程船、工作船等專用船舶，擴(kuò)大國內(nèi)需求。

通過內(nèi)部訂單刺激，中國造船業(yè)相較于其他國家率先走出低谷。2009年，全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的34.8%、61.6%、38.5%，比2008年底分別提高了5.3、23.9和3個(gè)百分點(diǎn)。

上述三大造船指標(biāo)中的兩個(gè)都超過韓國。2010年更是創(chuàng)造了三項(xiàng)指標(biāo)均創(chuàng)世界第一的記錄，中國成為世界造船第一大國。

當(dāng)時(shí)《規(guī)劃》對造船業(yè)扶持的另一個(gè)原因在于，造船業(yè)能夠拉動(dòng)鋼鐵、海事工程等其他一大批工業(yè)項(xiàng)目的發(fā)展。

“造船是一個(gè)勞動(dòng)型密集行業(yè)，對于帶動(dòng)當(dāng)?shù)匕l(fā)展能起到很好的作用。” 中船集團(tuán)旗下江南造船總工程師胡可一在接受1℃記者采訪時(shí)說，“所以，當(dāng)時(shí)很多地方政府支持這個(gè)行業(yè)。”

“現(xiàn)在洗牌已經(jīng)開始了。”早在2012年，胡問鳴就提出了這樣的警告。

4年后，工信部裝備工業(yè)司副司長楊拴昌在2016年第十一屆中國郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展大會(huì)上透露，“十二五”期間，中國造船業(yè)整體利潤比“十一五”期間下降了300億元。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的2016年官方數(shù)據(jù)顯示，這一年，全國造船完工量為3532萬載重噸，同比下降15.6%;承接新船訂單量為2107萬載重噸，同比下降32.6%;截至2016年12月底，手持船舶訂單量為9961萬載重噸，同比下降19%。

造船業(yè)經(jīng)濟(jì)效益也在下降。2016年1月至11月份，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)有1459家，實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入6975.7億元，同比下降1.6%;規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤總額147.4億元，同比下降1.9%;重點(diǎn)監(jiān)測企業(yè)營業(yè)利潤率僅為0.5%。

“前幾年產(chǎn)能擴(kuò)張得太厲害了，導(dǎo)致現(xiàn)在的需求不足以滿足這樣的產(chǎn)能需求，就連滿足維持性的產(chǎn)能也成問題了。”胡可一說，經(jīng)過多年的造船熱潮之后，“今天造船行業(yè)的產(chǎn)能過剩問題是很難回避的”。

“倒閉潮已經(jīng)蔓延至大型骨干造船企業(yè)”

受航運(yùn)市場持續(xù)低迷的影響，部分船東經(jīng)營業(yè)績持續(xù)惡化，船企交船難情況愈加明顯。“(造船業(yè))低迷狀態(tài)是很多因素導(dǎo)致的，其中一個(gè)最重要的原因是全球航運(yùn)不景氣，導(dǎo)致造船訂單減少。”胡可一說。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)稱，2016年，新船市場有效需求嚴(yán)重不足，船企接單愈加艱難。多數(shù)船企處于一單難求的狀態(tài)，訂單嚴(yán)重不足，手持訂單持續(xù)下滑，船臺(tái)(塢)放空情況與日俱增，開工船舶明顯不足。

造船企業(yè)正在進(jìn)行一場訂單爭奪戰(zhàn)。比如，在中船集團(tuán)召開的2017年1月-4月份經(jīng)濟(jì)運(yùn)行工作座談會(huì)結(jié)束后，5月15日，該集團(tuán)旗下安慶中船柴油機(jī)有限公司以“墻、槍、搶、嗆、強(qiáng)”五字為綱來部署今后一段時(shí)間的工作。

據(jù)該公司解釋，“墻”是根基不穩(wěn)固的墻，代表著當(dāng)前嚴(yán)峻的市場環(huán)境;“槍”指將核心競爭力打造成應(yīng)對外部環(huán)境的一桿“槍”;“搶”強(qiáng)調(diào)爭分奪秒，要搶客戶(訂單、市場)、搶項(xiàng)目、搶質(zhì)量、搶利潤、搶時(shí)間;“嗆”強(qiáng)調(diào)作風(fēng)建設(shè)，認(rèn)真做好相關(guān)工作的先期策劃;“強(qiáng)”指強(qiáng)化危機(jī)意識(shí)、建立勇于擔(dān)當(dāng)?shù)呢?zé)任意識(shí)。

2017年一季度，中國造船產(chǎn)能利用監(jiān)測指數(shù)(CCI)為670點(diǎn)，與2016年一季度620點(diǎn)相比，提高50點(diǎn)，同比增長8.1%;與2016年四季度609點(diǎn)相比，提高61點(diǎn)，環(huán)比增長10%，指數(shù)出現(xiàn)企穩(wěn)態(tài)勢，但仍處于偏冷區(qū)間。

“盡管今年行業(yè)狀況略有好轉(zhuǎn)，但這都是一些低價(jià)位訂單。”在胡可一看來，低價(jià)訂單并不能保證企業(yè)持續(xù)生存的基本需求。

行業(yè)繼續(xù)下行。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)稱，2016年全國共有59%的企業(yè)沒有承接到新船訂單，中小船企的倒閉潮已經(jīng)蔓延至大型骨干造船企業(yè)。江蘇熔盛、舜天船舶、南通明德、浙江正和、浙江造船等國內(nèi)骨干中大型船企深受影響，生產(chǎn)經(jīng)營幾乎停滯，甚至進(jìn)入破產(chǎn)重組程序。

僅在2015年，超過20家大中型船企宣布破產(chǎn)。從2014年6月份至2015年底，包括STX大連造船、東方重工、莊吉船業(yè)、正和造船、明德重工、五洲船舶、舜天船舶等多家船廠，先后申請破產(chǎn)重組或宣告破產(chǎn)。

曾在2011年手持訂單位居中國第一、世界第三的熔盛重工，股價(jià)一路狂跌，從最高時(shí)的每股8元跌至現(xiàn)在每股不到0.35元。這一過程只有不到7年的時(shí)間。

2015年左右，有關(guān)熔盛重工“破產(chǎn)、降薪、裁員”等利空消息不斷傳來。這一年，張志熔向媒體表示，“我這十幾年都投資在熔盛上，太累了，需要調(diào)整兩三年，將來做些和能源有關(guān)的投資。”

復(fù)盤熔盛重工的發(fā)展之路，張志熔自陳有兩大教訓(xùn)：一是產(chǎn)品線太分散，對新船廠來說攤子鋪得太大;二是企業(yè)要謹(jǐn)慎選擇貸款銀行。據(jù)其介紹，熔盛重工在銀行等金融機(jī)構(gòu)中的總負(fù)債在高峰期約204億元。

熔盛重工這一名稱在資本舞臺(tái)已經(jīng)退出兩年了。2015年3月13日，熔盛重工在香港召開特別股東大會(huì)，大會(huì)通過，熔盛重工的名稱由“中國熔盛重工集團(tuán)控股有限公司”更改為“中國華榮能源有限公司”(下稱“華榮能源”)。

根據(jù)華榮能源2016年財(cái)報(bào)，在造船業(yè)板塊，公司的毛虧損為人民幣45.86億元。為緩解風(fēng)險(xiǎn)，該公司取消了一批造船合約，并“通過精簡組織結(jié)構(gòu)、優(yōu)化人員配置等”措施來“緩解生產(chǎn)壓力”。

轉(zhuǎn)型、補(bǔ)短板、去產(chǎn)能

“目前造船企業(yè)都在積極落實(shí)國家‘三去一降一補(bǔ)’政策，在努力去過剩產(chǎn)能的同時(shí)不斷謀求轉(zhuǎn)型升級(jí)。”中船海洋與防務(wù)裝備股份有限公司(下稱“中船防務(wù)”，600685.SH)董事長韓廣德在接受第一財(cái)經(jīng)1℃記者采訪時(shí)說，在全球船舶海工市場持續(xù)低迷，全行業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的形勢下，中船防務(wù)一方面在經(jīng)歷市場訂單減少和低船價(jià)的沖擊，也在應(yīng)對內(nèi)部資產(chǎn)整合后帶來的內(nèi)部管理和文化融合等問題，以及多廠運(yùn)作管理和業(yè)務(wù)協(xié)同問題。但他認(rèn)為，這對于中船防務(wù)來說，既是一種壓力，也是公司內(nèi)部改革轉(zhuǎn)型的動(dòng)力。

據(jù)1℃記者了解，中船防務(wù)在2015年資產(chǎn)重組后，對資源進(jìn)一步進(jìn)行了整合優(yōu)化，如把廣船國際研發(fā)技術(shù)、品牌和南沙廠區(qū)的設(shè)備設(shè)施進(jìn)行了整合，黃埔文沖將防務(wù)裝備和海工裝備建造優(yōu)勢進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化和補(bǔ)充，提升了中船防務(wù)的整體實(shí)力。

今年1月至4月份，在BDI指數(shù)繼續(xù)下跌的國際環(huán)境下，廣船國際斬獲6艘船舶訂單，機(jī)電業(yè)務(wù)同比增長21%;黃埔文沖海洋工程業(yè)務(wù)接單同比增長了164%，鋼結(jié)構(gòu)業(yè)務(wù)接單同比增長了1064%。

1℃記者從中船防務(wù)獨(dú)家獲悉，為了進(jìn)一步提升效率，廣船國際正在加大去落后產(chǎn)能的力度，2017年將基本消化荔灣廠區(qū)的100萬噸造船產(chǎn)能。在韓廣德看來，只有通過精簡和做實(shí)的方式，才能達(dá)到“1+1>2”的效果。他認(rèn)為，目前全國的造船廠數(shù)量過多，幾乎每個(gè)沿海城市都有布局，有必要進(jìn)行兼并重組，減少數(shù)量，化解產(chǎn)能，提高效率。

“去年，整個(gè)世界的船舶訂單平均下滑了80%左右，相對來說，中國的情況好一些，而中船防務(wù)的情況則更好。”韓廣德說，“這得益于國家加強(qiáng)裝備現(xiàn)代化建設(shè)和大力推進(jìn)的‘一帶一路’建設(shè)。”

據(jù)申萬宏源分析，中船防務(wù)有望成為集團(tuán)旗下軍船總裝資產(chǎn)注入的核心上市平臺(tái)。分析還稱，中國海軍未來發(fā)展方向是圍繞航空母艦進(jìn)行編隊(duì)建設(shè),中船防務(wù)或?qū)⒊浞质芤嬗诤＼娮呦蜻h(yuǎn)海帶來的超過7000億的新增艦船建造市場空間。

在轉(zhuǎn)型方面，中船防務(wù)將加大對智能化船舶的研發(fā)力度。韓廣德認(rèn)為，未來船舶行業(yè)將轉(zhuǎn)向智能化。“現(xiàn)在的傳統(tǒng)型船到時(shí)候都有可能要進(jìn)行改裝或淘汰，從而又迎來新一輪的市場需求。”

中船防務(wù)也在進(jìn)行多元化經(jīng)營，那就是在新的起點(diǎn)上的“回到以前”。“在上世紀(jì)八十年代，造船業(yè)務(wù)只占到50%，集裝箱、鋼結(jié)構(gòu)占到30%，修船業(yè)務(wù)占到10%，剩下的則包括機(jī)電等業(yè)務(wù)。”據(jù)韓廣德介紹，“廣船國際造船業(yè)務(wù)最低的時(shí)候只占到20%到30%，但是現(xiàn)在造船已經(jīng)占到90%，由于造船是周期性行業(yè)，那就變得很恐怖了，在市場低迷時(shí)把雞蛋放到同一個(gè)籃子就有風(fēng)險(xiǎn)。”

“我們也在轉(zhuǎn)變，就是為船東提供優(yōu)良的產(chǎn)品和服務(wù)。這就需要我們對市場的動(dòng)向進(jìn)行深入的分析。”胡可一向1℃記者舉例，“比如，對美國頁巖氣的開發(fā)和運(yùn)輸，我們就提前介入進(jìn)行分析潛在的需求，希望能夠給船東提供一個(gè)貼合需求的解決方案。”

江南造船的前身是成立于1865年的江南制造局，被譽(yù)為“民族工業(yè)的搖籃”，“中國第一廠”。據(jù)胡可一介紹，江南造船的優(yōu)勢并不是在船舶的噸位上，而是在船型的附加值、復(fù)雜程度和技術(shù)含量上。

“從上個(gè)世紀(jì)九十年代開始，我們就很注重高技術(shù)復(fù)雜船型的開發(fā)。”胡可一說，“從補(bǔ)創(chuàng)新短板的角度來講，短板是持續(xù)性并且是動(dòng)態(tài)的。”

兼并重組是大勢所趨

除了企業(yè)自身的改革、轉(zhuǎn)型之外，企業(yè)之間的合并重組更是備受關(guān)注。

在新一輪國企改革和央企整合如火如荼進(jìn)行期間，2015年3月25日，中船重工和中船集團(tuán)同時(shí)發(fā)布消息稱，中船集團(tuán)原董事長、黨委書記胡問鳴任中船重工董事長、黨組書記;中船重工原黨組成員、副總經(jīng)理董強(qiáng)任中船集團(tuán)董事長、黨組書記，即所謂北船和南船領(lǐng)導(dǎo)層對調(diào)。

兩船一二把手有史以來的首次調(diào)換，加上南車和北車已宣布重組，推升了市場對兩大造船集團(tuán)可能進(jìn)行合并的預(yù)期。

緊接著，2016年10月8日，胡問鳴首次向媒體作出“造船業(yè)合并是大勢所趨”，“南北船合并這件事，我們一切聽從中央的安排”的回應(yīng)。從此，“南北船合并只是時(shí)間問題”的說法幾乎成了業(yè)內(nèi)的共識(shí)。

兩船出身同門，后來才按地域南北分道揚(yáng)鑣。1999年7月，中船總公司將旗下企事業(yè)單位進(jìn)行拆分，組成兩家特大型國企。以長江為界，長江以北包擴(kuò)武漢在內(nèi)的造船工業(yè)都屬中船重工;長江以南屬于中船集團(tuán)。業(yè)內(nèi)稱為南北船。

經(jīng)過十多年的發(fā)展，兩船都已成為資產(chǎn)過千億、擁有大批子公司、科研院所的大型集團(tuán)。目前，兩船各擁有3家上市公司：中船重工旗下包括中國重工(601989.SH)、中船動(dòng)力(600482.SH)、中電廣通(600764.SH);中船工業(yè)旗下?lián)碛兄袊?600150.SH)、中船防務(wù)(600685.SH)、中船科技(600072.SH)。

央企合并原因無外乎兩點(diǎn)，一是優(yōu)勢行業(yè)的企業(yè)合并形成合力更好地參與國際競爭，二是產(chǎn)能過?；蛘卟痪皻庑袠I(yè)的企業(yè)通過合并減少惡性競爭，做大做強(qiáng)。

“同一艘船，有的出10億，有的出9億，不少訂單只求保本不虧。”上述國內(nèi)某船舶央企一位高層對1℃記者說，“這樣企業(yè)怎么能夠掙到錢?現(xiàn)在造船訂單少了，整合對有序競爭有好處。所以說，合并是有好處的。”

胡問鳴則表示，南船、北船上世紀(jì)90年代因?yàn)楦偁幮枰珠_。1999年的時(shí)候，中國的船舶業(yè)只占世界份額5%左右，但現(xiàn)在已經(jīng)占到世界份額的逾30%，為世界第一。因此我們的競爭對手變了，面臨著國際化的競爭。在這個(gè)時(shí)候，作為央企領(lǐng)軍者，需要把眼光瞄準(zhǔn)國際，瞄準(zhǔn)國際上的強(qiáng)手。

“在我看來，兩個(gè)集團(tuán)分開有利于競爭，對行業(yè)的發(fā)展是有好處的。”胡可一說，“但無論是合和分，在合以后，我覺得其效果沒有中車這么明顯，因?yàn)榇瑥S本身就是一個(gè)競爭的行業(yè)，比如兩家在分開之前，總公司下面很多船廠之間都是有競爭的。”

胡可一認(rèn)為，合和分各有利弊。“合了以后，是不是能把船廠整合起來實(shí)現(xiàn)集團(tuán)層面上的集中經(jīng)營?現(xiàn)在，沒有合之前，船廠之間也在整合。”他說，“如果兩大集團(tuán)合并之后，這些船廠還是原來的具有相當(dāng)自主經(jīng)營權(quán)的船廠，只不過是集團(tuán)機(jī)關(guān)合起來了，意義并不大。”

一位不愿意透露姓名的造船央企高管向1℃記者表示，今年是中國船舶行業(yè)進(jìn)行深化改革的一年，如何把握市場，將決定造船業(yè)的未來走向。