每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 丁舟洋 黃麗    

◎每經(jīng)記者 丁舟洋 黃麗

又一位飛行員的生命之花凋零。

9月13日，一位民航飛行員猝死在執(zhí)行航班前夕，年僅51歲。他的離世，深深刺痛了飛行員們本已疲勞的神經(jīng)，同時(shí)也讓這份看似光鮮的工作背后的艱辛，再度為大眾所關(guān)注?！睹咳战?jīng)濟(jì)新聞》記者采訪了來自4家國(guó)內(nèi)大型航空公司的飛行員、機(jī)長(zhǎng)。他們均表示，盡管民航總局明文規(guī)定飛行員一年飛行時(shí)間不得超過1000小時(shí)，但他們往往是一年工作1500小時(shí)。每周工作5天，每天工作15、16小時(shí)的情況十分普遍。“休息日里也常常會(huì)回公司開會(huì)、參加培訓(xùn)，并未得到真正的休息。”一位受訪者表示。

飛行員“頂格工作”，航空公司也很無奈。“中國(guó)飛行員的培養(yǎng)、增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上高速增長(zhǎng)的民航業(yè)需求，飛行員行業(yè)缺口大，滿負(fù)荷工作是沒有辦法的辦法。”一位資深民航從業(yè)者分析道，“而且航空公司的運(yùn)營(yíng)成本也非常高昂、盈利艱難，為實(shí)現(xiàn)盈虧平衡不得不盡可能壓縮員工休息時(shí)間。”

“空中飛人”喊累

資深機(jī)長(zhǎng)、愛飛行俱樂部董事長(zhǎng)陳建國(guó)，一直關(guān)注著民航業(yè)的新聞動(dòng)態(tài)。在得知又一名同行不幸猝死之后，他在微信公眾號(hào)上貼出討論民航飛行員、空姐為何頻發(fā)猝死的文章，引起業(yè)界熱議，點(diǎn)擊量很快超過了20萬，轉(zhuǎn)載、評(píng)論無數(shù)。

“這已不是民航飛行員、空姐第一次猝死。”陳建國(guó)在自己的文章中寫到，“近年來，每半年身邊就有熟悉的飛行員、空姐匆匆離開。有在商場(chǎng)突然倒地仙逝，也有在洗澡時(shí)突然走了，有在家里30分鐘電話不通就離開了。”

眾所周知，國(guó)家對(duì)于飛行員、空姐等“空中飛人”有著極高的準(zhǔn)入門檻，入職前的健康體檢異常嚴(yán)格，入職后甚至每隔半年都要進(jìn)行一次健康復(fù)查。“飛行員和空姐的身體素質(zhì)都是非常高的，而這最好的身體、在最頻繁的健康監(jiān)控下又為何又如此脆弱？”陳建國(guó)問道。“因?yàn)樘邸?rdquo;陳建國(guó)在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示，“空中飛人們”長(zhǎng)期處于時(shí)空顛倒的工作狀態(tài)，生物鐘紊亂，本來就容易造成亞健康，而這種高強(qiáng)度的從業(yè)者們又常常在休息日都得不到休息。

另一位飛行超過12年的國(guó)內(nèi)航空公司現(xiàn)役機(jī)長(zhǎng)劉宇（化名）對(duì)記者坦言，雖然民航總局對(duì)飛行員的工作、飛行時(shí)間作出了詳細(xì)規(guī)定，但航空公司普遍未能照此執(zhí)行。“這也是為什么我們聽到飛行員猝死的事情會(huì)引起這么大反應(yīng)的原因，因?yàn)橛泄缠Q，都覺得休息時(shí)間難以得到保障。”

按照民航總局公布的《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)定》（又簡(jiǎn)稱CCAR-121），飛行員不得在任何7個(gè)連續(xù)日歷日內(nèi)飛行超過40小時(shí)；任一日歷年內(nèi)不得超過1000小時(shí)。

但多位飛行員均向記者表示，他們一年的飛行時(shí)間是大大超過1000小時(shí)的。

而且由于精神高度緊張、航班的執(zhí)勤時(shí)間又常常在晚上，又要調(diào)時(shí)差、又在異地休息的飛行員們尚未在休息期內(nèi)調(diào)整到飽滿狀態(tài)時(shí)，就不得不繼續(xù)執(zhí)行返程航班的飛行工作。

工作時(shí)長(zhǎng)遠(yuǎn)大于飛行時(shí)長(zhǎng)

現(xiàn)行的CCAR-121第四次修訂規(guī)章顯示，飛行員的休息時(shí)間有嚴(yán)格的規(guī)定，比如值勤期安排不超過14小時(shí)，該值勤期內(nèi)的飛行時(shí)間不得超過9小時(shí)，勤期后應(yīng)當(dāng)安排至少10個(gè)連續(xù)小時(shí)的休息期。

而這和飛行員王欣（化名）給出的作息安排大有出入。“算上飛機(jī)延誤的時(shí)間，我們待在飛機(jī)上的工作時(shí)間經(jīng)常是15、16個(gè)小時(shí)，超過民航局規(guī)定的14小時(shí)。10個(gè)小時(shí)的連續(xù)休息時(shí)間也很難實(shí)現(xiàn)，因?yàn)楹桨嘌诱`我時(shí)常凌晨2點(diǎn)才能休息，第二天8點(diǎn)仍然要起床準(zhǔn)備值機(jī)，睡眠時(shí)間就6、7小時(shí)吧。”

民航研究人員林智杰向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，目前國(guó)內(nèi)對(duì)于空勤人員的三個(gè)時(shí)間（執(zhí)勤、飛行和休息）的規(guī)定，主要參考?xì)W盟和美國(guó)FAA的規(guī)章，相對(duì)已經(jīng)比較完善。一般來說，絕大多數(shù)航空公司都能嚴(yán)格執(zhí)行民航局的規(guī)章要求。此前沒有嚴(yán)格執(zhí)行的航空公司，也都先后遭受民航局的嚴(yán)懲。但航空公司在落實(shí)民航總局的規(guī)定上，仍存在一些“打擦邊球”的現(xiàn)象。比如在休息時(shí)間安排會(huì)議或是組織學(xué)習(xí)等等。

在劉宇看來，航空公司往往是按照民航局規(guī)定的飛行時(shí)間“頂格執(zhí)行”。有的公司雖然執(zhí)行了飛行4天休息2天或3天的工作休息制度，但會(huì)在休息時(shí)間安排一些培訓(xùn)、會(huì)議等，占用大量休息時(shí)間。

“我們恐怕是最難請(qǐng)到年假的行業(yè)了吧。”王欣和劉宇均抱怨道，“想休5、6天的年假通常是要排輪次的，遞上申請(qǐng)表，等上一兩年。這都是行業(yè)‘灰幕’，航空公司在打擦邊球，只要不出事就沒事。”

陳建國(guó)透露，目前國(guó)內(nèi)航空公司的管理大多還停留在原始階段，客觀上造成了對(duì)飛行員的排班不夠科學(xué)。據(jù)他了解，國(guó)內(nèi)的一些航空公司仍使用的是人工排班制，容易出現(xiàn)不公平的情況。“朝九晚五的好班次有的人經(jīng)常輪不上，起早摸黑是常事。”而國(guó)外則完全根據(jù)飛行員的具體工作和休息時(shí)間，電腦設(shè)定排班表，規(guī)避了很多不合理的情況。

遭飛行員們吐槽的航空公司，也有其苦衷。

林智杰向記者表示，飛行員過勞根源在于國(guó)內(nèi)飛行員嚴(yán)重的供不應(yīng)求。國(guó)內(nèi)新成立航空公司的機(jī)長(zhǎng)年薪已高達(dá)25萬美元左右，而美國(guó)同行的平均年薪約為14萬美元。如果和社會(huì)平均工資比較差距更大，國(guó)內(nèi)機(jī)長(zhǎng)年薪是社會(huì)平均工資的30倍左右，而美國(guó)機(jī)長(zhǎng)僅為5倍。因此，國(guó)內(nèi)航空公司都想方設(shè)法在規(guī)章下“用足用滿”飛行實(shí)力。

飛行員人才短缺一直是航空公司尤其是中小航空公司的一大心病。波音公司此前曾表示，中國(guó)在未來20年將需要10萬名民航飛行員和10.6萬名維修技師。但一名民航機(jī)長(zhǎng)的平均培訓(xùn)周期長(zhǎng)達(dá)10年，目前全國(guó)機(jī)長(zhǎng)的人數(shù)僅萬余名。

此外，航空公司很大一筆開銷在于飛機(jī)租賃，航空公司無不希望在有限的時(shí)間內(nèi)，能讓飛機(jī)最大限度地被利用，在人才緊缺的當(dāng)下，現(xiàn)有的飛行員飛行時(shí)間也自然被安排得滿滿當(dāng)當(dāng)。

多位業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者表示，民航總局對(duì)于加強(qiáng)航空安全的愿望是非常迫切的。“加強(qiáng)疲勞管理、呵護(hù)飛行員成民航業(yè)界共識(shí)。”在2015年北京航空安全國(guó)際論壇上，“飛行員疲勞管理”成為論壇核心話題之一。

中國(guó)民航局副局長(zhǎng)李健在上述論壇中說，按照國(guó)際民航公約及其19個(gè)附件的要求，中國(guó)民航局制定執(zhí)行了121部規(guī)章，其中75%直接與安全相關(guān)，是監(jiān)察員開展行政監(jiān)察、實(shí)施行政處罰的基礎(chǔ)。“當(dāng)前，結(jié)合中國(guó)民航安全工作面臨挑戰(zhàn)，我們持續(xù)對(duì)這些規(guī)章做系統(tǒng)修訂，其中重要一項(xiàng)是CCAR-121部第五次修訂，修改內(nèi)容將達(dá)到33%，其中將飛行員的年度飛行最高時(shí)間從1000小時(shí)下調(diào)為900小時(shí)，休息期從36小時(shí)上調(diào)為48小時(shí)。”

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案例

一位機(jī)長(zhǎng)吐槽“勞碌命”：飛行員太少事太多 跳槽太難太弱勢(shì)

◎每經(jīng)記者 丁舟洋 黃麗

高額的薪資待遇，高端的工作環(huán)境，在外界看來，飛行員和空乘人員都是令人神往的職業(yè)。而近日一起51歲民航飛行員猝死的事件，卻讓飛行超過12年的國(guó)內(nèi)航空公司現(xiàn)役機(jī)長(zhǎng)王欣（化名）連連嘆氣。

坐在《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者對(duì)面，王欣指著自己的眼眶說，“你看我的黑眼圈，我長(zhǎng)期休息不好，現(xiàn)在已經(jīng)神經(jīng)衰弱了。”“高輻射、高壓力、高負(fù)荷，休息時(shí)間不能得到保障。但想跳槽更是難上加難，航空公司不允許，離職的飛行員要‘待業(yè)兩年’才能簽其他的航空公司，這是行業(yè)潛規(guī)則。要不就完全改行，但我飛了十多年，改行還能做什么呢？”王欣無奈說道。

飛行員累 空姐也累

相識(shí)10周年，王欣給妻子寫了一封信。“我們?cè)谛@中戀愛，你知道我家庭情況不好，對(duì)我依然沒有任何怨言。沒有給你一次完美的婚禮，是我一生的遺憾。”

當(dāng)王欣走進(jìn)航空公司，飛向他向往已久的藍(lán)天時(shí)，內(nèi)心依然糾結(jié)。“家庭收入是有很大的提升，但我和妻子卻聚少離多。逢年過節(jié)，別人合家歡聚的時(shí)候，往往是我們最忙的時(shí)候。”

“這個(gè)工作本身就是顛倒的時(shí)空，超長(zhǎng)的工作時(shí)間。”王欣表示，一般的工作人員是朝九晚五，但對(duì)飛行員來說卻是奢望，這群人要么經(jīng)常凌晨3點(diǎn)、4點(diǎn)起床，要么凌晨3點(diǎn)、4點(diǎn)才睡。

事實(shí)上，盡管民航總局規(guī)定，飛行員一周不超過40小時(shí)的飛行時(shí)間，但基本每個(gè)公司都是按上限來執(zhí)行的。

因?yàn)榻?jīng)常飛國(guó)際航線，王欣最大的困擾是長(zhǎng)期處于時(shí)差顛倒中，加上工作辛苦，休息時(shí)間不夠，黑眼圈從來沒有消過，到現(xiàn)在睡覺的時(shí)候稍微有點(diǎn)聲音就會(huì)被吵醒，多年如此，已經(jīng)有些神經(jīng)衰弱了。

“飛行員累，空姐更苦。”一位空姐對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》表示。按照民航局現(xiàn)行規(guī)定，飛行員連續(xù)執(zhí)勤14小時(shí)候，應(yīng)安排不低于10小時(shí)的連續(xù)休息期，而空姐的連續(xù)休息期是9小時(shí)。

上述空姐向記者講述她的工作安排：上四天班休息兩天，四天的工作時(shí)間一半安排是每天飛兩個(gè)班次，兩個(gè)班次后休息9小時(shí)，但這9個(gè)小時(shí)很難完全得以休息。“早上國(guó)內(nèi)航班10點(diǎn)起飛，算上晚點(diǎn)延誤，往返到達(dá)是晚上12點(diǎn)多。做完后續(xù)工作，從機(jī)場(chǎng)趕到家已經(jīng)凌晨1、2點(diǎn)了，第二天早上7點(diǎn)起床開始繼續(xù)工作。”

空姐覺得，比空乘人員好的是，中國(guó)民航飛行員協(xié)會(huì)還能為飛行員解決一些問題。昨日，記者致電中國(guó)民航飛行員協(xié)會(huì)了解到，協(xié)會(huì)旗下甚至專門設(shè)立了飛行員疲勞駕駛委員會(huì)，該委員會(huì)成員由航空公司飛行員組成。

“希望多一點(diǎn)話語權(quán)”

“有時(shí)候想想航空公司，也覺得大家都挺無奈的。”王欣覺得，飛行員短缺、飛行員培養(yǎng)速度跟不上航空業(yè)發(fā)展速度，可能是他們不得不超負(fù)荷工作的根本原因。

據(jù)王欣介紹，除了資金成本之外，由于民航業(yè)的特殊性，培養(yǎng)飛行員的時(shí)間成本十分高昂。普通人一般要花4~5年的學(xué)員培訓(xùn)，從航校畢業(yè)后，還要接受航空公司和地方管理局的技術(shù)等級(jí)考試，通過后只是拿到飛行執(zhí)照。要成為副駕駛，并最終成為一名合格的機(jī)長(zhǎng)，則需要從業(yè)后5~6年的不斷投入和繼續(xù)培訓(xùn)。所以，一名民航機(jī)長(zhǎng)的平均培訓(xùn)周期長(zhǎng)達(dá)10年。而這難以跟上迅猛增長(zhǎng)的民航業(yè)需求。“就像是現(xiàn)在道路越修越多，交通擁堵情況依然越來越嚴(yán)重。”

王欣常常暢想國(guó)外航空公司的工作制度，什么時(shí)候能發(fā)生在自己身上。“薪酬待遇上都差不多，沒什么好羨慕的，但人家對(duì)飛行員休息日程的保障確實(shí)比我們做得好太多。”

據(jù)王欣了解，國(guó)外航空公司在與飛行員簽訂勞動(dòng)合同時(shí)，允許飛行員對(duì)工作強(qiáng)度做出選擇。“選輕松模式是一個(gè)月飛40小時(shí)，平常模式是一個(gè)月飛60小時(shí)，滿負(fù)荷模式是一個(gè)月飛80小時(shí)。飛行員可以簽兩年滿負(fù)荷模式，再改簽其他的模式。”

回憶起自己十多年前簽勞動(dòng)合同的時(shí)候，王欣說當(dāng)時(shí)是“兩眼一抹黑，只簽個(gè)名字，飛行小時(shí)完全完全由航空公司決定。希望我的后輩們能早點(diǎn)像國(guó)外一樣，對(duì)自己的工作和休息時(shí)間有一點(diǎn)話語權(quán)。”“相較國(guó)外，國(guó)內(nèi)的飛行員流動(dòng)并不自由。”王欣認(rèn)為，如果飛行員能充分具有流動(dòng)性，才會(huì)刺激各個(gè)航空公司對(duì)飛行員保障的競(jìng)爭(zhēng)，才會(huì)站在飛行員角度思考問題，飛行員才不會(huì)太累，才能留得住人才，這樣可能也更合理。