每經(jīng)編輯 霍炳男    

霍炳男 西北大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院博士生

隨著五一假期的日益臨近，對(duì)于公眾而言，高速公路 “通行免費(fèi)”無(wú)疑是件利好消息。但是，此舉對(duì)于政府還貸公路與經(jīng)營(yíng)性公路的投資管理者來(lái)說(shuō)，或許有些“苦不堪言”。

據(jù)《2013年全國(guó)收費(fèi)公路統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，全國(guó)減免車輛通行費(fèi)428億元。其中，重大節(jié)假日小型客車通行減免149億元。而當(dāng)年全國(guó)收費(fèi)公路通行費(fèi)總收入為3652億元，支出總額為4313億元。其中，還本付息占到絕大多數(shù)，其余為公路養(yǎng)護(hù)、運(yùn)營(yíng)管理、稅費(fèi)支出等，兩者平衡的結(jié)果為整體虧損661億元，其中政府還貸公路虧損560億元，經(jīng)營(yíng)性公路虧損101億元，里面僅高速公路一項(xiàng)虧損額便高達(dá)618億元。

與此同時(shí)，截至2013年底全國(guó)收費(fèi)公路累計(jì)建設(shè)投資總額為54432億元，其中高速公路累計(jì)建設(shè)投資49067億元；全國(guó)收費(fèi)公路債務(wù)余額為34308億元，其中政府還貸公路19715億元，經(jīng)營(yíng)性公路14593億元。

至2014年底，全國(guó)高速公路里程達(dá)到11.2萬(wàn)公里，較上年增加0.76萬(wàn)公里，隨之而來(lái)的是投資負(fù)債規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大，約計(jì)3.7萬(wàn)億元。面對(duì)如此巨額的債務(wù)，“通行收費(fèi)”無(wú)疑是最直接的營(yíng)收模式。除此之外，收費(fèi)公路權(quán)益還包括廣告經(jīng)營(yíng)權(quán)、設(shè)施維護(hù)權(quán)，以及通過服務(wù)區(qū)為通行人員和車輛提供服務(wù)獲取的收益。

然而，高速公路作為“公益性設(shè)施”，對(duì)于普通民眾“取消收費(fèi)”存在廣泛的社會(huì)基礎(chǔ)，也是民意所向，尤其近年來(lái)隨著重大節(jié)假日推行的“免費(fèi)通行政策”，讓很多人看到了曙光。但是在此背后，我們也應(yīng)該理性的看到，高速公路建設(shè)所呈現(xiàn)出的“發(fā)展速度快、資金需求大、單位造價(jià)高、回收期因地域地段不同而產(chǎn)生的不均衡”等特點(diǎn)，以至于大部分省份每年在收費(fèi)還貸后，扣除養(yǎng)護(hù)支出、運(yùn)營(yíng)管理支出、稅費(fèi)支出、折舊或攤銷，以及其他支出等常常顯得“捉襟見肘、入不敷出”，且缺口較大。

針對(duì)這一狀況，為盡快改變高速公路“扭債為盈”的局面，尤其是日后一旦取消收費(fèi)，或者大幅度降低收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，帶來(lái)的養(yǎng)護(hù)管理支出等財(cái)政壓力徒增，以及有可能導(dǎo)致的公路網(wǎng)資金斷鏈并引發(fā)債務(wù)危機(jī)，筆者認(rèn)為“深化高速公路投管改革，創(chuàng)新高速公路營(yíng)收模式”勢(shì)在必行。

當(dāng)下，結(jié)合國(guó)家大力推行的新型城鎮(zhèn)化建設(shè)，“將高速路上成對(duì)的服務(wù)區(qū)納入城鄉(xiāng)建設(shè)總體規(guī)劃，成為城市綜合體和農(nóng)村綜合體的有機(jī)組成部分”即“利用高速公路資源，結(jié)合途經(jīng)地特點(diǎn)，拓展服務(wù)區(qū)功能，有選擇性地推動(dòng)就近城鎮(zhèn)化”，實(shí)現(xiàn)城鎮(zhèn)化“高速服務(wù)區(qū)拉動(dòng)模式”。

具體而言，以“產(chǎn)業(yè)為導(dǎo)向”，以高速服務(wù)區(qū)為中心，為城鎮(zhèn)“開扇門”，在其周邊探索新型城鎮(zhèn)建設(shè)。“因地制宜”打造特色產(chǎn)業(yè)體系，諸如沿路集貿(mào)型、生態(tài)觀光型、民族民俗型、資源礦業(yè)型、物流服務(wù)型，以及特產(chǎn)加工型小城鎮(zhèn)，形成“功能區(qū)分度高、空間定位準(zhǔn)、產(chǎn)業(yè)層次明、服務(wù)導(dǎo)向強(qiáng)”的布局結(jié)構(gòu)，將農(nóng)民真正變成“產(chǎn)業(yè)農(nóng)民”，以實(shí)現(xiàn)高速公路投資管理方、途徑地政府、當(dāng)?shù)剞r(nóng)民、社會(huì)資金提供方（城鎮(zhèn)建設(shè)參與方），以及服務(wù)區(qū)功能提升供應(yīng)方等多方“共贏”的局面。

按照目前我國(guó)高速公路總里程11.2萬(wàn)公里，每50公里設(shè)置一對(duì)服務(wù)區(qū)計(jì)算，約有2360余對(duì)服務(wù)區(qū)，如果有選擇性的拿出30%進(jìn)行試點(diǎn)，約可形成700余座“小城鎮(zhèn)”。以每個(gè)城鎮(zhèn)初期解決2000人就業(yè)和生活計(jì)算，則可促進(jìn)近150萬(wàn)“產(chǎn)業(yè)農(nóng)民”的城鎮(zhèn)化轉(zhuǎn)移，形成可持續(xù)發(fā)展態(tài)勢(shì)。

不僅如此，針對(duì)當(dāng)前高速服務(wù)區(qū)普遍存在的功能亟待提升，以及服務(wù)內(nèi)容急需豐富的情況，面對(duì)2013年全國(guó)高速公路客貨量60.7億輛次的巨大市場(chǎng)，尤其185.35億人次的客運(yùn)量，“駐足消費(fèi)”及借助“互聯(lián)網(wǎng)+”的思維應(yīng)成為新形勢(shì)下，改變“通行收費(fèi)”作為高速公路“第一”且?guī)缀跏?ldquo;唯一”的營(yíng)收模式。“此消彼長(zhǎng)”，有待一日“服務(wù)性收費(fèi)”或?qū)⒊蔀橹饕獱I(yíng)收來(lái)源，待那時(shí)即便取消通行收費(fèi)也不足為奇，更不用說(shuō)還貸之后如何對(duì)待道路養(yǎng)護(hù)支出等問題了。

而且，值得一提的是如此一步到位的“就地、就近”城鎮(zhèn)化，不僅將為國(guó)家節(jié)約大量的建設(shè)資金，其“真正”且“有效”釋放出的“土地量”亦不容小覷。當(dāng)然，這其中或?qū)⑸婕案咚俟饭芾矸脚c當(dāng)?shù)卣睦娌┺?，比如在現(xiàn)有服務(wù)區(qū)的周邊能否多割讓出來(lái)一些土地供于開發(fā)建設(shè)、租賃經(jīng)營(yíng)等，但站在全國(guó)大局來(lái)看，只要當(dāng)事的主要兩方能夠達(dá)成合理的利益分配機(jī)制，利一定大于弊！