另一個困擾車聯網發(fā)展的問題是續(xù)費率。目前，國內提供車聯網服務的車廠，均對客戶提供首年(或者兩年)免費服務。即便如此，一項調查顯示，在售出的擁有聯網功能的新車中，激活率不足三成，車聯網服務的續(xù)費率則更是慘不忍睹：目前業(yè)內公認續(xù)費率最高的車聯網產品inkaNet和安吉星，也只有30%左右。

車聯網叫好不叫座的原因何在？一位不愿透露姓名的業(yè)界資深人士認為，關鍵是在把握消費者需求和引領行業(yè)發(fā)展趨勢上出了偏差。他解釋說，首先，復雜的駕車環(huán)境以及消費者的使用體驗，決定了在自動駕駛未實現的第一階段，車聯網并不需要智能手機那樣豐富的應用，而是要將音樂、導航、安防等十多個同行車有關的應用做深、做細、做透、做極致，做得超乎用戶想象。但目前大多數產品的社交網絡、炒股、互聯網瀏覽等功能，在車載環(huán)境下華而不實，而導航、音樂等核心功能用起來又很不方便，用戶體驗很差。

其次，縱觀目前的車載智能系統(tǒng)所提供的服務，傳統(tǒng)的導航、廣播、新聞、娛樂等功能已遠遠滿足不了用戶的需要。在駕車這一必須將安全性置于首位的特殊使用環(huán)境下，如何創(chuàng)造性地開發(fā)出引領產業(yè)與消費潮流的新應用，是擺在整車廠、方案提供商、產品生產商、軟件供應商、電信運營商等車聯網產業(yè)鏈面前的難題。

必須打破車企傳統(tǒng)利益格局

“名為車聯網，實際上只是車內網，頂多只能是同品牌車型之間的局域網……”

一位車聯網用戶的抱怨，道出了車聯網面臨的最大困境。雖然，汽車作為最大移動終端、車聯網成為下一個移動互聯網入口級服務的判斷沒有錯，但是，無論跨國公司，還是國內自主車企，目前提供的車聯網服務還是以品牌為邊界、封閉在各自體系內的局域網。

而以“免費”“互動”“社交”等為特點的移動互聯網入口級服務，沒有5000萬甚至上億的用戶規(guī)模，根本無法形成清晰的商業(yè)模式。以國內最大的汽車集團上汽為例，2013年實現整車銷售500萬輛，就算旗下合資公司上海通用、上海大眾能摒棄成見，與自主品牌一起在車聯網系統(tǒng)上實現共享，要在短時間內達到上億的用戶規(guī)模，也是天方夜譚。

那么，年銷售1000萬輛的豐田、900多萬輛的大眾和通用，能夠憑借一己之力，搭建起真正的車聯網系統(tǒng)嗎？答案同樣是否定的。豐田汽車社長內山田曾坦言，“只有開放，才能讓目前封閉的、單向的車聯網系統(tǒng)，融入一個體系，進而實現無障礙的信息分享，智能交通、自動駕駛等才能成為現實。”但是怎樣的開放才能打破傳統(tǒng)車企之間的利益格局呢？

原文鏈接：http://paper.people.com.cn/rmrb/html/2014-02/10/nw.D110000renmrb_20140210_1-19.htm

2008年，寶馬聯合另外兩家車載信息服務提供商提出了NGTP(下一代互聯駕駛架構)，旨在通過一套開放的技術標準協議，搭建一個汽車廠商都能夠認可的統(tǒng)一的交互平臺。雖然，這個“空中握手協議”很具開創(chuàng)性，但是明顯帶有汽車廠商背景的倡議，最終無法讓競爭對手們放心打開技術壁壘。

“也許，真正的車聯網‘救星’來自汽車行業(yè)之外。” 車云網CEO程李認為，雖說車企已經意識到車聯網的戰(zhàn)略重要性，也擁有車聯網發(fā)展的天時、地利，但是用嶄新的互聯網思維，替代汽車產業(yè)“占地盤”式的發(fā)展思路，最終沖破車企傳統(tǒng)利益格局，絕非易事。今年CES展上，奧迪、通用、本田、現代等車企與谷歌結成OAA開放汽車聯盟，這也許是未來車聯網發(fā)展的趨勢。

據悉，國內另一家大型車企已將車聯網作為集團的戰(zhàn)略重點。在一次企業(yè)內部車聯網戰(zhàn)略專題討論會上，該企業(yè)老總明確指出，車聯網不是某個企業(yè)的車聯網，絕對不能用車企傳統(tǒng)的方法到車聯網領域“畫地為牢”，而是必須集成、調動所有的社會資源，以互聯網思維發(fā)展車聯網。正如一位車聯網元老級人士所說的那樣，誰能第一個將小米的營銷、蘋果一致化的極致用戶體驗與品位、安卓開放的生態(tài)系統(tǒng)三者合一，誰就有可能成為車聯網商業(yè)模式締造者。讓我們拭目以待吧。