每經(jīng)記者  熊曉輝  發(fā)自上海

        公交市場化在解決了政府負(fù)擔(dān)的同時，也出現(xiàn)了不少問題。但由于涉及企業(yè)經(jīng)營利益等問題，調(diào)整起來困難重重。

        從上世紀(jì)90年代學(xué)習(xí)  “香港模式”將公交行業(yè)全部推向市場，到今天重新以國有為主導(dǎo)，回歸公益性，上海公交經(jīng)歷了一次改革的輪回。

        繼巴士股份（600741，SH）重組和大眾交通（600611，SH）轉(zhuǎn)讓股權(quán)后，近期，強生控股（600662，SH）發(fā)布公告稱，根據(jù)上海市政府關(guān)于公交深化改革的總體部署，向上海巴士公交有限公司轉(zhuǎn)讓其擁有的全部公交資產(chǎn)，包括上海強生公共汽車有限公司30％股權(quán)和上海浦東強生公共汽車有限公司30%股權(quán)。上海巴士公交有限公司以現(xiàn)金作為對價收購上述資產(chǎn)及負(fù)債。至此，上海三大公交上市公司均已剝離公交資產(chǎn)。

市場化的弊端凸顯

        “上海公交的前兩次改革學(xué)習(xí)“香港模式”，將公交運營推向企業(yè)、推向市場，但是公交行業(yè)具有公共性，公交業(yè)務(wù)往往需要借助政府的財政性補貼來彌補損失，一味推向市場必然會在公益方面有所缺失。”德邦證券研究所交通運輸行業(yè)分析師鄭慶平向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。

        1996年，上海推出以公交體制、機制、票制改革為主要內(nèi)容的“三制”改革，撤銷了公交總公司，將其下屬的13個公司營運企業(yè)全部實行自主經(jīng)營，獨立核算，自負(fù)盈虧。在此后的國企改革中，上海公交行業(yè)不斷引進外資、私人資本以及上市公司資本。當(dāng)時的大眾交通、強生控股、巴士股份等上市公司，先后通過對原來公交總公司旗下的公司進行資產(chǎn)重組而介入公交行業(yè)。

        但是，公交市場化在解決了政府負(fù)擔(dān)的同時，也出現(xiàn)了不少問題。隨著上海城市的擴張，公交經(jīng)營“利潤至上”的弊端顯現(xiàn)出來：線路配置不合理，部分線路車況差，發(fā)車間隔長，職工勞動強度大、收入少……由于涉及企業(yè)經(jīng)營利益等問題，調(diào)整起來困難重重。

        與此同時，受油價上漲、人工成本提高、軌道交通大幅擴容等影響，公交公司的經(jīng)營也面臨著壓力。鄭慶平表示，公交資產(chǎn)對上市公司也是一塊“雞肋”，強生控股擬轉(zhuǎn)讓股權(quán)的上海強生公共汽車有限公司在2008年僅實現(xiàn)凈利潤23萬元，對強生控股2008年全年1.2億元的凈利潤幾乎沒有影響。

        “市場化后，其公益屬性必然要被資本的逐利本性逐步侵蝕，上海市民不得不吞食公交出行成本高昂和線路不配套等一系列苦果，失去監(jiān)管和控制的公交市場很不健康。”多位專家學(xué)者對此也提出了質(zhì)疑。

        “公共交通作為公共產(chǎn)品，公共利益理所當(dāng)然應(yīng)放在首位，同時它也有‘產(chǎn)品’的性質(zhì)，保持獨立的經(jīng)營性是必要的。”同濟大學(xué)交通工程系主任楊曉光教授表示，“上海公交由政府主導(dǎo)投資是正確的選擇。”

為了公益收歸國有

        3月28日，上海市政府召開推進公交優(yōu)先發(fā)展工作會議，上海新一輪公交改革正式啟動。

        “要使國有公交成為行業(yè)主力軍，充分體現(xiàn)和發(fā)揮國有資本在公交發(fā)展中的主導(dǎo)和支撐作用，保障公共交通的公益性要求。”上海市建設(shè)交通委副主任、市交通港口局局長孫建平在新聞專題會上向外界表示。

        上海市公交行業(yè)協(xié)會秘書長姜培順認(rèn)為，公益性是此次上海公交改革的主要訴求之一。“公交作為公益性行業(yè)，就應(yīng)該由國家說了算。”

        在姜培順看來，現(xiàn)有體制下的差異性與公交公司的不平衡性是顯而易見的問題，這導(dǎo)致政府很多政策無法實施。比如，各公司在客流量大的區(qū)域“搶地盤”，互相交叉、重疊，資源浪費嚴(yán)重，并造成道路擁堵。“每家公交公司的經(jīng)營都應(yīng)該是區(qū)域性的，即主要在某個區(qū)域經(jīng)營，而不是完全把各自經(jīng)營的公交線網(wǎng)打散。”

        受經(jīng)營線路客流量差別較大等因素影響，公交企業(yè)之間的不平衡也很嚴(yán)重。“這種不平衡性導(dǎo)致政府無法補貼，不知該補給誰。”姜培順表示，沒有補貼，公交企業(yè)就不愿意去購買新車、增加車輛配置、縮短發(fā)車間隔，不愿意開辟新線、調(diào)整線網(wǎng)。

        孫建平表示，今后上海將形成“2+7”公交營運格局，即浦東、浦西各成立一家國有獨資的公交公司，7個郊區(qū)“一區(qū)一骨干”，各有一家國有控股公交公司，確保公交“公益當(dāng)頭”，更好地服務(wù)百姓。

        上海久事公司一位管理人員表示：“這次改革，將從各大上市公司剝離所有公交資源，確定模仿北京實行政府主導(dǎo)、財政補貼的方向。”

        2006年，同樣經(jīng)歷市場化困局的北京市政府提出：用公共支出的方式來購買公共交通服務(wù)，將原來對公交的補貼，改為政府對公交的公共財政支出。在這一思路下，北京巴士退出公交行業(yè)，將與公交相關(guān)的資產(chǎn)及負(fù)債重新交給母公司北京公交集團，作價13.88億元，這項交易涉及110多條公交線路、6000多輛車。

        實施財政補貼后，北京公交費用大幅下降。以公交車為例，北京取消空調(diào)與非空調(diào)車的區(qū)別，所有車票1元起價，持公交卡的市民4折付費，而上海公交車的起價為2元。

政府將加大投入

        根據(jù)改革安排，上海久事公司組建上海巴士公交有限公司，通過收購重組和資產(chǎn)注入等方式，統(tǒng)一經(jīng)營浦西地區(qū)和金山、崇明、奉賢區(qū)域的地面公交營運。公司首期注冊資本3億元，將擁有公交運營車9800余輛，團體客車近1000輛，經(jīng)營線路579條、年公交客運量20.3億人次。

        上海久事公司是上海市政府直屬的資本運作平臺，對產(chǎn)權(quán)運作頗有經(jīng)驗。自去年起，上海久事公司已完成對上海交通投資集團、巴士股份、現(xiàn)代交通和五汽冠忠等公司的一系列公交產(chǎn)權(quán)整合。據(jù)悉，這些資產(chǎn)都會注入上海巴士公交有限公司。

        3月30日，大眾交通發(fā)布公告，將旗下4家公交客運公司的全部股權(quán)分別轉(zhuǎn)讓給上海巴士公交有限公司和上海浦東新區(qū)公共交通有限公司。大眾交通一位負(fù)責(zé)人告訴記者：“目前上海久事公司正在對轉(zhuǎn)讓資產(chǎn)進行評估，預(yù)計三季度即可完成交接。”加上此次強生控股轉(zhuǎn)讓的兩家公交公司資產(chǎn)，上海久事公司對浦西公交公司的整編已基本完成。

        在此之前，由浦東新區(qū)政府主導(dǎo)的浦東公交公司已于2008年12月成立，浦東新區(qū)建交委負(fù)責(zé)人對記者表示，將按評估價收購目前在新區(qū)運營的浦東巴士、大眾、強生、上南巴士等幾家主要公交公司的股份，通過資產(chǎn)整合，以國有獨資形式對下屬公司實現(xiàn)控股，形成母公司加子公司的模式。

        整合完成后，政府將加大對公交的投入。“車輛更新，以前普通車補貼5萬元，高等車8萬元，現(xiàn)在普通車提高到7萬，高等車11萬元。按環(huán)保要求要提前更新的，以前補貼20%，現(xiàn)在100%補貼。”孫建平表示，此次公交改革，主要是要建立一個政府公共財政對公交投入的長效機制。

        對占市場份額較小的民資和外資控股的公交企業(yè)，孫建平表示，這些企業(yè)必須滿足規(guī)定的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，同時保證職工收入不斷提高，在這個前提下能做下去則做，如果有困難，可以由國有公交企業(yè)按照市場規(guī)則進行重組、并購。

同步播報

巴士股份更名“華域汽車”

每經(jīng)記者  熊曉輝  發(fā)自上海

        昨日，巴士股份發(fā)布公告稱，經(jīng)公司申請，并經(jīng)上海證券交易所核準(zhǔn)，公司證券簡稱自2009年6月5日起變更為  “華域汽車”，證券代碼保持不變。目前，巴士股份已成功轉(zhuǎn)型為汽車零部件上市公司，也是上市公司中規(guī)模最大的獨立汽車零部件上市公司。

        5月22日，巴士股份已收到上海市工商行政管理局核發(fā)的《企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照》，公司名稱由“上海巴士實業(yè)（集團）股份有限公司”變更為“華域汽車系統(tǒng)股份有限公司”。

        巴士股份的重組是上海市公交改革的重要步驟，重組之前，巴士股份是上海最大的公交運營公司，擁有公交車輛7500輛。根據(jù)此前公告的重組方案，上海市國資委將上海久事公司、交投集團、申能集團三家股東合計持有的44181.05萬股巴士股份股權(quán)無償劃轉(zhuǎn)給上海汽車工業(yè)（集團）總公司；同時，巴士股份將除民生銀行股權(quán)及興業(yè)證券股權(quán)之外的所有資產(chǎn)及負(fù)債出售給上海久事公司，巴士股份還將向上汽集團發(fā)行股份，購買其擁有的獨立供應(yīng)汽車零部件業(yè)務(wù)相關(guān)的資產(chǎn)及負(fù)債，發(fā)行股份總額為111063.77萬股，發(fā)行價格為7.67元/股。

        截至5月8日，股權(quán)行政劃轉(zhuǎn)過戶、公交資產(chǎn)剝離和上汽集團汽車零部件業(yè)務(wù)注入均已基本完成，完成上述股份無償劃轉(zhuǎn)和非公開發(fā)行登記后，巴士股份總股本為258320.02萬股，上汽集團持有總股本的60.10%，為第一大股東。

資料鏈接

上海三次公交改革

每經(jīng)記者  熊曉輝  發(fā)自上海

        1996年，為了解決市民“乘車難”的問題，上海推出以公交體制、機制、票制改革為主要內(nèi)容的“三制”改革：上海市公交總公司下屬公司全部自主經(jīng)營，獨立核算，自負(fù)盈虧。在國企改革大潮中，上海公交行業(yè)不斷引進外資、民間資本以及上市公司資本。當(dāng)時的大眾、強生、巴士等上市公司，通過購買股份的方式先后進入公交行業(yè)。這次公交改革，打破了行業(yè)“大鍋飯”，引進了市場化運作方式，形成了競爭機制，提高了服務(wù)和管理水平，“乘車難”的矛盾逐步緩解，公交整體服務(wù)能力明顯提升。

        2002年，上海公交啟動了以理順內(nèi)部體制、建立公益性扶持政策為主要內(nèi)容的第二次改革，實現(xiàn)了政企分開和區(qū)域差別化管理，促進了行業(yè)發(fā)展。但在改革后，由于無序競爭引來了中心區(qū)線網(wǎng)密度較高，出現(xiàn)了客流較為集中的部分路段資源分散、運能浪費，而市區(qū)邊緣線網(wǎng)密度稀疏，部分區(qū)域公交線路配套滯后等情況。由于涉及企業(yè)經(jīng)營利益等問題，線路調(diào)整困難重重。加上受油價上漲、人工成本提高、軌道交通大幅擴容以及優(yōu)惠乘車等影響，不少公交公司的經(jīng)營也面臨較大的壓力。

        2009年3月，上海市政府公布了上海公交改革方案。主要針對前兩次改革后出現(xiàn)的問題，結(jié)合軌道交通和城市建設(shè)的跨越式發(fā)展，公交線網(wǎng)與軌道交通的銜接、與大型居住區(qū)和重點民生項目的配套等，政府將為公交系統(tǒng)的公益性承擔(dān)部分成本。



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