每經(jīng)記者 岳楚鵬    每經(jīng)編輯 蘭素英    

安迪·帕爾默（Andy Palmer）擔任日產(chǎn)首席運營官時，一手主導開發(fā)了世界首款量產(chǎn)純電動汽車——日產(chǎn)聆風（Nissan Leaf）。他因此得名“電動汽車教父”。他還曾擔任阿斯頓·馬丁的CEO，帶領這一百年品牌進行電氣化轉(zhuǎn)型。

近日，安迪·帕爾默（Andy Palmer）接受了《每日經(jīng)濟新聞》記者的專訪。

談及中國電動汽車的繁榮，帕爾默表示，這是一場深謀遠慮的“超車”，中國經(jīng)驗也是促使他開發(fā)純電動汽車的主要因素。同時，他對每經(jīng)記者稱，未來無人駕駛出租車將對傳統(tǒng)的汽車保有模式構成挑戰(zhàn)。

當被問到特朗普計劃對進口到美國的汽車征收關稅時，帕爾默評價稱，關稅保護是一個大錯誤，會讓產(chǎn)業(yè)變得沒有競爭力，（被保護企業(yè)）會變得像一個老年人，一天比一天虛胖。

談Robotaxi和自動駕駛：私家車模式面臨挑戰(zhàn)，軟件和AI是汽車的新“引擎”

NBD：現(xiàn)在業(yè)界普遍都在追逐無人駕駛出租車（Robotaxi）和自動駕駛技術，您怎么看？

帕爾默：無人駕駛出租車無疑將在城市和城區(qū)變得普遍。它們有潛力大幅減少交通擁堵、降低排放，并使出行更便捷。隨著這些服務變得更加普遍，傳統(tǒng)的汽車保有模式也將受到挑戰(zhàn)——如果能在幾分鐘內(nèi)召到一輛無人駕駛汽車，那用戶也會質(zhì)疑，他們是否還需要私家車。

對于傳統(tǒng)汽車制造商來說，無人駕駛出租車的興起既是機會，也是警鐘。僅僅制造出色的汽車是不夠的，制造商必須演變成移動解決方案提供者，戰(zhàn)略合作伙伴關系和技術投資將至關重要。那些將自動駕駛和共享出行視為威脅的人將面臨被淘汰的風險。

至于自動駕駛技術，業(yè)內(nèi)已經(jīng)討論很久了，現(xiàn)在這方面的進展正在加速。它關乎整個移動生態(tài)系統(tǒng)的轉(zhuǎn)變，從汽車的設計方式到共享方式。但重點在于將電氣化與自動化結合起來，創(chuàng)建更清潔、更高效的交通網(wǎng)絡，這將從根本上改變我們規(guī)劃城市和移動的方式。

我們正在見證一個新的汽車時代。在這個時代中，軟件和AI對于汽車是非常重要的，就和曾經(jīng)的引擎一樣。從長遠來看，（自動駕駛汽車的）成功將取決于高級技術與日常實用性之間的平衡：不僅技術上要令人印象深刻，還要無縫融入我們的日常生活。

圖片來源：AI生成

談補貼與關稅：補貼不應成為長期計劃，關稅保護只會讓企業(yè)“虛胖” 

NBD：特朗普之前簽署了一項名為“釋放美國能源”的行政令，指示聯(lián)邦機構立即暫停用于推動汽車行業(yè)電動化的撥款，包括為電動汽車充電樁建設提供資金支持。特朗普還希望終止電動汽車補貼和激勵措施，并提高對進口到美國的外國車輛的關稅。您認為這些政策的實施將對全球電動汽車市場產(chǎn)生什么影響？

帕爾默：其實不僅是特朗普，歐盟也提過類似觀點。

在補貼問題上，我比較認同馬斯克的觀點。我認為，電動汽車應該盡快擺脫補貼。汽車制造完全是規(guī)模經(jīng)濟，規(guī)模帶來產(chǎn)量，然后帶動成本降低，繼而創(chuàng)造利潤。馬斯克實現(xiàn)了電動汽車的規(guī)模發(fā)展，可能現(xiàn)在他已經(jīng)不再需要補貼了，我認為這是正確的做法。中國的電動汽車也具備了規(guī)模優(yōu)勢，而西方汽車公司拖延太久，產(chǎn)量很小，成本基數(shù)也比中國高，因為中國的成本已經(jīng)具備了規(guī)模優(yōu)勢。

也許，在非常短的時間內(nèi)，某些補貼是必要的，可以推動發(fā)展，但這不應該是長期計劃。

至于關稅，我認為這（指關稅保護）是一個大錯誤。歷史表明，關稅可以作為戰(zhàn)略談判的一部分來使用。如果把關稅作為保護手段，會讓產(chǎn)業(yè)變得沒有競爭力，因為企業(yè)不再與全球市場的其他公司競爭，不再在全球市場擴大規(guī)模。（被保護企業(yè)）會變得像一個老年人，一天比一天虛胖。

因此，我對（英國）政府的建議是，我們應該保持開放，應該與中國進行談判，并邀請中國制造商在英國建立工廠。

談科技公司入局造車：可加強高端、豪華品牌的打造

NBD: 小米和華為這樣的中國科技巨頭已進入電動汽車市場。您怎么看待科技公司進入電動汽車市場這一現(xiàn)象？

帕爾默: 我在汽車行業(yè)工作了接近46年。汽車之前一直是一個狹窄的行業(yè)。大約15年前，即剛開始開發(fā)日產(chǎn)聆風那段時間，我發(fā)現(xiàn)，繼續(xù)保持狹隘的定義是行不通的，汽車行業(yè)需要與其他領域的連接，例如手機網(wǎng)絡等，需要與行業(yè)外的互動，也需要來自行業(yè)外的影響。那時候，我已經(jīng)意識到汽車必須改變。

科技公司的入局將對汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生巨大影響。但科技公司要真正成為汽車公司是非常困難的，像蘋果和谷歌都失敗了。

但特斯拉把許多行業(yè)融合在一起，成功將AI整合進來，某種程度上成功地整合了自動駕駛能力，正在嘗試通過無人駕駛出租車做一些嘗試。傳統(tǒng)汽車公司和新興科技公司可以參考這種模式，進行合作。合作的模式很多，如收購和合并等。

另外，華為在這方面的工作也令人矚目，特別是AI整合。中美兩國在AI領域一直走在前沿。汽車是AI的載體，可能還是最具吸引力的載體。

如果傳統(tǒng)汽車公司和科技公司能夠盡快合作，能更快創(chuàng)造出競爭優(yōu)勢。中國在AI領域的發(fā)展極為迅速，而在制造領域，不管是質(zhì)量還是技術上都有很強優(yōu)勢。不過，我認為，中國（公司）在車輛的駕駛、操控、噪音與振動，以及品牌管理方面都還有提升空間。

目前，中國制造了很多高質(zhì)量且成本低廉的汽車，在此之外，還需要加強高端和豪華品牌的打造。蔚來（NIO）的嘗試算是一個起點。我們需要更多這樣的品牌，低價不是唯一的工具，定價也是一種策略，而這需要品牌的強吸引力作為底氣。這點是中國應該加強的。

我擔任阿斯頓·馬丁CEO時，和很多中國公司進行過很多次對話，他們都表示，我們可以在中國生產(chǎn)10萬輛阿斯頓·馬丁。我告訴他們，他們不了解奢侈品。

我們不應該生產(chǎn)10萬輛，而是1萬輛，因為稀缺性很重要，稀缺性創(chuàng)造欲望，欲望帶來需求，需求再推動價格，這就是經(jīng)濟學中最基本的供需原理。中國已經(jīng)成為低成本、高產(chǎn)量的專家，但汽車產(chǎn)業(yè)還應該有高成本、低產(chǎn)量的模式，這也是中國企業(yè)必須考慮的。

阿斯頓·馬丁 圖片來源：受訪者供圖

談中國電動汽車：一場深謀遠慮的“超車”

NBD：您之前提到，中國電動汽車企業(yè)在全球市場上成為了強有力的競爭者。您為什么這么說？

帕爾默：我對中國的最大欽佩來自于我在東風汽車董事會任職時的經(jīng)歷。

早在20世紀90年代初期，中國政府就提出了一項引領新能源車領域的戰(zhàn)略（1992年，錢學森院士就建議跳過汽油柴油階段，直接發(fā)展新能源汽車：要立即制定蓄電池能源的汽車計劃，迎頭趕上，力爭后來居上！“八五”期間，國家重點科技攻關項目中就包含了 “電動汽車關鍵技術研究”）。 

1992年8月22日，錢學森寫信，探討汽車工業(yè)。圖片來源：《錢學森書信選》

我第一次接觸這個愿景是在2002年，當時我加入了東風汽車的董事會。作為唯一的非中國籍、非日本籍的董事，我對中國政府的規(guī)劃以及汽車戰(zhàn)略有了深刻了解，這個戰(zhàn)略的目標是通過新能源車超越西方。

通過這個計劃，首先與西方公司合資，學習如何制造汽車，帶來先進的技術，打造本土品牌。然后本土品牌逐步成長，最終走向出口和國際化，甚至全球化。

最讓我欽佩的是，從1992年到今天，中國在通過工業(yè)戰(zhàn)略促進發(fā)展方面保持了一致的理解，尤其是在電池產(chǎn)業(yè)、鋼鐵和鋁業(yè)的互動，以及整個協(xié)調(diào)運作方面，（這個過程）就像是一場高度復雜且協(xié)調(diào)性強的舞蹈。

NBD：是什么因素促使您最終完全擁抱電動汽車的理念？

帕爾默: 我第一次接觸電動汽車是在2001年。當時我負責日產(chǎn)的輕型商用車，還有一款只在加州合規(guī)的電動汽車。這款電動汽車銷量不高，但讓我深入了解了電動汽車技術。后來，日產(chǎn)內(nèi)部希望模仿豐田普銳斯推出類似車型。但我認為，如果僅靠模仿，我們永遠無法超越豐田。

因此，我開始思考如何借鑒中國經(jīng)驗，選擇跳躍式創(chuàng)新——純電動。最終，我們于2010年推出了日產(chǎn)聆風，這不僅是技術創(chuàng)新，還推動了純電動汽車和增程電動汽車的市場增長。這個決策當時被視為瘋狂，但現(xiàn)在證明是成功的。

有一段時間，同事們一直拿我開玩笑，他們覺得花40億美元開發(fā)日產(chǎn)聆風，不如直接投到太平洋。但現(xiàn)在證明這個決策是正確的。 

日產(chǎn)聆風 圖片來源：Wiki

談“搶灘”歐洲：來英國建廠，復制豐田成功之道

NBD：對于想要贏下歐洲市場的中國電動汽車公司，您有什么建議嗎？

帕爾默：來英國建廠，這點可以從歷史經(jīng)驗來談。

20世紀80年代，油價大幅上漲，傳統(tǒng)的西方汽車公司制造的是大型汽車，而日本汽車在技術上有優(yōu)勢，生產(chǎn)的是小型、節(jié)能的汽車。面對美國和歐洲市場設置的障礙，日本企業(yè)選擇在當?shù)亟◤S，豐田因而成為了世界上最大的汽車公司。

加強研究和學習才是中國保持汽車產(chǎn)業(yè)動力的方法，不僅要在全球提升全球化能力，還要將生產(chǎn)全球化。所以，來吧，來英國建廠吧。

談日產(chǎn)和本田的合并：是個錯誤，沒有太大協(xié)同效應

NBD: 之前日產(chǎn)和本田宣布要合并，但最新消息顯示，因在統(tǒng)合比例等關鍵條件上未能達成一致，雙方已終止合并談判并決定放棄整合計劃。您能否從戰(zhàn)略價值方面來談談汽車行業(yè)的合并？

帕爾默: 我認為，日產(chǎn)和本田的合并可能是一個錯誤。兩家公司非常相似，日產(chǎn)和本田都是日本公司，擁有相同的品牌價值，生產(chǎn)類似的車型，面向相似的市場。這兩家公司之間沒有太多的協(xié)同效應，最終只會是互相吞噬。

它們本來就存在競爭關系，合并之后就變成了“1+1=1”的局面。真正的合作應該是“1+1=3”。換句話說，本田會將日產(chǎn)吃干抹凈，日產(chǎn)最終將只是作為一個品牌存在。

而雷諾和日產(chǎn)的合作潛力是“1+1=2”或“2.5”，因為它們是不同類型的公司，面對的是不同的市場，雷諾在歐洲占主導地位，而日產(chǎn)則在中國和美國更為強勢。所以，（兩者）存在協(xié)同效應。

如果是汽車公司與科技公司合作，例如騰訊與日產(chǎn)合作，1+1可能等于3。雙方的合作有風險，文化差異可能會毀掉雙方，但也可能帶來巨大的回報。我相信，這種合作模式最終會對行業(yè)更加有利。相反，兩家非常相似的公司合并，更多的是一種防御性選擇。

談未來：20年后可能只有20家企業(yè)活下來 

圖片來源：視覺中國

NBD: 展望未來十年，您覺得電動汽車將有哪些進展？哪些公司或領域會塑造電動汽車市場？

帕爾默：2000年代初，全球有20家大汽車公司。如今也有許多新公司相繼出現(xiàn)。但20年后，可能只有20家企業(yè)存活下來。我認為，特斯拉在20年后還會存在，可能還會看到吉利和蔚來。

從技術層面上來講，電池技術將會有很大的進步。我認為，有兩條路徑特別有前景：一是通過固態(tài)電池實現(xiàn)高能量密度，探索從NMC（鎳錳鈷）到半固態(tài)電池的過渡；另一條是低成本技術，可能涉及LFP（磷酸鐵鋰）衍生物或鈉離子技術。這兩條路徑可以與電池冷卻和電子控制方面的進展結合起來，這將是非常值得關注的。

目前，關于汽車行業(yè)的未來技術路徑存在諸多爭論，特別是在一些特定領域。盡管電動汽車在熱力學上具有優(yōu)勢，但能否成為所有領域的絕對贏家仍不明確。在一些領域，合成燃料仍有用武之地。我認為，汽車制造商目前應全力推進電動汽車的發(fā)展，同時保持開放的思維，探索氫氣燃燒、合成燃料和燃料電池技術在豪車、卡車和貨車等特定車型上的應用潛力。 

記者|岳楚鵬

編輯|蘭素英

視覺|蔡沛君

排版|蘭素英