每經(jīng)記者 孔澤思    每經(jīng)編輯 楊夏    

我國新能源產(chǎn)業(yè)在過去幾年里迎來飛速增長期，鋰電池、新能源汽車和光伏產(chǎn)品構(gòu)成我國出口“新三樣”。2023年，我國鋰離子電池總產(chǎn)量超過940GWh（吉瓦時），占全球出貨量的七成以上，行業(yè)總產(chǎn)值超過1.4萬億元。中國企業(yè)也紛紛“走出去”，開拓海外市場產(chǎn)能建設(shè)，開啟全球化布局時代。

在新能源汽車如火如荼發(fā)展之際，未來電池技術(shù)路線將會走向何方？如何兼顧能量密度和安全性的提升？當(dāng)動力電池迎來退役潮之后，又會如何變廢為寶，成為城市里的“礦山”？

在每日經(jīng)濟新聞成立20周年之際，格林美股份有限公司董事長、國家能源金屬資源與新材料重點實驗室學(xué)術(shù)委員會主任許開華就上述問題接受了《每日經(jīng)濟新聞》記者（以下簡稱NBD）專訪。

格林美董事長許開華 圖片來源：受訪者提供

三元鋰電池裝車量有機會提升至五成

NBD：9系高鎳三元材料有了很大突破，讓容量不再是焦慮。您認為三元材料未來的研發(fā)提升方向是安全和快充，還是其他什么方向？

許開華：三元材料的發(fā)展空間依然巨大。行業(yè)對三元材料的探索從5系、6系、7系、8系到9系，我們還從材料的化學(xué)內(nèi)部結(jié)構(gòu)進行了深入研究，目標(biāo)就是提高電子遷移速度、降低電阻、延長循環(huán)壽命以及提升安全性能。

此前要提升能量密度，思路就是高鎳化，而化學(xué)晶體結(jié)構(gòu)內(nèi)部還有大幅提升空間。近年來，電池容量焦慮有所緩解，但安全性能和充電速度焦慮成為新的關(guān)注點。在追求高續(xù)航里程的過程中，我們發(fā)現(xiàn)提高鎳含量雖然能提高能量密度，但同時會影響材料的穩(wěn)定性和安全性。為了解決這一問題，我們開發(fā)了一種高鎳內(nèi)核-核殼結(jié)構(gòu)，即高鎳內(nèi)核和高錳外殼的結(jié)構(gòu)。因為鎳比較活潑，和電解液接觸會發(fā)生很多反應(yīng)，在電解液侵蝕下出現(xiàn)裂紋，甚至可能破碎，而錳和電解液接觸不活潑。

我們還探索了中低鎳材料的高電壓路線。通過提高電壓，提升鋰離子移動速度和脫嵌數(shù)量，就可以在不犧牲穩(wěn)定性和安全性的同時提高能量密度。例如，4.4伏電壓下鎳含量69%的三元材料，其能量密度和4.25伏電壓鎳含量83%的材料一樣。同時，高壓低鎳也有利于降低成本。

NBD：長期來看，您認為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池哪一種的裝車量占比將會更高？

許開華：每一種電池有各自的優(yōu)缺點，有其更適合的使用領(lǐng)域。磷酸鐵鋰電池在能量密度、長續(xù)航能力及回收利用價值方面不如三元鋰電池，但也不能因此認定磷酸鐵鋰電池不好。磷酸鐵鋰電池適合低成本發(fā)展，電動汽車比燃油汽車價格更低，就是磷酸鐵鋰電池的功勞。

未來兩種電池不是互相取代，而是共同發(fā)展的關(guān)系，裝車量將由車的級別和應(yīng)用環(huán)境來決定。比如磷酸鐵鋰電池難以適應(yīng)低溫，在東北地區(qū)就不好用，高端新能源車型很多就裝載三元鋰電池。

不過我認為，未來三元鋰電池的裝車占比會逐步提升。這幾年來，鎳和鈷價格都有所降低，三元鋰電池的技術(shù)進步，解決了1000公里的里程焦慮和安全焦慮。三元鋰電池的經(jīng)濟性價比也在提升，不僅回收利用率高，全部資源都可以循環(huán)，做到“從綠色制造到制造綠色”，碳足跡也更容易實現(xiàn)。未來全球三元鋰電池的市場占有率可能會是50%，磷酸鐵鋰電池和磷酸錳鐵鋰電池加起來占另外50%。

2030年動力電池回收價值將超過千億元

NBD：您對循環(huán)經(jīng)濟未來的總體前景有什么預(yù)期，汽車動力電池回收前景如何？

許開華：循環(huán)經(jīng)濟的前景被認為是無限的，中國在這方面才剛剛起步，相關(guān)的法律法規(guī)還不完善。例如，垃圾分類規(guī)定未很好執(zhí)行，對循環(huán)材料的使用比例也沒有具體要求。

隨著社會的發(fā)展，無論是國際還是中國，都面臨著設(shè)備更新和報廢的問題。汽車行業(yè)也面臨著類似的挑戰(zhàn)，預(yù)計到2030年，新能源汽車的報廢將進入爆發(fā)階段，百萬級的新能源汽車要報廢。如果新能源汽車能夠持續(xù)保持在10%到20%的增長率，那么汽車報廢也將成為巨大增長點。

我預(yù)計到2030年，循環(huán)經(jīng)濟將進入一個良好的發(fā)展契機，到2040年將處于黃金期，而到2050年將達到高峰期。屆時，循環(huán)資源將成為主導(dǎo)，自然資源成為補充。城市資源會成為用不枯竭的資源礦山。

對應(yīng)到新能源汽車電池上，到2030年，可回收的鎳鈷金屬總量可達到當(dāng)年使用量的35%以上，可回收鋰金屬量可達到當(dāng)年使用量的25%以上，動力電池回收價值將超過千億元；到2040年，可回收的鎳鈷金屬總量將達當(dāng)年使用量的55%以上，可回收的鋰金屬量將達當(dāng)年使用數(shù)量的45%以上；到2050年，可回收的鎳鈷金屬總量將達到當(dāng)年使用量的70%以上，可回收的鋰金屬量將達到當(dāng)年使用量60%以上。

走向循環(huán)型社會，這是未來發(fā)展的大趨勢。各界都需要調(diào)整思路，轉(zhuǎn)向高端、綠色和低碳制造，以適應(yīng)循環(huán)經(jīng)濟和綠色發(fā)展的要求。我們可以期待，在未來幾十年內(nèi)，循環(huán)經(jīng)濟將逐漸取代傳統(tǒng)的資源利用方式。

NBD：現(xiàn)在很多原材料價格下滑，比如碳酸鋰價格持續(xù)位于低點，這是否會對循環(huán)回收的經(jīng)濟性造成影響，從而影響企業(yè)回收意愿？

許開華：生產(chǎn)者和消費者都應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)成本。為了推動這一制度，需要通過立法明確鏈中各方的責(zé)任，消費者和企業(yè)都應(yīng)該承擔(dān)回收費用，不能將廢物處理成本轉(zhuǎn)嫁給政府和全社會。

部分國家征收環(huán)保稅來覆蓋電子產(chǎn)品的回收費用，這可以激勵消費者更加重視產(chǎn)品的回收和環(huán)保責(zé)任。產(chǎn)品設(shè)計者也應(yīng)考慮回收的便利性，采用易于回收的材料和結(jié)構(gòu)，而不僅僅是追求功能和美觀。同時，對于利潤低、無法承擔(dān)回收費用的企業(yè)，可能需要考慮關(guān)閉或轉(zhuǎn)型，以減少低端產(chǎn)能。

新能源企業(yè)出海更應(yīng)注重品牌建設(shè)

NBD：當(dāng)前很多中國新能源企業(yè)都在“出海”，新能源產(chǎn)業(yè)鏈開展全球化布局的總體考量有哪些？

許開華：在當(dāng)前市場環(huán)境下，不出海，就會出局。不同國家和地區(qū)有各自的市場準(zhǔn)則。比如要進入美國市場，就要滿足其市場條件，依照其監(jiān)管條件和法律。比如在歐洲市場，歐盟提出了《電池和廢電池法規(guī)》，提出“電池護照”概念，提出《關(guān)鍵原材料法案》，要求本土化生產(chǎn)和回收材料的比例等各種要求。

此外，歐盟對中國鋰電池材料征稅在5至6個百分點，企業(yè)利潤會受到較大影響。要更好地進入歐洲市場，中國企業(yè)只能選擇在歐盟不額外征關(guān)稅的地區(qū)設(shè)立工廠，如印度尼西亞。這樣不僅能利用印尼的關(guān)鍵礦產(chǎn)——鎳資源，還有利于更好地為全球市場服務(wù)。

NBD：當(dāng)前新能源領(lǐng)域價格戰(zhàn)和“內(nèi)卷式”競爭嚴重，您認為該如何破局？

許開華：中國企業(yè)生產(chǎn)便宜的產(chǎn)品，有人說是在為全球“謀福利”，當(dāng)然也有很多人不認同。中國企業(yè)不能總是打價格戰(zhàn)，惡性競爭不能帶來新的市場增量，中國掌握了新能源汽車最高端的技術(shù)鏈條，不能把高端技術(shù)賣成了“白菜價”，應(yīng)該更加注重品牌建設(shè)。

中國品牌要做到以價值為取向。如果企業(yè)把價格定得太便宜，就沒有錢投入創(chuàng)新，就不能提升品牌價值。在汽車領(lǐng)域，很多歐洲國家是有品牌趨向和質(zhì)量取舍的，中國新能源汽車再便宜，他們也會買老牌本土品牌，這不是價格的問題，而是價值觀問題。

封面圖片來源：受訪者提供