每經(jīng)記者 吳林靜    每經(jīng)編輯 何小桃 劉艷美    

建設(shè)4年、運營3年，又廢棄3年，繁華的梅華路中央，躺著兩條銹蝕斑駁的鐵軌，軌縫間雜草叢生。這是珠海唯一的有軌電車，也是膈應(yīng)在珠海人心中多年的“傷疤”。

近日，珠海市政府發(fā)布一則通知，準(zhǔn)備拆除這條有軌電車，隨即引來多方關(guān)注。

其實，有軌電車的建設(shè)和運營困局，國內(nèi)其他城市此前已暴露數(shù)次。

去年至今，上海張江有軌電車停運、拆除，天津開發(fā)區(qū)導(dǎo)軌電車進入拆除流程，天水“伯約號”被通報批評盲目舉債搞建設(shè)；再往前，瑞麗有軌電車建設(shè)項目暫停推進，重慶、寧波、合肥等地都出現(xiàn)過有軌項目暫緩實施。

早在上世紀(jì)初，有軌電車這一城市軌道交通制式就被引入中國。近十年來，國內(nèi)迎來有軌電車項目規(guī)劃、建設(shè)、運營高峰。但在城市爭相上馬的同時，這種交通方式為何頻頻爆出或停工、或停運、或拆除的消息？

從萌芽到第三

按照中國城市軌道交通協(xié)會（下稱“協(xié)會”）的說法，國內(nèi)第一條現(xiàn)代有軌電車線路是2002年在大連建成的。

在推動城軌交通制式結(jié)構(gòu)多元化的形勢下，現(xiàn)代有軌電車這種制式，憑借造價低、建設(shè)周期短、觀光性強等優(yōu)勢，過去十年間受到不少國內(nèi)城市的熱捧。

根據(jù)協(xié)會官網(wǎng)公布的2011年至2023年城軌交通統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2011年，國內(nèi)（不含港澳臺，下同）開通有軌電車線路運營總里程只有41公里，屬于剛剛萌芽的階段，在全國所有城市軌道交通總里程中占比僅2%。

此后，多地項目相繼規(guī)劃、開建、投運，迎來一波高速增長。2017年是一個重要節(jié)點，這年年末，全國運營的現(xiàn)代有軌電車線路里程超過輕軌，僅次于地鐵和市域快軌，成為國內(nèi)運營里程數(shù)排名第三的軌交制式。

一時間，全國90多個城市發(fā)布了建設(shè)有軌電車的計劃。當(dāng)時，協(xié)會統(tǒng)計，國內(nèi)有軌電車的發(fā)展目標(biāo)是“2020年規(guī)劃里程2500公里左右，遠景設(shè)想總規(guī)模8000多公里”。

對比其他軌交制式，這意味著現(xiàn)代有軌電車未來的地位，僅次于地鐵，比市域快軌（遠景目標(biāo)5000公里）還要高。

然而，現(xiàn)實當(dāng)中，現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展，離既定目標(biāo)還有相當(dāng)?shù)木嚯x。排名第三的地位雖然延續(xù)至今，但其里程增速已明顯放緩。

圖片來源：城市軌道交通2023年度統(tǒng)計和分析報告

2019年，國內(nèi)現(xiàn)代有軌電車運營線路比重為6.2%，達到近年最高。此后一路下滑，到2023年，現(xiàn)代有軌電車運營線路里程為578.42公里，只完成了目標(biāo)的零頭，在所有城市軌道交通線路中占比下滑至5.15%；59個開通城軌交通運營線路的城市中，有23座城市運營了現(xiàn)代有軌電車線路。

與此同時，國內(nèi)地鐵的運營線路里程已經(jīng)達到8542.11公里，市域快軌的里程也有1454.8公里；在建與規(guī)劃的體量，也遠大于現(xiàn)代有軌電車。有軌電車與它們的距離，漸行漸遠。

停工、停運或拆除

從2500公里的目標(biāo)，降至實際投運的578公里；從90多個發(fā)布規(guī)劃的城市，到23個實際投運的城市……高歌猛進之后，現(xiàn)代有軌電車的走勢被切換至低速擋。

2023年9月，網(wǎng)友在人民網(wǎng)領(lǐng)導(dǎo)留言板上問，自2017年瑞麗有軌電車開工后，建設(shè)緩慢，什么時候復(fù)工。

瑞麗發(fā)改局隨后回復(fù)：2017年云南省委第五巡視組指出“城市軌道交通項目預(yù)計投資56.49億元，可行性論證不夠，決策存在盲目性”。2017年12月，瑞麗召開關(guān)于暫停瑞麗市城市軌道交通項目（一期）建設(shè)的專題會議，“該項目目前已不再繼續(xù)推進”。

2021年1月，珠海有軌電車停運，成為中國自2010年發(fā)展現(xiàn)代有軌電車以來，首個暫停運營的新建有軌電車項目。

圖片來源：珠?，F(xiàn)代有軌電車官網(wǎng)

珠海市交通運輸局公布的數(shù)據(jù)顯示，2017年到2021年運營期間，珠海有軌電車1號線日均客流強度不足400人次/公里，與可研報告預(yù)測的7700人次/公里相差極大。而期間財政補貼撥款超過1.7億元，年均成本高達9100多萬元，但年均車票收入僅100多萬元，相當(dāng)于每天虧損近25萬元。

2024年1月，中央有關(guān)部門通報了3起整治形式主義為基層減負典型問題，天水有軌電車項目名列其中。通報顯示，天水有軌電車一期工程運營以來，年運載乘客僅約80萬人次，收入160萬元，年運營成本約4000萬元，虧空巨大。二期工程由于“政府方資本金無法到位”，已經(jīng)停工。

從上述幾個項目的回應(yīng)中可以看到，客流不足、成本高企，成為一些有軌電車項目的沉重包袱。

2023年，全國城軌交通平均客運強度為0.55萬人次/公里·日。協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)代有軌電車遠在平均水平以下。

23座投運了現(xiàn)代有軌電車的城市，有的如沈陽、大連、南京等，將其作為城軌交通的補充，覆蓋中心城區(qū)的軌道空白區(qū)；有的如北京、廣州等，發(fā)揮它觀光旅游的功能。

其中，淮安、珠海、天水、三亞、文山州、南平、黃石、紅河州8座城市比較特別，全城的軌交線路有且僅有單一的有軌電車。

淮安的客運強度為0.1萬人次/公里·日，天水的客運強度為0.02萬人次/公里·日，三亞的客運強度為0.04萬人次/公里·日。線路未成網(wǎng)，客流量小，車廂空蕩蕩，有居民開始戲稱“有鬼電車”。

連上海都沒能躲過客流低的困境。2023年6月1日，上海首條現(xiàn)代有軌電車——張江有軌電車1路，在運營13年后正式停運，鐵軌和車站等很快被拆除。

公開報道顯示，該線路早期日均客流量為6500~7000人次，而到停運前，已銳減到1000人次左右。早晚高峰以外，經(jīng)常是空車過站。浦東有軌交通公司公告稱，客流逐年下降，有軌電車將由地面公交替代銜接。

因地制宜是關(guān)鍵

幾個現(xiàn)代有軌電車項目，陷入被質(zhì)疑、被暫緩、被拆除的境地，其原因是綜合的。

天水有軌電車??圖片來源：天水融媒

客流量不足的表象背后，首先是不成網(wǎng)。

不少城市有軌電車以示范功能為主，數(shù)量只有1~2條，整體投運線路里程在50公里以上的只有沈陽和武漢。北京西郊線、廣州海珠試驗段、云南文山州普者黑4號線及支線一期工程，以旅游功能為主。

其次是地理位置偏。

上海同濟城市規(guī)劃設(shè)計研究院有限公司復(fù)興規(guī)劃設(shè)計所所長馬強等人在《有軌電車發(fā)展規(guī)劃反思與應(yīng)用展望》一文中分析：決策管理層面存在盲目將有軌電車作為實現(xiàn)城市軌道交通“零的突破”的重要抓手。在無法達到地鐵和輕軌建設(shè)門檻的情況下病急亂投醫(yī)，只是從城市形象上考慮匆忙引進有軌電車，而忽視對有軌電車能否承擔(dān)本城市快速、大運量骨干交通功能進行客觀分析，最后導(dǎo)致建成效果不佳。

從目前的投運線路來看，一些有軌電車作為了新區(qū)、開發(fā)區(qū)與市區(qū)的接駁線使用。在城市外圍的新區(qū)的客運量，可以預(yù)見的低，再加上未能成網(wǎng)，更是讓這些線路的交通功能難以發(fā)揮。

作為公共交通，若客流量不足，票款收入無法彌補建設(shè)、運營成本，自然需要政府提供補貼。而若是靠政府補貼維系運營、維保，終究不是長遠之計。

安全性也是一大因素。

近年來，由于車速控制、道路開放、路口混行等原因，有軌電車與行人、車輛之間的事故時有發(fā)生。

馬強等在文章中總結(jié)，技術(shù)不成熟、線路未成網(wǎng)、換乘不便捷、客運量未達預(yù)期、運營成本居高不下等都是初級階段的常態(tài)。

當(dāng)然，國內(nèi)的現(xiàn)代有軌電車，也并非沒有成功的探索。

沈陽渾南新區(qū)的現(xiàn)代有軌電車，作為國內(nèi)第一個一次性成網(wǎng)、規(guī)模最大的有軌電車網(wǎng)絡(luò)，運營里程102.6公里，日均客流量約3.47萬人次。

沈陽街頭的有軌電車 圖片來源：吳林靜 攝

深圳龍華現(xiàn)代有軌電車示范線作為龍華新區(qū)的骨干交通，承擔(dān)與深圳地鐵4號線接駁重任，是國內(nèi)日均客運強度最高的線路之一。

理論上看，有軌電車比地鐵審批門檻低、造價低，比公交運量大、速度快、乘坐舒適，可以在多層次公共交通線網(wǎng)中扮演重要角色。

“國內(nèi)對于中低運量的交通需求肯定是存在的。”在業(yè)內(nèi)看來，有軌電車建設(shè)的關(guān)鍵在于要因地制宜，符合本地特色。第一要科學(xué)編制線網(wǎng)規(guī)劃，加強功能定位和客流需求的研究；第二充分考慮與其他交通方式的銜接和換乘；最后，要優(yōu)化路權(quán)分配，提高道路利用率。

記者|吳林靜

編輯|何小桃 劉艷美 蓋源源

校對|孫志成

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