每經(jīng)記者 張蕊    每經(jīng)編輯 陳旭    

9月25-26日，全球可持續(xù)交通高峰論壇（2023）在北京舉辦，論壇主題為“可持續(xù)交通：攜手合作助力全球發(fā)展”。

《每日經(jīng)濟新聞》記者了解到，本次論壇共舉辦全體會議、4場主題會議、部長圓桌會議以及20余場邊會活動。論壇同期還舉辦第十五屆國際交通技術(shù)和設(shè)備展覽會，并發(fā)起設(shè)立全球可持續(xù)交通創(chuàng)新聯(lián)盟。

在“互聯(lián)互通：促進數(shù)字時代互聯(lián)互通”主題會議上，百度集團執(zhí)行副總裁、百度智能云總裁沈抖圍繞“大模型將在未來推動交通互聯(lián)互通的發(fā)展”主題發(fā)表演講。本次論壇上，百度智能云發(fā)布了基于大模型全面重構(gòu)的智能交通解決方案ACE3.0。

沈抖表示：“數(shù)字時代對交通行業(yè)的影響非常廣泛和深刻，隨著大模型的出現(xiàn)，我們得以把車、路、云、圖等方面的數(shù)據(jù)信息進一步整合，來提高交通的效率和安全，這兩者是交通最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。”

論壇期間，百度副總裁、智能交通事業(yè)部總經(jīng)理石清華圍繞交通大模型話題接受了包括《每日經(jīng)濟新聞》在內(nèi)的媒體采訪。

石清華接受記者集體采訪 每經(jīng)記者 張蕊 攝

實現(xiàn)智能交通需要用大模型把相關(guān)因素串聯(lián)起來

為什么要用大模型來改造交通，尤其是智能交通？

對此，石清華首先解釋了何為智能交通。他提到，人在路上走，車在路上開，怎么讓它有秩序，怎么讓它受管理，怎么能夠讓它安全，這里涉及的部門非常多，包括規(guī)劃部門、交通部門、執(zhí)法部門、裝備部門、養(yǎng)護部門等等。

“這里面參與者也比較多，有自然的行人，有送外賣的騎手，有自己開車的自主乘用車，還有拉貨物的貨車等。”石清華說，所以從監(jiān)管者和參與者層面來看，這是一個非常龐大的工程。

沈抖也在主題會議上表示，交通是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)，是一個非常典型的從感知到認(rèn)知、到?jīng)Q策、到控制的過程，傳統(tǒng)的人工智能在里面只能呈現(xiàn)碎片化應(yīng)用，例如識別一個紅綠燈、識別違章等。想要真正解決問題，需要用大模型把所有因素串聯(lián)起來。

石清華解釋，到目前為止，在技術(shù)里只發(fā)現(xiàn)了大模型有這種知識壓縮的能力，因為大模型消化吸收的是一些主要數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)代表知識，大模型可以對海量的知識進行壓縮消化吸收理解，這也是為什么要用大模型來改造智能交通的原因。

《每日經(jīng)濟新聞》記者在采訪中了解到，ACE3.0包含了基礎(chǔ)層、模型層、應(yīng)用層三層架構(gòu)：其中，基礎(chǔ)層集合了“車”“路”“云”“圖”，是數(shù)字交通的基礎(chǔ)設(shè)施；模型層即交通行業(yè)大模型，基于語言大模型、視覺大模型和跨模態(tài)大模型構(gòu)成；應(yīng)用層則涵蓋了智能交通行業(yè)的智慧網(wǎng)聯(lián)、智慧交管、智慧高速、智慧停車等主要應(yīng)用場景。

接入大模型能力的智能信控可大幅提升通行效率

交通大模型可以解決什么問題？對此，沈抖表示，首先解決是“人和車”的問題，如果能夠用自然語言交互的話，就能把人釋放出來，可以更安全地駕車。

其次，是解決“車和路”的關(guān)系，路上的車輛、路況、天氣等因素，要把這些信息傳輸?shù)杰嚕嚥拍芨瞄_。

三是要做到“全域最優(yōu)”，比如需要控制車流通行的時候，通過控制單路口的紅綠燈，不足以解決整個城市的交通效率問題，應(yīng)該以早高峰期從出門到目的地之間所有人出行時間總和為目標(biāo)進行優(yōu)化，這樣才能做到全局最優(yōu)的控制。

最后，交通不是個人行為，是強管控的系統(tǒng)，有了大模型以后，溝通可以更加便捷，能夠?qū)崿F(xiàn)全域的指揮和調(diào)度。

對于大模型在交通行業(yè)落地的前景，沈抖認(rèn)為行業(yè)中有足夠多的應(yīng)用場景，能夠發(fā)揮大模型的作用。

他舉例說，比如在智慧高速方面，百度與河北高速集團共同打造的全球首個公路AI數(shù)字人，當(dāng)遇到突發(fā)事故時，數(shù)字人可以迅速聯(lián)動交管相關(guān)部門快速到達現(xiàn)場，并能夠基于大模型對事故現(xiàn)場進行全面精準(zhǔn)的還原與推理，生成事故分析報告，現(xiàn)場事件處理效率將大大提升，并降低90%的宣教編撰人力成本。

“城市交通方面，大模型可以利用全域的感知數(shù)據(jù)，研判擁堵發(fā)生的可能性，并疊加仿真推演，生成全域信控方案，9點鐘就可以預(yù)測11點鐘哪里會堵、為什么會堵、怎么治堵并自動優(yōu)化信號燈配時方案。”沈抖說，經(jīng)測算，接入大模型能力的智能信控可以讓通行效率提升15%-30%。在北京亦莊，主城區(qū)60平方公里布局全域信控后，路口的平均通過時間縮短了28%。

交通大模型的開發(fā)有較高的門檻

交通大模型的門檻在哪里？對此，石清華表示，可以把交通大模型分成兩類：一類是來開發(fā)交通大模型的角色，它很難；另一類是使用交通大模型的角色，它不難。

“舉例來說，如果現(xiàn)在要做千億參數(shù)的語言大模型，比如文心一言或者ChatGPT，在全球沒有幾個公司能夠玩得起這么高昂的算力，能夠吃下這么多的數(shù)據(jù)。”他說，首先是因為相關(guān)數(shù)據(jù)基礎(chǔ)很大，其次有了數(shù)據(jù)基礎(chǔ)之后，還要花費非常大的精力和資源去訓(xùn)練它，這個門檻是非常高的。

交通大模型也是一個道理。“如果要去訓(xùn)練一個交通大模型，門檻很高，但是如果已經(jīng)把交通大模型訓(xùn)練出來了，開放出來了，使用交通大模型的門檻不高。”石清華說，要使用交通大模型，從技術(shù)上來看，就是把它的能力接入到軟件里面，接入到軟硬件一體化，接入到車端、路側(cè)端，使用起來就比較好用。

換句話說，通用大模型或者說交通大模型的締造者，門檻比較高，但是使用者的門檻并不高。

封面圖片來源：每經(jīng)記者張蕊攝