每經(jīng)記者 余蕊均    每經(jīng)編輯 劉艷美

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交通素來發(fā)達的河南，苦民航不強久矣。

截至2022年，中部六省中，湖南以9個民航運輸機場領跑，湖北在新增鄂州花湖機場之后數(shù)量增至8個，排名第二，河南則僅有4個，排名最末；

更要緊的是，河南機場數(shù)量不僅遠遠落后于四川（16個）、廣東（9個）、江蘇（9個）等經(jīng)濟大省，機場密度也只好于地廣人稀的新疆、內(nèi)蒙古、青海等地，屬于全國倒數(shù)水平。

事實上，早在2007年，河南就意識到，彼時鄭州機場的客貨吞吐量與其區(qū)位優(yōu)勢及人口大省、經(jīng)濟大省、旅游大省的地方“極不相稱”，若不加快航空樞紐建設，“有可能淪為周邊樞紐機場的‘喂給市場’”。

此后，隨著中原經(jīng)濟區(qū)建設被納入國家層面的重點開發(fā)區(qū)域，河南順勢提出2011年至2020年新（擴）建11個支線機場——補上民航這塊短板，與鐵路、公路實現(xiàn)“三足鼎立”。

盡管鄭州機場近年實力大幅提升，但要建成“民航強省”，河南需要的是一個“覆蓋全省及周邊區(qū)域的中原機場群”。

最新消息顯示，繼新建安陽紅旗渠機場有望今年10月通航、成為河南第5座民用機場后，新建周口機場預可研日前已通過國務院、中央軍委批復，正式步入加速推進期。

而加上此前已有動作的商丘機場和平頂山機場，第6座機場究竟花落誰家尚有變數(shù)，但對河南來說，這盤“棋”都必須提速了。

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去年6月，河南在全國率先建成“米”字形高鐵網(wǎng)，實現(xiàn)17個省轄市“市市通高鐵”。但相較于快人一步的高鐵網(wǎng)絡，其空中通道發(fā)展卻不及預期。

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早在2007年，河南就曾提出“民航優(yōu)先”發(fā)展戰(zhàn)略。按照官方說法，與發(fā)達的陸路交通相比，其航空運輸發(fā)展嚴重滯后，已成為制約綜合交通樞紐建設和實現(xiàn)中原崛起的重要因素。

為此，河南公布了一份規(guī)劃期為2007年至2035年的《鄭州國際航空樞紐暨港區(qū)建設規(guī)劃綱要》（下稱《規(guī)劃綱要》），希望以此拉長民航“短腿”，促進航空運輸業(yè)實現(xiàn)跨越式發(fā)展。

彼時，河南還專門設立民航發(fā)展專項資金，首批到位資金4000萬元，“上不封頂”，“重點用于機場基礎設施建設、航線航班補貼等方面”，以打造在全國尤其是中西部有影響的國際航空樞紐港。

與此同時，通航10年的鄭州機場剛剛完成改擴建，年旅客保障能力從380萬人次提升至1200萬人次。這被外界視為“從根本上解決了長期以來制約河南民航發(fā)展硬件不足的問題”，有助于為中原騰飛鋪設一條“黃金跑道”。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2008年，鄭州機場分別完成旅客、貨郵吞吐量588.76萬人，6.47萬噸，在全國159個機場中分別排名第20位、第21位；2019年，其客貨吞吐量分別提升至2912.93萬人次、52.2萬噸，在239個機場中排名第12、第7位。

盡管受疫情影響，鄭州機場2020年旅客吞吐量下降26.5%，與“3000萬人次”目標相距甚遠，但同期貨郵吞吐量為63.94萬噸，達成了《規(guī)劃綱要》提出的階段性小目標，也樹立了鮮明的“貨運機場”形象。

不過，面對主要樞紐機場之間日趨激烈的競爭，以及缺少大型物流商、適航運輸?shù)谋镜刎浽磪T乏等問題，河南無法只派出一個鄭州“單打”，迫切需要形成“覆蓋全省及周邊區(qū)域的中原機場群格局”。

根據(jù)《河南省“十四五”航空經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃》，到2025年，除建設鄭州機場三期工程外，還要建成安陽、商丘機場，新建平頂山、周口、潢川等支線機場，改擴建洛陽、信陽機場，推進南陽機場遷建。“民航強省建設取得實質(zhì)性進展”。

《河南省“十四五”航空經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃》

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一邊是勃勃雄心，一邊卻是姍姍來遲。

2011年，得到“中原經(jīng)濟區(qū)”建設加持的河南，曾提出用十年時間完善省內(nèi)機場布局，到2020年完成洛陽、安陽豫東北、平頂山等新（擴）建7個民用機場，同時規(guī)劃研究三門峽、濟源等4個支線機場。

不過，截至目前，“4個”民用運輸機場，多少暴露了河南的尷尬處境——放到全國來看，除了北京、上海、天津外，數(shù)量與海南持平，僅好于寧夏，但其機場密度明顯不及海南、寧夏。

進一步對比中部省份，最多的湖南有9個，湖北也有8個。從通航時間還可以看到，2010年至今，江西、山西、安徽分別有2~3個新機場投用，湖南、湖北各有4個“入賬”，而河南只在2018年新增1個軍民合用的信陽明港機場。

除了“上新”速度慢，機場資源整合進度也不容易。

盡管早在2007年，官方就明確表示將推進機場資源整合，適時組建河南機場集團；但直到去年12月，河南機場一體化運營管理才終于邁出實質(zhì)性一步，當?shù)孛襟w感嘆稱“雖遲但到”。

公開報道顯示，2022年12月8日，安陽市政府、河南省機場集團、河南航投集團簽訂三方合作協(xié)議，約定將共同努力推進安陽紅旗渠機場一體化管理。12月27日，河南機場集團注冊成立全資子公司，負責安陽機場的運營管理。

鄭州航空工業(yè)管理學院經(jīng)濟學院院長郝愛民向城叔表示，由于權屬問題，河南想要統(tǒng)籌機場資源的確存在難度，“但新建機場都會納入統(tǒng)一管理運營，避免同質(zhì)化競爭”。

眼下，“一體化”明顯有了提速跡象。

今年5月初，河南省機場集團與平頂山市政府簽署平頂山機場合作框架協(xié)議。雙方將加強配合、強化統(tǒng)籌、合力攻堅，推動機場盡快建成投用，屆時該機場將納入河南“一干多支”運輸機場運營管理大格局；

8月底，周口市政府與河南省機場集團簽署周口機場一體化運營管理合作協(xié)議。機場集團表示，將創(chuàng)新合作模式，統(tǒng)籌建設和運營管理，加快推進周口民用機場建設，盡早建成投用，融入全國民航統(tǒng)一大市場。

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公開消息顯示，周口機場的建設期限為2024年7月至2026年8月，飛行等級為4C支線機場，規(guī)劃年旅客吞吐量100萬人次、貨郵吞吐量3500噸，包括一條2800米跑道、14個C類機位、一座1.2萬平方米航站樓。

建成投運后，其不僅將支撐起周口“集齊”鐵公機水，亦有望填補豫東地區(qū)民航機場的空白——變數(shù)在于，同處豫東的商丘也在推進新機場建設。

根據(jù)商丘市交通運輸局今年5月的公開答復，商丘機場項目預可研已經(jīng)國務院、中央軍委批復。“按照程序，工可批復后，要對總體規(guī)劃、初步設計和施工圖進行審批后方能開工建設。”

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無論誰先“起飛”，周口的港口條件對鄭州顯然是有吸引力的——周口機場作為鄭州機場的配套機場，具有強烈的“輔助”意味。

郝愛民在受訪時特別提到，河南正在推進空中、陸上、網(wǎng)上、海上“四條絲路”建設，但鄭州沒有出?？冢ㄟ^周口建立“海上絲綢之路”和“空中絲綢之路”的“連接點”，可以更快速地實現(xiàn)“豫貨出海、海貨入豫”。

河南省政府發(fā)展研究中心原主任王永蘇早前也曾提到，通過多個地市的支線機場與鄭州機場相互輸送客流及貨郵，來支撐鄭州國內(nèi)大型航空樞紐地位，“是一個大的謀略和布局”。

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中國區(qū)域經(jīng)濟學會副理事長兼秘書長陳耀則向城叔表示，空運和水運對貨物的需求是不一樣的，“時效性有快有慢、附加值有高有低”，因此需要建立一個綜合交通運輸體系，給市場提供足夠的選擇空間。

在他看來，豫東地區(qū)過去作為內(nèi)陸腹地，一直發(fā)展比較慢，通過完善交通基礎設施，“通江達海”，有可能形成新的樞紐，一定程度上帶動物流業(yè)、制造業(yè)等資源要素集聚，助力區(qū)域發(fā)展。

不過，也有業(yè)內(nèi)專家提醒，如果支線機場的年旅客吞吐量達不到50萬人次，將很難盈利。盡管可以將機場作為先導性設施進行布局，長遠一定要有產(chǎn)業(yè)和貨源支撐，不可急于求成。