每經記者 楊煜    每經編輯 楊夏    

4月20日，天津，霍尼韋爾旗下兩大業(yè)務集團——航空航天集團與特性材料和技術集團的高管們一同出席了媒體溝通會。當天，霍尼韋爾宣布其乙醇制航空燃料工藝技術正式在中國上市，特性材料和技術以及航空航天兩大業(yè)務集團通過可持續(xù)航空燃料生產工藝及場景應用實現聯動。

圖片來源：活動主辦方供圖

近年來，航空業(yè)低碳化發(fā)展趨勢愈加突出，多家業(yè)內公司把使用可持續(xù)航空燃料（SAF）視為大幅降低航空業(yè)碳排放的解決方案之一，但可持續(xù)航空燃料的供應及成本問題不容忽視。此次霍尼韋爾推出的乙醇制航空燃料是否能夠破局？對此，包括《每日經濟新聞》在內的多家媒體拋出疑問。

霍尼韋爾特性材料和技術集團亞太區(qū)可持續(xù)發(fā)展業(yè)務負責人鮑海蕾坦言，由于目前可持續(xù)航空燃料仍處于供需比例不平衡的階段，其經濟性還是具有一定挑戰(zhàn)的。“如果政府、SAF需求方、供給方、飛機制造企業(yè)和機場等多方共同努力，設計相應的激勵機制，促進技術進步和規(guī)模化發(fā)展，將有望提高SAF產品的經濟競爭性。”

（以下為媒體溝通會訪談實錄，略有刪改。涉及受訪對象包括霍尼韋爾特性材料和技術集團副總裁兼亞太區(qū)總經理劉茂樹，霍尼韋爾特性材料和技術集團亞太區(qū)可持續(xù)發(fā)展業(yè)務負責人鮑海蕾，霍尼韋爾UOP中國市場資深業(yè)務拓展經理盧靜）

談成本：可持續(xù)航空燃料仍處于供需不平衡階段

提問：相比目前通過廢棄的動植物油脂生產的可持續(xù)航空燃料，乙醇制航空燃料可以破解廢棄油脂制可持續(xù)航空燃料在生產過程中的哪些瓶頸和問題？

鮑海蕾：目前，可持續(xù)航空燃料以廢棄油脂為進料的技術路線最大的瓶頸是供應有限。由于目前在中國廢棄油脂預估可收集量僅有500萬噸，而歐盟計劃到2050年境內起飛的飛機添加可持續(xù)航空燃料的比例會達到63%，所以目前可持續(xù)航空燃料的供需關系是極不平衡的。本次峰會上霍尼韋爾推出的乙醇制可持續(xù)航空燃料工藝技術擴大了原料范圍，可以以玉米基、纖維素基和糖基乙醇作為原料，進一步提高了原料的多樣性。

盧靜：從成本角度主要有兩個方面，其中從工藝加工成本來講，乙醇制可持續(xù)航空燃料與廢棄油脂制可持續(xù)航空燃料相比沒有太大區(qū)別；但在原料成本方面目前動植物廢油脂的市場采購成本很高，而乙醇本身占氧分子含量大，煉油過程中需要去掉氧分子，理論上轉化率會比廢棄油脂低。

提問：本次峰會上發(fā)布的乙醇制可持續(xù)航空燃料技術與傳統(tǒng)航空燃油的成本比較如何？可持續(xù)航空燃料在考慮經濟性上需要考慮碳價成本，目前有沒有測算當碳價在什么水平的時候這種技術路線的燃油才是真正具備了經濟上的可行性，并具備更好的商業(yè)開發(fā)前景？

鮑海蕾：當前，航空產業(yè)整體都帶有顯著的“政策驅動”屬性。目前，歐美航空業(yè)碳減排主要方式來源于可持續(xù)航空燃料的應用，并依靠逐年提升的可持續(xù)航空燃料強行添加比例推進航空業(yè)碳減排。因此在考慮經濟性之前，相關企業(yè)須滿足政策趨勢才能在業(yè)內繼續(xù)存活發(fā)展。

此外，由于目前可持續(xù)航空燃料仍處于供需比例不平衡的階段，其經濟性還是具有一定挑戰(zhàn)的。但是隨著新的技術路線推出，以及更多企業(yè)的入局，隨之而來的燃料供應提升也會逐漸將經濟性降到可接受的范圍之內。

在歐洲和美國市場，政府均設定了國家或地區(qū)層面的可持續(xù)航空燃料應用目標和具體的摻混指令要求。在中國，《“十四五”民航綠色發(fā)展專項規(guī)劃》提出力爭到2025年SAF年消費量達到5萬噸（約6300萬升）。我們認為這是一個積極的信號。如果政府、SAF需求方、供給方、飛機制造企業(yè)和機場等多方共同努力，設計相應的激勵機制，促進技術進步和規(guī)?；l(fā)展，將有望提高SAF產品的經濟競爭性。

圖片來源：活動主辦方供圖

談預期：中短期內化石能源與可持續(xù)航空燃料將共存

提問：SAF技術的生物基原料可能會占有現有耕地或者一些林業(yè)用地，這是否會形成和人類搶食物來源的矛盾？本次峰會發(fā)布的《為可持續(xù)航空加油》行業(yè)白皮書中所有的數據是否都是基于美國的數據形成的？包括建立50%ETJ（乙醇制航空燃料）的占比量是否符合中國國情，是否有考慮根據本土情況進行一定改變？

盧靜：國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA）在評價SAF降碳能力有近十條參考依據，其中比較關鍵的，一是不與糧食爭地，二是不與人類爭糧食，因此可持續(xù)航空燃料技術在經過認證時候也會被考量所用原料是否滿足這些參考依據。比如在美國，乙醇制航空燃料技術如果以巴西產甘蔗為原料，所達成的減排量會高達80%。因為巴西甘蔗產量富饒，這種情況下不會存在爭地、爭糧食的問題。但是相同的技術如果用當地產玉米為原料的話，因為會涉及爭地及爭糧食相關的問題，減排量相比甘蔗會少很多。

此次峰會上發(fā)布的《為可持續(xù)航空加油》行業(yè)白皮書中的數據來自是霍尼韋爾美國團隊根據行業(yè)相關調研機構對全球可持續(xù)航空燃料產業(yè)進行的預測。其中預測將來乙醇制航空燃料會占到50%是主要基于將廢棄油脂制可持續(xù)航空燃料可達到的供應量，與目前全球預計能供應的乙醇含量對比得出的。在本土化路線上，由于中國的糧食供應并不富裕，所以走糧食原料供應路線并不符合國情。但生物燃料乙醇還有其他路徑，比如用生物質（如秸稈）發(fā)酵做成乙醇再由乙醇生產航空燃料，也是中國可以關注的方向。

提問：在能源行業(yè)低碳轉型過程中，如何平衡傳統(tǒng)能源與新能源的關系？

劉茂樹：就航空燃料而言，航空運輸業(yè)是節(jié)能減排的重點行業(yè)之一。目前的航空燃料主要以化石能源為基礎，航空燃油燃燒約占航空運輸業(yè)總排放量的79%，是民航業(yè)碳排放的主要來源。根據國際航空運輸協會（IATA）的分析，到2050年，該行業(yè)65%的減排將通過使用可持續(xù)航空燃料來實現，市場前景廣闊。

要使SAF的貢獻充分發(fā)揮出來，就將意味著其應用量需要大幅上升。這對供應端來說是一個挑戰(zhàn)，需要生產商、供應渠道、航空公司和政策制定者的共同努力，因此將會是一個逐步發(fā)展的過程，期間會和傳統(tǒng)化石能源長時間配合使用。

SAF被稱為是“可持續(xù)的”，是因為從全生命周期角度來看，其原料（如廢棄的生物質）在生長過程中或者合成過程中所吸收的二氧化碳要超過其在使用過程中所排放的二氧化碳；同時，其原料也不與糧食作物或水供應競爭，也不造成森林退化或生物多樣性方面的損失。目前，SAF的摻混比例一般被要求不超過50%，不過從技術角度來說，未來實現100%使用SAF并不存在太大難度。

鮑海蕾：長期來看，傳統(tǒng)的化石能源會與新能源在相當長的時間并行。自工業(yè)革命至今，以石油、天然氣、煤作為能源的原始進料已存在超過100年，這些傳統(tǒng)能源要完全被新能源取代需要相當長的時間。此外，在能源安全方面保證能源供應是當前的重要話題，鑒于傳統(tǒng)能源當前還在持續(xù)穩(wěn)定供應，隨著新技術不斷地推出，在相當長的時間內傳統(tǒng)能源和新能源會是兩者并存的關系。

目前，可持續(xù)航空燃料僅占航空燃料消耗量的一小部分，但是美國和歐盟設定的政策，預計2030年達到占比的5%。未來隨著其他原料途徑的不斷擴大，我們預計到2030年中期，SAF將占據航空燃料市場大約20%的份額。中短期內，化石能源與可持續(xù)航空燃料將是共存的狀態(tài)，但未來新技術必然會慢慢取代化石能源，這是不可逆的。

霍尼韋爾特性材料和技術集團副總裁兼亞太區(qū)總經理劉茂樹 圖片來源：活動主辦方供圖