每經(jīng)記者 孫磊    每經(jīng)編輯 裴健如

動力電池原材料價格持續(xù)上漲，讓不少車企加快了下場造電池的步伐。

據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，10月31日，部分鋰電材料報價上漲，電池級碳酸鋰漲2500元/噸，均價報56.15萬元/噸，工業(yè)級碳酸鋰漲2000元/噸，均價報54.70萬元/噸，繼續(xù)創(chuàng)歷史新高。同時，氫氧化鋰等材料的價格也均有所上漲。

在此背景下，埃安、蔚來等新能源車企正加速布局動力電池領(lǐng)域。在過去的一周時間里，蔚來電池科技（安徽）有限公司、埃安的因湃電池科技有限公司相繼成立，且兩者的業(yè)務(wù)范圍涵蓋都涵蓋了動力電池的生產(chǎn)制造。

“車企加速布局動力電池領(lǐng)域，一方面是動力電池原材料價格的上漲，導(dǎo)致車企利潤承壓；另一方面是動力電池供應(yīng)緊張加劇，車企新車交付延遲，對其品牌和知名度都產(chǎn)生了一定的負(fù)面影響。”江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔表示，車企謀求“電池獨立”一舉兩得，既可以抵御供應(yīng)鏈的風(fēng)險，又可以享受動力電池原材料價格維持高位帶來的紅利。

車企盈利水平承壓

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年9月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成75.5萬輛和70.8萬輛，同比增長1.1倍和93.9%，市場占有率達(dá)到27.1%。今年前9個月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成471.7萬輛和456.7萬輛，同比分別增長1.2倍和1.1倍，市場滲透率已達(dá)27.1%。

值得注意的是，盡管新能源汽車產(chǎn)銷量持續(xù)攀升，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)盈利水平卻出現(xiàn)大分化。今年第三季度財報數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的鋰鹽企業(yè)業(yè)績最為亮眼，中游動力電池企業(yè)普遍盈利，下游整車企業(yè)盈利承壓。

以鋰鹽龍頭天齊鋰業(yè)為例，今年第三季度，其營收為103.5億元，同比增長580.19%，凈利潤56.54億元，同比增長1173.35%，扣非凈利潤同比增長4092.31%；今年前三季度，其營收為246.46億元，同比增長536.40%，凈利潤159.84億元，同比增長2916.44%，扣非凈利潤同比增長12338.69%。

相比之下，中游動力電池企業(yè)則略顯遜色，但也業(yè)績尚佳。寧德時代財報數(shù)據(jù)顯示，前三季度企業(yè)實現(xiàn)營收2103.40億元，同比增長186.72%；凈利潤175.92億元，同比增長126.95%。其中，第三季度營收為973.69億元，同比增長232.47%；凈利潤為94.24億元，同比增長188.42%。

圖片來源：視覺中國

下游整車企業(yè)盈利空間則進(jìn)一步被擠壓。今年第三季度，盡管不少企業(yè)都實現(xiàn)了凈利潤的同比增長，但除比亞迪外，少有企業(yè)凈利潤增長程度超過中游的動力電池企業(yè)，而像賽力斯等企業(yè)今年第三季度甚至處于虧損狀態(tài)。

“下游增長帶動上游產(chǎn)量的增長，這是市場現(xiàn)象，但漲得太快，就不正常了。一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，不能上游企業(yè)掙很多利潤，下游企業(yè)‘沒有肉吃，甚至連湯都喝不了’。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書陳士華曾表示。

“動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游價格太高了。價格壓力直接傳導(dǎo)至整車廠，上游材料漲價太厲害，源頭是海外的礦廠。”廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上曾表示，“動力電池成本占到汽車總成本的40%、50%、60%，并且還在不斷增加。”

搶占動力電池賽道

事實上，從當(dāng)前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀來看，新能源汽車企業(yè)難以盈利，已成行業(yè)共識。而在上游原材料價格的大幅上漲給汽車廠商帶來了巨大壓力的背景下，曾慶洪認(rèn)為，電池企業(yè)將成本壓力傳導(dǎo)至主機(jī)廠，主機(jī)廠也必定將造電池和原材料。

除埃安和蔚來外，大眾汽車集團(tuán)也有自研電池的計劃，其首座歐洲電池工廠此前已經(jīng)破土動工，2030年前將與合作伙伴向電池業(yè)務(wù)投資超過200億歐元(約合204億美元)，而比亞迪、長城汽車自研的動力電池早已“上車”。

此外，一些車企也將布局領(lǐng)域伸至更上游——鋰礦環(huán)節(jié)。此前，蔚來計劃投資總部位于澳大利亞的礦石開采公司——Greenwing Resources Ltd（Greenwing），總金額最高或超過6億元。“我們會針對智能電動汽車核心部件相關(guān)的上游進(jìn)行評估和布局，保障長期競爭優(yōu)勢。”蔚來方面表示。

天風(fēng)證券研報表示，汽車主機(jī)廠布局動力電池?fù)碛袔追矫鎯?yōu)勢：動力電池技術(shù)趨于成熟，主機(jī)廠具備后發(fā)優(yōu)勢；背靠主機(jī)廠，動力電池出貨增長快且穩(wěn)定；主機(jī)廠對車?yán)斫飧睿嚩诵枨罂梢灾苯哟┩傅诫姵?；新技術(shù)、工藝和設(shè)備可以快速應(yīng)用；電池和底盤同步開發(fā)，更易應(yīng)用CTC等技術(shù)方案。

圖片來源：攝圖網(wǎng)-400105948

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹也認(rèn)為，自造電池將是整車企業(yè)未來必然選擇。“與汽車鋼板等基礎(chǔ)原材料不同，鋰電池是一個非標(biāo)準(zhǔn)化的電化學(xué)產(chǎn)品。隨著技術(shù)快速推進(jìn)，整車企業(yè)未來必然會將觸角延伸到電池領(lǐng)域。”崔東樹表示。

不過，在崔東樹看來，由于動力電池研發(fā)制造生產(chǎn)周期較長，前期研發(fā)制造投入成本巨大，一般的車企短時間內(nèi)難以承擔(dān)。“與電池廠商合作或合資成立電池采購公司，也將成為未來一段時間的主流方式。”崔東樹說。

有觀點稱，車企向上布局電池領(lǐng)域，旨在增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)，有利于保障電池供應(yīng)及降本增效。未來，電池格局將從集中走向分化，車企采購策略從深度綁定一到三家龍頭電池廠商策略轉(zhuǎn)向“自產(chǎn)+多家配套”的模式。