每經(jīng)記者 楊煜    每經(jīng)編輯 魏官紅    

自疫情暴發(fā)以來，中國民航業(yè)發(fā)展起起伏伏。一方面，民航企業(yè)要應(yīng)對疫情反復(fù)造成的市場沖擊，另一方面，行業(yè)低碳轉(zhuǎn)型也從“選擇題”變成了“必答題”。

9月4日，國際航空運輸協(xié)會（IATA）北亞區(qū)副總裁解興權(quán)博士出席第四屆“空中絲綢之路”國際合作峰會，并接受了《每日經(jīng)濟新聞》記者（以下簡稱NBD）的專訪。在他看來，未來航空運輸市場仍然有非常好的前景，但在減碳議題上面臨較大挑戰(zhàn)。

解興權(quán)表示，對全球航空業(yè)來說，近期國際民航組織計劃調(diào)整CORSIA計劃（注：國際航空碳抵消和減排計劃）中的碳基線，調(diào)整后全球航空公司支付的成本將從140億美元增長至280億美元。在當(dāng)前航空公司基本入不敷出的情況下，不利于行業(yè)零碳目標(biāo)的實現(xiàn)。

對中國民航業(yè)來說，目前中國民航綠色發(fā)展偏向中短期規(guī)劃。解興權(quán)建議，中國民航應(yīng)當(dāng)盡早研究、制定和完善綠色低碳發(fā)展與轉(zhuǎn)型的頂層設(shè)計，編制民航中長期低碳發(fā)展路線圖。

國際航協(xié)北亞區(qū)副總裁解興權(quán) 圖片來源：主辦方供圖

談行業(yè)復(fù)蘇：國際航空客運6月已恢復(fù)至2019年水平的65%

NBD：今年以來，全球航空運輸市場出現(xiàn)了哪些新變化？

解興權(quán)：對于全球航空客運市場，得益于中國和美國兩大國內(nèi)市場的恢復(fù)，全球國內(nèi)市場恢復(fù)得非常快，恢復(fù)率達到80%以上。

但國際市場這方面確實面臨著非常大的挑戰(zhàn)。例如兩個國家之間關(guān)于疫苗的政策、關(guān)于檢測隔離的要求不一樣?，F(xiàn)在全球國際市場的恢復(fù)（率）才達到35%的水平。

今年4月份開始，亞洲部分國家陸續(xù)恢復(fù)國際旅行。6月，國際航空客運已經(jīng)恢復(fù)至2019年水平的65%，大多數(shù)地區(qū)的復(fù)蘇水平達到疫情前的65%-85%。由于亞洲國際旅行的復(fù)蘇較其他地區(qū)遲緩，地區(qū)的復(fù)蘇水平為疫情前水平的30%。

NBD：中國航空公司當(dāng)前面臨哪些風(fēng)險和挑戰(zhàn)？

解興權(quán)：當(dāng)前中國航空公司面臨的最大挑戰(zhàn)是復(fù)蘇的不確定性。受旅行限制等措施影響，中國航空公司仍困于繼續(xù)“燒錢”的模式。

好在中國政府和相關(guān)主管部門給予了中國民航業(yè)和航空公司很多政策與財政方面的救助，能夠在一定程度上幫助中國航空公司渡過難關(guān)。

NBD：今年6月份以來，中國有關(guān)部門開始優(yōu)化國際航班相關(guān)政策，對此您如何看待？

解興權(quán)：我們完全支持中國政府根據(jù)本國情況、醫(yī)療制度來制定自己的政策。我們也非常歡迎中國政府目前一系列的（政策），促進國際航空的發(fā)展。我們也會跟相關(guān)方面提供我們在安全開放、促進國際航空上的經(jīng)驗或制度，并共同探討怎么樣分享中國經(jīng)驗、中國智慧，再進一步確定全球統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

NBD：后疫情時代，您認為中國航空公司如何尋找未來可能的發(fā)展空間？

解興權(quán)：新冠疫情加快航空運輸業(yè)的數(shù)字化進程，尤其是非接觸式旅行。具體而言，生物識別和數(shù)字化（疫苗接種、病毒檢測證書）在旅行中的接受度明顯提升，這兩項技術(shù)為非接觸式旅行鋪平道路，可以更快、更安全地處理旅客流程。

此外，行業(yè)會議已恢復(fù)為線下面對面的形式，不再設(shè)立線上環(huán)節(jié)。中國航空公司需要積極準(zhǔn)備和走出去，與行業(yè)伙伴一起近距離地溝通，參與一些旨在塑造行業(yè)未來的重要討論。對全球航空業(yè)和中國民航業(yè)來說，此舉十分關(guān)鍵。

談降碳難點：建議編制中國民航中長期低碳發(fā)展路線圖

NBD：全球航空業(yè)在實現(xiàn)低碳目標(biāo)中面臨哪些挑戰(zhàn)？

解興權(quán)：現(xiàn)在有個主要的爭論點，是關(guān)于國際民航組織CORSIA計劃（注：國際航空碳抵消和減排計劃）中碳基線的設(shè)置。

根據(jù)CORSIA制定之初的目標(biāo)，航空公司將逐步抵消其高于2019年和2020年平均計算的排放量，這一立場得到全球行業(yè)的大力支持。然而由新冠疫情造成的全球經(jīng)濟停頓，導(dǎo)致2019年-2020年的平均值不再能夠代表行業(yè)的正常水平。因此，2020年6月，國際民航組織理事會決定僅將2019年作為CORSIA自愿階段的基線。

不過，8月24日，國際民航組織理事會重新審視了其2020年6月的決定，并建議航空公司在2024年至2035年之間以2019年85%的流量為基線進行抵消。國際航協(xié)的計算表明，這將使行業(yè)成本從140億美元增加到280億美元。

如今，航空業(yè)減排的希望主要在于可替代燃油。2050年，為實現(xiàn)凈零排放，可持續(xù)航空燃料（SAF）的使用將貢獻約65%的減排量。如果把減排的費用和成本挪到民航業(yè)之外，而不是用來支持生物燃油的制造、生物技術(shù)的研發(fā)，那么碳減排或零排放的目標(biāo)就很難實現(xiàn)。

NBD：中國民航業(yè)在綠色低碳發(fā)展中面臨哪些挑戰(zhàn)？

解興權(quán)：目前，中國民航綠色發(fā)展偏向中短期規(guī)劃，尚缺乏面向中長期的戰(zhàn)略性頂層設(shè)計。

其次，新冠肺炎疫情尚未消除、影響廣泛深遠，近年來又疊加多項宏觀因素，中國民航業(yè)仍面臨復(fù)蘇的不穩(wěn)定和不確定。也在一定程度上影響綠色民航發(fā)展的受關(guān)注度和優(yōu)先性。

此外，由于中國民航在一段時間內(nèi)的碳排放總量還將會呈現(xiàn)剛性增長，脫碳轉(zhuǎn)型的難度更大、任務(wù)更重。

NBD：面對低碳發(fā)展過程中的問題，您認為中國民航業(yè)要如何應(yīng)對？

解興權(quán)：首先，中國民航應(yīng)當(dāng)盡早研究、制定和完善綠色低碳發(fā)展與轉(zhuǎn)型的頂層設(shè)計，統(tǒng)籌國內(nèi)國際基于市場的碳減排制度的發(fā)展，編制民航中長期低碳發(fā)展路線圖，制定符合國情和民航發(fā)展階段且具有戰(zhàn)略性、前瞻性和引領(lǐng)性的碳中和目標(biāo)，并輔以有力有序的民航綠色發(fā)展體制、機制，確保相關(guān)工作得以全面有效實施。

其次，中國民航應(yīng)當(dāng)著重強調(diào)發(fā)揮有效市場的主體力量，積極推動先進適用的民航深度脫碳技術(shù)的研發(fā)儲備、標(biāo)準(zhǔn)制定和產(chǎn)業(yè)推廣，強化航司運營管理的能力與效能，提升空域管理的支撐保障，完善民航碳排放核算核查的標(biāo)準(zhǔn)體系與能力建設(shè)。

同時，中國政府方面為民航業(yè)綠色發(fā)展相關(guān)的技術(shù)研發(fā)和管理創(chuàng)新提供了有力的政策支持，中國民航應(yīng)當(dāng)積極利用。并利用“十四五”期間中國民航市場預(yù)計逐步復(fù)蘇、全面恢復(fù)并為下一步蓬勃發(fā)展奠定堅實基礎(chǔ)的契機，實現(xiàn)民航的綠色復(fù)蘇和低碳發(fā)展，也為全球民航綠色發(fā)展貢獻能夠代表快速發(fā)展市場的中國最佳實踐。

對于先進適用的碳減排技術(shù)、尤其是在中長期具備極大減排潛力的可持續(xù)航空燃料（SAF）的開發(fā)和應(yīng)用，中國民航業(yè)應(yīng)當(dāng)在充分研究的基礎(chǔ)上制定相應(yīng)的發(fā)展規(guī)劃和實施方案，促進各類相關(guān)的市場主體積極投入研發(fā)和規(guī)?；a(chǎn)，鼓勵各個航司企業(yè)制定量化的SAF目標(biāo)，并推動全社會了解和支持減少民航領(lǐng)域碳排放。

（實習(xí)生胡濟釗、張鈺惠對本文亦有貢獻）