每經(jīng)記者 張韻    每經(jīng)編輯 陳俊杰    

距離圣誕節(jié)還有2個(gè)多月時(shí)間，按照往年慣例，來自義烏的圣誕樹在經(jīng)歷1個(gè)月的遠(yuǎn)洋航行后，將于11月26日之前登上洛杉磯、舊金山、休斯頓的碼頭，隨后這些圣誕樹將以港口為起點(diǎn)，沿著如毛細(xì)血管一般的公路或鐵路網(wǎng)絡(luò)，奔向美國本土的每個(gè)角落，直至平安夜它們被點(diǎn)亮成美國家庭不可或缺的景觀。

但在今年，很多美國家庭可能不得不“共享”一棵圣誕樹了。這些來自義烏的漂亮裝飾品要么還堆積在中國的倉庫，或是停留在港口等待裝入集裝箱。即便是那些“幸運(yùn)”登船的圣誕樹，在跨過廣袤太平洋后，仍要面臨美國港口大擁堵的局面，何時(shí)能夠入港裝卸仍是一個(gè)未知數(shù)。茫茫太平洋，兩頭的商家共享一種焦灼——為解燃眉之急，義烏商人們甚至動(dòng)用了“包船出海、空船運(yùn)回”這種極高成本的方式，意圖完成圣誕季供貨，但抵港拋錨的殘酷現(xiàn)實(shí)讓這種努力顯得更為無助。

新冠疫情引發(fā)的全球供應(yīng)紊亂，運(yùn)價(jià)畸漲，無意間成就了海運(yùn)業(yè)的“暴利時(shí)代”，掌握海運(yùn)資源的貨代也賺得盆滿缽滿。全球商家苦高運(yùn)價(jià)、低運(yùn)力久矣，就連財(cái)大氣粗的國際巨頭們，也被迫下場介入海運(yùn)環(huán)節(jié)，沃爾瑪、塔吉特、好市多、宜家等大型零售商早已開始用租船買箱的方式緩解供應(yīng)鏈問題，10月7日，可口可樂也加入了租船行列，搭載6萬噸生產(chǎn)原料的三艘散貨船駛向目標(biāo)市場。

海運(yùn)價(jià)格依然居高不下，但達(dá)飛集團(tuán)9月上旬率先宣布停止上調(diào)即期運(yùn)費(fèi)，下旬美森輪船報(bào)價(jià)突然腰斬兩個(gè)標(biāo)志性事件，是否會(huì)成為運(yùn)價(jià)轉(zhuǎn)折點(diǎn)？一時(shí)間，猜測達(dá)到高潮，貨代瘋狂拋售艙位的消息被傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。商家們真的能喘口氣嗎？從《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者一線調(diào)查的情況來看，實(shí)際情況并不是那么樂觀。

 

一剎的“驚喜”：

真實(shí)價(jià)格降了嗎？

降了！降了！又降了！旺季海運(yùn)降價(jià)可謂一反常態(tài)。

9月底，超運(yùn)價(jià)平均水平的美森出現(xiàn)了運(yùn)價(jià)“大跳水”，價(jià)格從直逼30元/KG降至20元/KG以內(nèi)，其中華東地區(qū)為16.5元/KG，有消息稱最低報(bào)價(jià)曾至11元/KG。

很快，分析人士將原因歸結(jié)為“限電令”導(dǎo)致國內(nèi)工廠產(chǎn)能不足以致發(fā)貨減少，但之后又有分析認(rèn)為限電帶來的部分生產(chǎn)停滯目前對(duì)出口量的實(shí)際影響不會(huì)太大，不過會(huì)影響市場對(duì)未來的預(yù)期。

說到底，現(xiàn)階段的報(bào)價(jià)下降還是由于市場恐慌引起的。

“降價(jià)是因?yàn)榈胤较揠?、工廠停產(chǎn)，導(dǎo)致市場認(rèn)為出口需求會(huì)下跌，運(yùn)價(jià)下滑。事實(shí)上，國慶節(jié)后運(yùn)價(jià)還在高位，甚至更高了。”Drewry航運(yùn)咨詢公司總經(jīng)理杜昱向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。

這個(gè)問題上，外貿(mào)企業(yè)最有發(fā)言權(quán)。

“我們沒有感受到海運(yùn)價(jià)格有下調(diào)，反而堆場還在坐地起價(jià)。”十一假期開工后的第一天，一家設(shè)備制造商負(fù)責(zé)關(guān)務(wù)的高管沈杰（化名）對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者說，半個(gè)月以來，來自貨代的一個(gè)個(gè)“噩耗”讓他郁悶不已。

國內(nèi)海運(yùn)倉多是運(yùn)不出去的重箱 每經(jīng)記者 張韻 攝

沈杰有些急躁：“原定節(jié)前發(fā)出的兩批貨都遇到了船期延誤，結(jié)果船次被硬生生取消了，只能安排到10月4日進(jìn)港，但國慶工人又放假，企業(yè)只能提前裝箱”，這種情況下，貨代的報(bào)價(jià)令他直言“太過分”。

根據(jù)貨代的報(bào)價(jià)，10月4日工廠裝箱（20FR）需要支付堆場落箱費(fèi)和二次進(jìn)港費(fèi)共計(jì)1800元，但若選擇提前裝箱，9月30日的報(bào)價(jià)是5200元（不含每日50元堆存費(fèi)），提前裝箱的堆場費(fèi)足足高出了原價(jià)的2倍。

 

對(duì)于海運(yùn)費(fèi)降價(jià)的說法他向記者提供了另一條思路，從外貿(mào)企業(yè)角度，除了最終給到船公司的艙位費(fèi)，還有對(duì)接車隊(duì)、堆場、碼頭的費(fèi)用，國慶假期大多數(shù)工廠考慮到用工成本會(huì)選擇提前進(jìn)港，就算這7天艙位降價(jià)了，溢價(jià)的落箱費(fèi)和二次進(jìn)港費(fèi)也是一筆不小的數(shù)目，他認(rèn)為市場消息未必能全面反映外貿(mào)企業(yè)需要支付的所有費(fèi)用。

記者從一家貨代公司了解到，美森、以星等艙位降價(jià)是暫時(shí)性的，主要集中在國慶假期前夕，“清艙大甩賣”更像是市場的跟風(fēng)行為，現(xiàn)在美森的價(jià)格已經(jīng)開始回調(diào)，市場均價(jià)在17元/KG。

“突然打起價(jià)格戰(zhàn)，別人低我們只能更低。”也有一些貨代向記者表示：“都是根據(jù)小道消息，怕空艙砸手里，有一點(diǎn)恐慌心理在作祟，節(jié)假訂艙的需求本來也少一些，降價(jià)是為了刺激需求。”

事實(shí)上，10月2日，美森向上海航運(yùn)交易所報(bào)告的從中國運(yùn)往西海岸的40英尺集裝箱的長期運(yùn)費(fèi)較一個(gè)月前還上漲了200美元。

或許，恐慌背后的定價(jià)泡沫才是這場降價(jià)風(fēng)波的始作俑者。

貨代經(jīng)理陳曉敏（化名）告訴記者，2-3級(jí)貨代炒艙位情況嚴(yán)重，甚至不斷出現(xiàn)新的貨代小公司在中間抬價(jià)的現(xiàn)象，貨代入行門檻很低，只要有人脈甚至無需辦公室就可以從中賺取差價(jià)，所以比較明顯的高價(jià)艙位現(xiàn)在也在監(jiān)管視線中。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，本輪運(yùn)價(jià)下滑擠壓的是貨代市場的利潤空間，對(duì)貿(mào)易供需不會(huì)形成過多影響，原因是從美森曝出降價(jià)消息至今才短短半個(gè)月，限電的商家不能備貨，不限電的商家還不及備貨，價(jià)格就已經(jīng)回調(diào)了。

脆弱的承諾：

航司巨頭凍價(jià)看起來很美好？

問題似乎又回到了9月初的達(dá)飛“凍價(jià)”上，先來看看為什么航司要開始抱團(tuán)吆喝？很顯然，托運(yùn)人與承運(yùn)人之間的矛盾始終懸而未決。

自地中海航運(yùn)和中遠(yuǎn)海運(yùn)兩家船公司接到美國貨主的一紙?jiān)V狀后，美國聯(lián)邦海事委員會(huì)近日又受理了針對(duì)達(dá)飛集團(tuán)的指控，不難看出，“天價(jià)”的艙租、柜租已使外貿(mào)企業(yè)“忍無可忍”。

9月9日，達(dá)飛集團(tuán)在官網(wǎng)通知稱決定即日起至2022年2月1日停止所有品牌上調(diào)即期運(yùn)費(fèi)。隨后，有消息稱赫伯羅特、馬士基、ONE、HMM紛紛就即期運(yùn)費(fèi)做出表態(tài)。

據(jù)勞氏日報(bào)報(bào)道，赫伯羅特認(rèn)為即期運(yùn)費(fèi)已經(jīng)見頂，不追求進(jìn)一步上漲。而馬士基更傾向于和客戶簽訂長期合同；ONE則委婉表示會(huì)維持現(xiàn)有的定價(jià)策略。不過《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者以貨代身份致電韓新海運(yùn)（上海）有限公司，對(duì)方銷售人員表示：“每個(gè)航線的情況不一樣，沒有任何人可以說不漲價(jià)或者說就這樣。”

事實(shí)上，到目前為止除了達(dá)飛集團(tuán)正式發(fā)文宣告“凍價(jià)”外，其他班輪公司并未直接表示要停止上調(diào)運(yùn)價(jià)，就算是赫伯羅特也僅僅表達(dá)了“not pursue”而不是“stop”，且沒有給出明確期限。

國際船東跟風(fēng)凍價(jià)的消息是否符合公司本意，外界不得而知。但就達(dá)飛打響“凍價(jià)”第一槍而言，業(yè)內(nèi)也有不同的聲音。

航運(yùn)界副主編馬暉向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示：“班輪公司宣布的不漲價(jià)只是即期運(yùn)價(jià)，船公司的艙位到春節(jié)后都賣掉了。”其他航司也向記者提到：“實(shí)際的操作和外界看到的凍價(jià)聲明可能會(huì)存在一定的差異，一般艙位都會(huì)提前放艙，可能是一個(gè)月，另外船公司會(huì)為長協(xié)客戶預(yù)留箱子。”

9月23日，記者來到萬年青國際物流公司，負(fù)責(zé)向達(dá)飛訂艙的貨代告訴記者，鎖定運(yùn)價(jià)之后，航運(yùn)成本還包括許多附加費(fèi)，一般會(huì)按月度或季度調(diào)整。

“因?yàn)楝F(xiàn)在的船期不穩(wěn)定，柜子放在碼頭就會(huì)產(chǎn)生費(fèi)用，一旦因自身原因超過免費(fèi)期限，船公司和碼頭堆場就會(huì)收取滯期費(fèi)和超期用箱費(fèi)，用臟了有洗箱費(fèi)，出現(xiàn)柜損還有修箱費(fèi)，航運(yùn)過程中有燃油附加費(fèi)，到了碼頭有港口擁堵附加費(fèi)，”中遠(yuǎn)海遠(yuǎn)船務(wù)華南片區(qū)貨代專員葉晶晶（化名）無奈表示，經(jīng)常會(huì)有意外的收費(fèi)情況發(fā)生。

也有觀點(diǎn)對(duì)此做了逆向解讀：“事實(shí)上，凍價(jià)對(duì)于外貿(mào)公司來說未必是好事，因?yàn)閮鲈诹诉\(yùn)價(jià)的高位，表面看穩(wěn)定了行業(yè)運(yùn)價(jià)，但船公司的潛臺(tái)詞是至少到明年2月運(yùn)價(jià)不會(huì)有下降的可能，而后續(xù)的行情是否還會(huì)因黑天鵝事件再度上漲誰也無法預(yù)料。”

馬暉則進(jìn)一步表示，經(jīng)過疫情，班輪公司都在調(diào)整客戶結(jié)構(gòu)，長協(xié)客戶在增多，運(yùn)價(jià)和盈利能力在增強(qiáng)，即期運(yùn)價(jià)停止上漲，不會(huì)影響班輪公司的收入。

達(dá)飛也在凍價(jià)公告中表示，會(huì)優(yōu)先考慮鞏固與客戶的長期關(guān)系，馬士基則表示其長協(xié)份額已占到公司總訂單的60%。在此趨勢下，馬暉認(rèn)為，班輪公司已經(jīng)意識(shí)到，與其短期暴利招來監(jiān)管機(jī)構(gòu)的關(guān)注，不如高舉免戰(zhàn)牌，調(diào)整客戶結(jié)構(gòu)保持長期高盈利，弱化周期。

而正當(dāng)人們對(duì)后市判斷作出多面解讀之時(shí)，10月，達(dá)飛、赫伯羅特、地中海航運(yùn)、長榮、中遠(yuǎn)、HMM、ONE、以星等航司已陸續(xù)公告加收各項(xiàng)附加費(fèi)。具體而言，各航司從東亞到北美每40尺柜的綜合費(fèi)率附加費(fèi)將上漲1000-3000美元不等，其中地中海航運(yùn)的漲價(jià)類目除了綜合費(fèi)率（GRI）外，還有旺季附加費(fèi)（PSS）和港口擁堵費(fèi)（CGS）共計(jì)5500美元/FEU。

 

高昂的運(yùn)價(jià)：

外貿(mào)企業(yè)夾縫求生

仔細(xì)琢磨“凍價(jià)”公告，航司實(shí)則是“‘項(xiàng)莊’舞劍，意在長協(xié)”，“追求長期穩(wěn)定的合作關(guān)系”或許才是巨頭們真正的目的。

中遠(yuǎn)?？兀?01919，SH）相關(guān)人士向記者表示，即期協(xié)議與長期協(xié)議的比例在該公司沒有發(fā)生完全逆轉(zhuǎn)，但“疫情后確有一些客戶出于物流需求簽訂長協(xié)，價(jià)格上會(huì)高于疫情前運(yùn)價(jià)但低于即期運(yùn)價(jià)，船公司可提供艙位、用箱、陸運(yùn)等增值保障，成本上未來幾年也相對(duì)固定，因此風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較小”。

可現(xiàn)實(shí)卻是，大多數(shù)貨主無法保證長期穩(wěn)定的供貨，他們不得不尋求貨代的幫助。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者來到上海德祿漫閣商貿(mào)有限公司時(shí)，對(duì)接海關(guān)的采購李晴（化名）正在復(fù)印發(fā)票，她告訴記者，公司是做家具原材料進(jìn)口業(yè)務(wù)的，因?yàn)榇诓环€(wěn)定的關(guān)系，所以從去年底開始逐漸從海路運(yùn)輸轉(zhuǎn)向鐵路運(yùn)輸。

“盡管海外的交期都延遲了，但國內(nèi)產(chǎn)品的供貨周期沒有延，為了確保供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，雖然鐵路價(jià)格高了1.45倍，至少相比海運(yùn)可以縮短半個(gè)月。”李晴在談到價(jià)格時(shí)大多一笑帶過，除了“水漲船高”外再?zèng)]有找出其他形容詞：“我們進(jìn)口德國和意大利的板材、五金件等，這條航線怎么走都貴，運(yùn)費(fèi)需要自己承擔(dān)，原料不來完不成客戶訂單還要付違約金，只能多備貨，所以庫存壓力也不小。”

做進(jìn)口北歐醬料、酒水、凍品生意的李海潮則表示，疫情導(dǎo)致工廠不能正常生產(chǎn)，交貨不穩(wěn)定，外加原材料漲價(jià)幅度也很高，消殺查驗(yàn)等費(fèi)用也在增加，壓力很大。

“原本設(shè)定產(chǎn)品的毛利空間是13%-40%之間，目前物流成本是我們毛利的N倍。”當(dāng)被問及最近的航司凍價(jià)時(shí)，李海潮甚至認(rèn)為現(xiàn)在已經(jīng)不是運(yùn)費(fèi)的問題，“歐洲航線訂艙船期極不穩(wěn)定、一再拖班，中歐班列不接受凍柜，連空運(yùn)也不允許清關(guān)了。”

“我們已經(jīng)做好了貨品青黃不接，缺貨賠償?shù)臏?zhǔn)備。”李海潮在文字回復(fù)記者時(shí)配上了大哭的表情：“從原計(jì)劃的300條貨柜的量減至90條上下，實(shí)屬無奈，相比于采購量大減，其實(shí)我們對(duì)價(jià)格和運(yùn)輸時(shí)間都有點(diǎn)麻木，當(dāng)然希望有關(guān)部門可以管控?zé)o止境的漲漲漲。”

國際市場上，沃爾瑪、塔吉特、好市多、宜家等大型零售商早已開始用租船買箱的方式緩解供應(yīng)鏈問題。10月7日，可口可樂也加入了租船行列，快樂肥宅水的“神秘配方”正在經(jīng)3艘散貨船運(yùn)往目標(biāo)市場。

盡管散貨船、內(nèi)貿(mào)船都加入了外貿(mào)貨運(yùn)的陣營，但圣誕市場已經(jīng)提前預(yù)測了結(jié)果。據(jù)零售業(yè)咨詢公司Strategic Resource Group披露，約20%-25%滯留在船上的商品仍無法在11月26日之前及時(shí)上架，這意味著今年西方不僅要過上一個(gè)昂貴的圣誕節(jié)，一些家庭或許要共享一棵圣誕樹了。

這是因?yàn)椋瑥牧x烏發(fā)出的圣誕禮物還遲遲未能到達(dá)大洋彼岸。這可愁壞了制造圣誕球的陳老板，做好的貨發(fā)不出，發(fā)出的貨靠不上港，海運(yùn)成了勒在義烏人身上的繩子。

9月3日，為緩解庫存壓力，義烏當(dāng)?shù)刎涍\(yùn)公司不惜包船出海、空船運(yùn)回，“黃海先鋒”輪漂洋過海27天抵達(dá)了圣佩德羅洛灣附近，卻遇到了新的問題。實(shí)時(shí)船位信息顯示，“黃海先鋒”輪預(yù)計(jì)達(dá)到時(shí)間為9月22日，9月30日抵達(dá)后又在錨地漂泊了13天，截至10月14日未曾靠岸，比預(yù)期已延后了23天。

事實(shí)證明，包船出海“理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感”，港口擁堵已是燃眉之急。“據(jù)我所知，從國內(nèi)出發(fā)的美西線班輪一般到目的港后，如果情況允許，會(huì)把重箱卸掉，帶空箱回來，但如果港口擁堵情況惡劣，班輪會(huì)直接放下重箱就空船拉回，所以現(xiàn)在空箱都在國外堆場壓著。”云豐國際物流港城分公司副總周萍說。

膨脹的鏈條：

難過的不止是中小貨主

國慶前夕，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者來到上海港城路的拼箱倉庫，3萬平方米雙層倉庫里未裝箱的貨物被擺放得滿滿當(dāng)當(dāng)，原來用于裝卸貨的雨棚也全部被作為臨時(shí)存放貨物的場所，外場地的集裝箱柜層層疊疊，吊運(yùn)起重機(jī)正在高強(qiáng)度作業(yè)。

記者在海運(yùn)倉走訪時(shí)，頻頻被頭頂高懸的集裝箱籠罩在陰影中，而叉車和進(jìn)出的集卡也在提醒著記者注意安全，叉車司機(jī)很快裝好了一個(gè)20尺的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，但這箱貨物要什么時(shí)候運(yùn)出去依舊需要等待通知，也許一等就是十天半個(gè)月。

“從今年春節(jié)開始，海運(yùn)倉的爆倉現(xiàn)象一直都沒有緩解。”周萍說，海運(yùn)倉的訂單都是年簽的，堆存免費(fèi)，利潤全靠周轉(zhuǎn)，“貨品滯留在倉庫就會(huì)壓縮我們的利潤空間，只有小部分貨代會(huì)給予一些補(bǔ)貼，但不會(huì)按照倉庫的標(biāo)準(zhǔn)來買單。現(xiàn)在人工成本、場地租金都在增加，我們只能保證不會(huì)虧著做。”

云豐國際物流市場部經(jīng)理許耀華透露：“我看了下數(shù)據(jù)，正常這個(gè)倉庫高峰時(shí)期可以做到4000TEU/月，但現(xiàn)在這么多貨也只能做2000TEU，一個(gè)月少了1000多TEU的箱量，所以海運(yùn)倉現(xiàn)在很難做。”

“我們也想漲價(jià)，但是上海港這么多倉庫，我漲別人不漲，客戶就會(huì)流失，我們的業(yè)務(wù)量會(huì)越來越少，怕承擔(dān)這樣的風(fēng)險(xiǎn)。”周萍說，現(xiàn)在大多的倉庫只能把自己的利潤空間一直壓縮，除非等到哪一天確實(shí)做不下來，才有可能反彈。

周萍的建議是，希望有協(xié)會(huì)把倉庫的困難擺在桌面上商討，和貨主、貨代溝通將價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)化，“明確利潤空間是多少，大家就拼服務(wù)，現(xiàn)在的情況就是除了要拼服務(wù)我們還要拼價(jià)格。”

持續(xù)的爆倉讓庫存壓力與日俱增，而近期柴油價(jià)格快速上漲也已經(jīng)嚴(yán)重影響到港口集卡的正常運(yùn)營。

記者從上海、寧波、深圳等地集運(yùn)協(xié)會(huì)了解到，已有多家集運(yùn)企業(yè)向協(xié)會(huì)反映油價(jià)上漲帶來的成本壓力，10月10日協(xié)會(huì)集體發(fā)函，建議會(huì)員企業(yè)根據(jù)自身經(jīng)營情況對(duì)有關(guān)費(fèi)用做出合理調(diào)整，爭取與貨代、貨主友好協(xié)商共同維護(hù)行業(yè)穩(wěn)定。

深圳集裝箱運(yùn)輸協(xié)會(huì)表示，自2021年1月以來，0號(hào)柴油最高批發(fā)價(jià)格已從6375元/噸上調(diào)至7830元/噸，上漲幅度達(dá)到22.82%。寧波交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)集裝箱運(yùn)輸分會(huì)表示，浙江地區(qū)0號(hào)柴油零售價(jià)已從年初的5.55元/升上漲至6.95元/升，上漲幅度達(dá)25%。上海交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)集裝箱分會(huì)表示，柴油已經(jīng)從2020年的4300元/噸大幅增加到現(xiàn)在的7500元/噸。按行業(yè)資深人士測算，現(xiàn)油費(fèi)已從百公里130元增加到220元，增加了70%，需增加運(yùn)費(fèi)約21%，才能平抑所增加的成本，且油價(jià)還將有進(jìn)一步上漲的趨勢。

上海國際航運(yùn)中心發(fā)展促進(jìn)會(huì)港口物流專業(yè)委員會(huì)對(duì)此表示，油價(jià)上漲造成了集卡企業(yè)的成本急劇上升、利潤大幅下降，司機(jī)收入明顯開始降低，按照原有的運(yùn)價(jià)運(yùn)一箱虧一次，只要出車就是虧損，長期下去會(huì)引起行業(yè)不穩(wěn)定。委員會(huì)建議，盡快啟動(dòng)并貫徹執(zhí)行《國務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)道路運(yùn)輸行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展的通知》。

此外，多家上市公司也提到了原材料成本上漲、海運(yùn)費(fèi)用高企等因素對(duì)業(yè)績的影響。

10月8日，飛龍股份（002536，SZ）在2021前三季度業(yè)績預(yù)報(bào)中稱，第三季度公司凈利潤同比下降了35%-50%，主要原因系第三季度公司受大宗商品暴漲，原輔材料大幅上漲、“缺芯”、限電限產(chǎn)等因素影響，營業(yè)收入同比基本持平，導(dǎo)致凈利潤同比下降；公司出口業(yè)務(wù)增長，受全球海運(yùn)費(fèi)、貨柜費(fèi)成倍上漲，關(guān)稅大幅增長，導(dǎo)致銷售費(fèi)用急劇增加，利潤下滑。

佳禾智能（300793，SZ）表示，2021年上半年，受新冠肺炎疫情影響，海運(yùn)港口出貨開船受阻，部分客戶無法按期提貨，境外收入增長速度不達(dá)預(yù)期。另外，受客戶結(jié)構(gòu)變動(dòng)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變動(dòng)、美元匯率波動(dòng)等等影響，公司綜合毛利率有所下降。

海運(yùn)不暢同樣也影響產(chǎn)品價(jià)格。10月7日，京東方A（000725，SZ）在業(yè)績預(yù)告中表示，進(jìn)入第三季度，由于海運(yùn)堵塞及物流成本上漲，影響下游客戶備貨意愿，TV類產(chǎn)品價(jià)格出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性調(diào)整。

9月，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者也致電多家上市公司。嘉麟杰（002486，SZ）方面告訴記者：“海運(yùn)對(duì)所有進(jìn)出口行業(yè)都有影響，生產(chǎn)型企業(yè)主要的成本壓力來源于原材料，外貿(mào)型企業(yè)則更對(duì)運(yùn)輸費(fèi)用更為敏感。”

凌霄泵業(yè)（002884，SZ）證券部工作人員稱：“海運(yùn)價(jià)格只能是被動(dòng)接受，有貨柜就拿，拿不到也沒辦法，可以看到半年報(bào)存貨的明細(xì)，庫存商品增大確實(shí)有海運(yùn)的原因。”

韶能股份（000601，SZ）證代則表示：“這是一個(gè)客觀事實(shí)，要看它持續(xù)多久，公司內(nèi)部努力做好降本增效的工作，盡量降低產(chǎn)品的成本，同時(shí)對(duì)外也在積極拓展銷售渠道，庫存方面多少有壓貨的情況。”

久等不來的拐點(diǎn)：

海運(yùn)正在透支未來

走訪過程中，記者發(fā)現(xiàn)，海外業(yè)務(wù)占比大、出口業(yè)務(wù)由賣方承擔(dān)運(yùn)費(fèi)/進(jìn)口業(yè)務(wù)由買方承擔(dān)運(yùn)費(fèi)、出貨量小只能支付即期運(yùn)價(jià)的外貿(mào)企業(yè)受影響較大。在這其中，一些人已經(jīng)轉(zhuǎn)行，一些人還在艱難維持。

那么，漲起來的錢最終進(jìn)了誰的口袋？不難看出，一部分卷入了通脹起來的社會(huì)成本之中，一部分被船公司用季報(bào)的形式公示出來，而鮮為人知的部分則成就了貨代行業(yè)的狂歡。

不得不承認(rèn)，今年是貨代行業(yè)的最強(qiáng)風(fēng)口。一個(gè)簡單的例子，一級(jí)貨代從船公司拿到的競標(biāo)價(jià)格是一個(gè)標(biāo)箱3000美元，賣給二級(jí)貨代就是12000美元，二、三、四級(jí)貨代再層層加碼，市場價(jià)格被推升到18000美元，如此離譜的價(jià)格貨主們卻接受了，甚至麻木了。

“換句話說，只要貨代手上有資源，和船公司談到極低的成本價(jià)，就能大賺，遠(yuǎn)洋航線尤其如此。”有消息人士告訴記者，貨主之所以能接受是因?yàn)?ldquo;牛鞭效應(yīng)”增大了供應(yīng)商的生產(chǎn)、供應(yīng)、庫存管理和市場營銷的不穩(wěn)定性。

萬年青國際物流有限公司總經(jīng)理蓋國英向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，由于全球供應(yīng)鏈斷鏈，疫情初期原材料短缺導(dǎo)致工廠停工，疫情好轉(zhuǎn)后工廠加班加點(diǎn)趕進(jìn)度，為避免再次斷鏈缺貨，中上游開始瘋狂囤貨，下游客戶為了獲得更大份額的配給量，故意夸大訂貨需求，倒逼中上游擴(kuò)大生產(chǎn)，運(yùn)輸難度加劇，運(yùn)價(jià)越高人們越恐慌，越要搶箱搶艙，如果鏈條每個(gè)環(huán)節(jié)都不想吃虧，那么最終吃虧的就是消費(fèi)者。

市場的假性繁榮會(huì)引發(fā)大麻煩，運(yùn)價(jià)拐點(diǎn)一定會(huì)來，但何時(shí)到來各方的觀點(diǎn)不一。

Drewry航運(yùn)咨詢公司總經(jīng)理杜昱認(rèn)為，以前分析海運(yùn)主要講供需，也就是貿(mào)易對(duì)海運(yùn)的需求以及船公司提供的運(yùn)力，但現(xiàn)在，傳統(tǒng)的供需理論無法解釋市場的高熱，目前運(yùn)費(fèi)高企的原因是供應(yīng)鏈的受損、中斷。

具體而言，“海外港口、倉庫、堆場和拖車等的作業(yè)效率均大幅下降，集裝箱流轉(zhuǎn)變慢導(dǎo)致箱子堆積在國外無法回到中國，出口缺箱，春節(jié)后蘇伊士運(yùn)河擁堵使海運(yùn)問題雪上加霜”。杜昱進(jìn)一步分析稱，歐美地區(qū)港口發(fā)展較早，港口及后方設(shè)施相對(duì)飽和，一旦海運(yùn)需求增長大大超出預(yù)期，現(xiàn)有設(shè)施無法應(yīng)對(duì)。

業(yè)內(nèi)也在不斷地更新對(duì)價(jià)格拐點(diǎn)的預(yù)測，共同核心點(diǎn)在于“市場什么時(shí)候能恢復(fù)，就看供應(yīng)鏈?zhǔn)裁磿r(shí)候能恢復(fù)正常”，根據(jù)大部分人的觀點(diǎn)，預(yù)估期在2022年下半年。

中金公司近期研報(bào)指出，運(yùn)價(jià)的頂點(diǎn)或已臨近，完全消化當(dāng)前供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)中累積的貨量或仍需要1-2個(gè)季度，因此行業(yè)回歸常態(tài)化或在2022年的第一季度至第三季度，具體時(shí)間取決于是否有額外的供給沖擊，如果雙限政策對(duì)于生產(chǎn)活動(dòng)和出貨量產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響，可能會(huì)加速拐點(diǎn)到來。

“但一切都很不確定，2020年的時(shí)候大家還預(yù)測2021年下半年海運(yùn)市場會(huì)降溫，但目前熱度還是這么高。”杜昱認(rèn)為，取決因素還是疫情影響何時(shí)消褪。

港口擁堵情況依舊嚴(yán)峻，運(yùn)價(jià)拐點(diǎn)將至未至，在此期間，有能力的外貿(mào)企業(yè)更愿意接受船公司提出的長協(xié)價(jià)格，而對(duì)于不具備議價(jià)能力的中小企業(yè)，中遠(yuǎn)海運(yùn)也提供了中小直客上電商的專班服務(wù)。但是想得到一定的訂艙優(yōu)惠依舊是困難的，葉晶晶表示，船公司已經(jīng)實(shí)行的原則是量價(jià)互保，對(duì)于達(dá)到一定貨值的大客戶可以積分抵現(xiàn)，而小客戶則建議盡量跑整柜不跑拼箱，從而更好地控制價(jià)格。

業(yè)內(nèi)人士向記者表示，短期來看，船公司的訂艙電商平臺(tái)會(huì)使得價(jià)格越來越透明化，中小貨主無需貨代就有機(jī)會(huì)訂艙，將會(huì)進(jìn)一步削弱貨代的生存空間。盡管根據(jù)用戶反饋，目前船公司開發(fā)的訂艙系統(tǒng)不是很好用，因?yàn)閿?shù)據(jù)非標(biāo)準(zhǔn)化導(dǎo)致各系統(tǒng)成為孤島，需要貨代來回搬運(yùn)數(shù)據(jù)。

“我們的工作就像是重復(fù)枯燥的數(shù)據(jù)粘貼機(jī)器，但是現(xiàn)在沒有一個(gè)成熟的技術(shù)可以代替我們。”貨代專員陳冬（化名）向記者表示。

上述業(yè)內(nèi)人士表示，長期來看，高利潤讓船企在此輪行情中對(duì)后市判斷較為樂觀，大舉買箱買船，以緩解當(dāng)前的供需不平衡，據(jù)中國船舶集團(tuán)經(jīng)濟(jì)研究中心消息，全球新船需求顯著回升，前三季度超350家船東下單造船。作為周期性行業(yè)，一旦需求與突增的船舶供給難以匹配，運(yùn)價(jià)盡管不會(huì)重蹈2015年的覆轍，但總有一天會(huì)回歸理性。

記者手記丨價(jià)格回歸正常需要各環(huán)節(jié)努力

成船的貨物在海上漂著，原料價(jià)格在漲，成品價(jià)格也在漲，買方拿不到貨，賣方拿不到錢。

究竟是什么環(huán)節(jié)出了問題？客觀上，港口擁堵的最大元兇非疫情這只“黑天鵝”莫屬；主觀上，VIP加塞是影響海運(yùn)費(fèi)上漲的一個(gè)重要因素。

有船東一邊高喊凍價(jià)一邊羅列各項(xiàng)條目追加附加費(fèi)，有貨代一邊幫著搶艙一邊打著增值服務(wù)的幌子提供“暗箱”操作。

海運(yùn)鏈條中的灰色費(fèi)用有點(diǎn)多，而這對(duì)海運(yùn)價(jià)格回歸理性還只是其中一環(huán)，關(guān)鍵擁堵問題不解決，運(yùn)價(jià)難有實(shí)質(zhì)性下降，單一手段無法緩解箱子周轉(zhuǎn)頑疾，需要各方長期的協(xié)商互保，造箱解不開亂麻，造船救不了近火，現(xiàn)階段更需要港口加強(qiáng)防疫、班輪合理配艙，才能保證海運(yùn)供應(yīng)鏈早日恢復(fù)暢通。

記者：張韻

編輯：陳俊杰

視覺：鄒利

視頻：祝裕

排版：陳俊杰 馬原

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