每經(jīng)記者 李少婷    實(shí)習(xí)生 楊煜     每經(jīng)編輯 張海妮    

起起伏伏12年后，鋼鐵業(yè)巨頭首鋼集團(tuán)最終決定放棄其在汽車零部件領(lǐng)域的布局，曾名噪一時(shí)的海外資產(chǎn)收購正走向落幕。

6月21日，首鋼集團(tuán)掛牌轉(zhuǎn)讓所持的北京京西重工有限公司（以下簡稱京西重工）全部55.45%股權(quán)結(jié)束預(yù)披露，轉(zhuǎn)讓資產(chǎn)旗下包括在港股上市的京西國際（02339，HK）。這場轉(zhuǎn)讓源于首鋼集團(tuán)被要求“瘦身健體”，加速清理低效無效資產(chǎn)和長期虧損企業(yè)的轉(zhuǎn)型提效。

時(shí)間撥回2009年，彼時(shí)，首鋼集團(tuán)聯(lián)合北京市房山國資委和天寶集團(tuán)投資設(shè)立京西重工，“抄底”收購了美國老牌汽車零部件龍頭企業(yè)德爾福公司的減震和制動業(yè)務(wù)。這被視為國內(nèi)傳統(tǒng)鋼鐵企業(yè)進(jìn)軍汽車底盤件高端市場的標(biāo)志性事件，亦是首鋼集團(tuán)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級的重要一步。 

“名門之后”承載了厚重的寄托，也的確承接了捷豹、路虎、通用汽車等知名汽車品牌的訂單，在汽車零部件業(yè)內(nèi)有著一席之地，并曾展露出壯志雄心——2020年銷售收入100億元、利潤5億元、實(shí)現(xiàn)整體上市、上市市值達(dá)100億港元。 

不過，研發(fā)費(fèi)用始終高居不下、疫情重挫核心業(yè)務(wù)、產(chǎn)品轉(zhuǎn)型尚在起步階段，京西重工最終壯志未酬。首鋼集團(tuán)的退場，也使得京西重工前途未卜。一位接近京西重工的人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，這次轉(zhuǎn)讓項(xiàng)目是控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓，公司未來的發(fā)展方向尚未明確，仍需等待新的控股股東。 

業(yè)績不佳被“清理”，知名汽配公司再易主  

京西重工可謂“出身名門”。2009年，在北京市政府的推動下，首鋼集團(tuán)、房山國資委和天寶集團(tuán)合資設(shè)立了京西重工，并以近9000萬美元的價(jià)格收購了美國德爾福公司的懸架與制動業(yè)務(wù)，這是當(dāng)時(shí)國內(nèi)最大的一宗汽車零部件海外并購案。公開資料顯示，美國德爾福公司是當(dāng)年全球規(guī)模最大的汽車零部件供應(yīng)商之一，服務(wù)客戶包括寶馬、奧迪、法拉利等多家頂級汽車廠商。 

政府搭臺、企業(yè)唱戲。對首鋼集團(tuán)來說，這一大手筆并購案背后是其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級訴求。據(jù)《經(jīng)濟(jì)日報(bào)》2017年6月報(bào)道，京西重工時(shí)任董事長蔣運(yùn)安曾表示，首鋼當(dāng)時(shí)面臨搬遷后持續(xù)發(fā)展的問題，而成立京西重工是北京市扶持首鋼集團(tuán)發(fā)展高端制造業(yè)的舉措之一。 

這一構(gòu)想并非空中樓閣。在這一并購中，京西重工不僅收購了德爾福懸架與制動部門的上千項(xiàng)技術(shù)專利，還接手了其高端客戶和成熟的訂單。其之后的發(fā)展也表明，京西重工已躋身國際汽車底盤件的高端市場?！妒卒撊請?bào)》曾報(bào)道稱，京西重工的客戶群包含法拉利、蘭博基尼、路虎、捷豹、沃爾沃等多家歐洲高端汽車制造商，且相繼獲得“法拉利最佳合作伙伴”“捷豹路虎產(chǎn)品開發(fā)優(yōu)秀技術(shù)獎”“沃爾沃質(zhì)量卓越獎”“東風(fēng)本田優(yōu)秀供應(yīng)商”等稱號。 

不過，2020年9月，市場就開始傳出京西重工將進(jìn)行混改的消息。隨后，京西國際在去年12月發(fā)布公告，證實(shí)首鋼集團(tuán)董事會批準(zhǔn)京西重工進(jìn)行混合所有制改革。 

5月24日，北交所公示了京西重工的產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓預(yù)披露信息。據(jù)公示，首鋼集團(tuán)將出售其所持有的京西重工的所有權(quán)益，即55.45%的京西重工股權(quán)。 

首鋼集團(tuán)為何要退出京西重工？一位接近京西重工的人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，這是由于北京市要求首鋼集團(tuán)做強(qiáng)主業(yè)、“瘦身健體”。 

記者注意到，近年來，在國企轉(zhuǎn)型提效的要求下，首鋼集團(tuán)正在加速清理低效無效資產(chǎn)和長期虧損企業(yè)。顯然，近年來業(yè)績不佳的京西重工也在這份清理名單中。京西重工2020年審計(jì)報(bào)告顯示，京西重工2020年實(shí)現(xiàn)營收39.09億元，僅為其“十三五”規(guī)劃目標(biāo)的39.09%；歸母凈虧損達(dá)5.04億元，與2019年的1.03億元的歸母凈虧損相比，虧損金額同比增長近4倍。 

時(shí)隔多年，這家知名汽車零配企業(yè)再次面臨“易主”。談及未來的發(fā)展方向，上述人士表示，京西重工目前還沒有比較清晰明確的未來方向，需要新股東進(jìn)來以后才能明確。

整體上市壯志未酬，京西國際淪為“仙股”

在京西重工曾經(jīng)提出的未來規(guī)劃中，“實(shí)現(xiàn)整體上市”是備受投資者關(guān)注的目標(biāo)。對正處于開疆拓土?xí)r期的京西重工來說，技術(shù)研發(fā)與市場開拓都需要持續(xù)的資金投入，而資本市場為其提供了一個(gè)解決資金瓶頸的通道。 

2014年1月，京西重工的主要?dú)W洲業(yè)務(wù)板塊通過重組北泰創(chuàng)業(yè)借殼上市，更名為京西國際，上市的業(yè)務(wù)板塊也是京西重工營收的主要來源之一。隨后，京西重工又將京西重工（上海）有限公司（以下簡稱京西上海）51%的股權(quán)注入京西國際，前者主要負(fù)責(zé)面向國內(nèi)的制動業(yè)務(wù)。 

據(jù)《經(jīng)濟(jì)日報(bào)》2017年6月報(bào)道，京西重工曾計(jì)劃到2020年將現(xiàn)有全部資產(chǎn)注入京西國際，實(shí)現(xiàn)整體上市，上市公司市值達(dá)到100億港元。不過這一目標(biāo)至今仍未實(shí)現(xiàn)，京西重工的整體上市計(jì)劃實(shí)施得也并不順暢。 

當(dāng)前，京西重工的主要資產(chǎn)分布在歐洲、北美，以及國內(nèi)的北京和上海。2018年，由于京西上海業(yè)績不佳，京西國際在收購其股權(quán)不滿兩年之后，便將其轉(zhuǎn)出了上市公司。此后，京西北美也遲遲未能注入上市公司。上述接近京西重工的人士向記者表示，京西北美現(xiàn)在不符合港股上市公司的條件，京西重工目前也沒有整體上市的打算。 

從目前的情況看，京西重工不僅沒有實(shí)現(xiàn)整體上市的目標(biāo)，京西國際還淪為“仙股”。Wind數(shù)據(jù)顯示，京西國際在2015年6月股價(jià)曾一度達(dá)到盤中6.3港元/股（前復(fù)權(quán)）的高點(diǎn)，隨后股價(jià)整體上便呈逐年下降趨勢。2020年8月底，其股價(jià)一度跌至0.3港元/股，直至9月初市場上傳出首鋼集團(tuán)有意向?qū)┪髦毓みM(jìn)行混合所有制改革的消息，其股價(jià)才回升至0.6港元/股左右的水平。6月21日，京西國際的收盤價(jià)為0.75港元/股，已低于其1.63港元的每股凈資產(chǎn)，市值僅為4.31億港元。 

整體上市未成，增資擴(kuò)股成為京西重工化解經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)的措施之一。2019年，持續(xù)虧損的京西上海引入了華登國際、北創(chuàng)投、宏芯三家戰(zhàn)略投資者，京西上海也從京西重工的子公司變?yōu)楹蠣I企業(yè)。京西重工2020年審計(jì)報(bào)告顯示，京西上海去年雖然仍是虧損狀態(tài)，但由于前兩年開發(fā)了幾個(gè)新的國內(nèi)大客戶，其營收回升明顯，同比增長37.74%，達(dá)到9.41億元。 

據(jù)前述接近京西重工的人士介紹，京西上海在混合所有制改革以后聘用了職業(yè)經(jīng)理人，正在做一系列的改革工作。

“造血”能力不足，難抵疫情沖擊

據(jù)京西重工2020年審計(jì)報(bào)告，其營業(yè)收入來自于汽車零部件產(chǎn)品和汽車技術(shù)服務(wù)兩大業(yè)務(wù)，前者所占營收比例達(dá)到97.47%。具體而言，京西重工的汽車零部件產(chǎn)品包括懸架和制動產(chǎn)品，其中面向國際的懸架業(yè)務(wù)是京西重工的主打方向，面向國內(nèi)制動市場的京西上海營收僅為京西重工總營收的24.06%。

疫情之下，京西重工的懸架業(yè)務(wù)遭受了較大沖擊。上述接近京西重工的人士表示，京西重工的營收主要來自于歐洲和北美市場，而這兩個(gè)地區(qū)的疫情長期得不到控制，致使京西重工去年及今年一季度業(yè)績大幅下滑。 

以負(fù)責(zé)歐洲業(yè)務(wù)的京西國際為例，歐洲多國在2020年第二季度實(shí)施了數(shù)條遏制及緩和措施，包括旅行禁令、隔離、居家等指令要求人們大幅限制日?；顒?，并要求企業(yè)減少或停止日常運(yùn)營。這些措施導(dǎo)致京西國際在英國、波蘭和捷克的工廠中斷及暫停營運(yùn)。另一方面，疫情也打擊了歐洲整車廠商的產(chǎn)銷量，進(jìn)而影響到京西國際懸架產(chǎn)品的銷量。據(jù)京西國際2020年年報(bào)，其去年?duì)I收為23.12億港元，歸母凈虧損5154.4萬港元，同比下降1154.29%。 

與此同時(shí)，居高不下的研發(fā)支出也對其業(yè)績造成不小的影響。自京西重工2014年借殼上市以來，其營收便逐年下滑，2020年?duì)I收約占2014年?duì)I收的44.34%。同時(shí)，其研發(fā)支出多年來一直維持在較高的水平。2014年~2020年，其各年研發(fā)支出占營收的比例基本都在10%以上。

對此，上述接近京西重工的人士向記者表示，一方面是由于京西重工要維持原先德爾福時(shí)期的一些技術(shù)人員，另一方面是持續(xù)開發(fā)新產(chǎn)品的需要。“持續(xù)投資于研發(fā)及工程活動對本集團(tuán)維持及提高在行業(yè)的領(lǐng)先地位而言至關(guān)重要。”京西國際在2020年年報(bào)中表示。

當(dāng)前，對京西重工來說最重要的還是增強(qiáng)“造血”能力。據(jù)京西重工2020年審計(jì)報(bào)告，其營收主要來自于兩個(gè)大客戶，它們分別為京西重工帶來12.38億元和6.13億元的收入，合計(jì)占到其全年總營收的47.35%。截至報(bào)告期末，其現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物余額為4.23億元，已連續(xù)兩年下滑，同時(shí)還存在合計(jì)18.40億元的短期借款、長期借款及一年內(nèi)到期的非流動負(fù)債。 

上述接近京西重工的人士表示，為緩解資金緊張狀況，京西重工從“開源”的角度采取了一些措施，包括新建工廠、擴(kuò)大產(chǎn)能、增加訂單等，以提高銷售收入。此外，面對客戶轉(zhuǎn)型帶來的需求變化，京西國際時(shí)任董事長蔣運(yùn)安也在2020年年報(bào)中表示，將繼續(xù)密切留意汽車行業(yè)的發(fā)展動態(tài)，增強(qiáng)研發(fā)市場導(dǎo)向產(chǎn)品的能力，提高自身核心競爭力。

汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型提速，零部件生產(chǎn)商機(jī)遇挑戰(zhàn)并存

對國內(nèi)汽車零部件企業(yè)來說，如何贏得市場一直都是發(fā)展難題之一。 

相較于懸架產(chǎn)品，京西重工制動產(chǎn)品近年來的市場表現(xiàn)并不亮眼。京西國際在2018年年報(bào)中表示，這是由于面對海外制造商及合資汽車制造商進(jìn)口產(chǎn)品帶來的激烈競爭，其國內(nèi)客戶的部分汽車型號銷量不佳，進(jìn)而推遲或減少了京西國際制動產(chǎn)品的購貨量，導(dǎo)致京西上海的制動業(yè)務(wù)業(yè)績接連下滑。 

京西重工前實(shí)驗(yàn)室主管胡瑞清向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，制動業(yè)務(wù)不賺錢，一方面是產(chǎn)品競爭力的問題，“高端做不上去，低端的沒有利潤”；另一方面，制動產(chǎn)品生產(chǎn)全靠精加工，成本比較高。 

當(dāng)前，博世、大陸集團(tuán)、采埃孚集團(tuán)等國外零部件供應(yīng)商占據(jù)了全球制動業(yè)務(wù)的大部分市場份額。談及京西上海面臨的市場競爭壓力，上述接近京西重工的人士表示，京西上海依然有自己的生存空間，并不是說產(chǎn)品技術(shù)一定要比國外領(lǐng)先才能夠生存，目前京西上海在通過一系列的內(nèi)部改革和外部策略的變化，去獲得一些優(yōu)質(zhì)客戶的訂單。 

此外，在2019年引入新的戰(zhàn)略投資者之后，京西上海開始向智能駕駛業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型升級。據(jù)《中國汽車報(bào)》2020年4月報(bào)道，京西上海董事會秘書劉升波表示，“通過引入戰(zhàn)略投資者，京西重工將進(jìn)一步聚焦和推進(jìn)智能駕駛業(yè)務(wù)的發(fā)展。”對此，上述接近京西重工的人士表示，智能駕駛是系統(tǒng)性且集成性的，京西上海做的只是智能駕駛的一部分，該業(yè)務(wù)去年成立了一支研發(fā)團(tuán)隊(duì)，目前仍在起步期。 

不過，智能化趨勢在為汽車行業(yè)帶來機(jī)遇的同時(shí)，也對汽車零部件企業(yè)經(jīng)營提出新的挑戰(zhàn)。國泰君安證券研報(bào)指出，隨著汽車行業(yè)向電動化、智能化加速發(fā)展，零部件供應(yīng)商也需要不斷增加研發(fā)投入來應(yīng)對行業(yè)的轉(zhuǎn)型進(jìn)程，疊加整車企業(yè)的降本訴求，零部件企業(yè)的盈利壓力也在增大。 

十多年前，首鋼集團(tuán)大步切入汽車產(chǎn)業(yè)，除了落子汽車零部件行業(yè)外，還強(qiáng)勢進(jìn)軍汽車板材領(lǐng)域。“我的鋼鐵網(wǎng)”資訊總監(jiān)徐向春向記者表示，汽車產(chǎn)業(yè)不僅對鋼鐵的需求更大，對高端化產(chǎn)品的要求也很高，因而成為鋼企進(jìn)行產(chǎn)品高端化轉(zhuǎn)型的好選擇。一方面，近10年以來，在下游用鋼行業(yè)中，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，汽車用鋼需求的容量在不斷擴(kuò)大。另一方面，汽車產(chǎn)業(yè)對鋼鐵產(chǎn)品的品質(zhì)要求也很高，對于首鋼集團(tuán)這樣技術(shù)研發(fā)能力比較強(qiáng)的大型國企來說可以更好地發(fā)揮其優(yōu)勢。 

徐向春認(rèn)為，首鋼同時(shí)布局汽車鋼及下游產(chǎn)品、打造產(chǎn)業(yè)鏈，有利于其在汽車用鋼方面建立一個(gè)比較長期穩(wěn)定的優(yōu)勢。 

不過，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，首鋼集團(tuán)在汽車用鋼下游產(chǎn)業(yè)的布局有限，主要在汽車零部件領(lǐng)域。據(jù)首鋼集團(tuán)2020年公司債券年度報(bào)告，其83家納入合并報(bào)表范圍的子公司中，只有2家子公司屬于汽車零部件行業(yè)，即京西重工與京西國際。此次脫手京西重工后，首鋼集團(tuán)在汽車零部件領(lǐng)域的存在感也將變得微乎其微。 

與此同時(shí)，汽車板材依然是首鋼集團(tuán)當(dāng)前的重點(diǎn)戰(zhàn)略方向之一。據(jù)首鋼股份（000959，SZ）2020年年報(bào)，其將加快推進(jìn)汽車板、電工鋼等高端產(chǎn)品的研發(fā)，從產(chǎn)品制造商向綜合服務(wù)商轉(zhuǎn)變。此外，首鋼股份還布局了新能源汽車領(lǐng)域，于2019年設(shè)立了北京首鋼新能源汽車材料科技有限公司，并投資建設(shè)新能源汽車電工鋼項(xiàng)目。 

就首鋼集團(tuán)未來在汽車零配業(yè)務(wù)乃至整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略規(guī)劃，自京西重工項(xiàng)目預(yù)披露以來，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者多次聯(lián)系首鋼集團(tuán)進(jìn)行求證，但截至發(fā)稿未收到回復(fù)。

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