每經記者 張韻    每經編輯 宋思艱    

在新冠疫情沖擊下，全球郵輪市場迎來史上最差業(yè)績，三大巨頭2020年巨虧200億美元，行業(yè)幾近停擺后如何化危為機？

皇家加勒比和諾唯真郵輪在疫情期間加快發(fā)債的步伐，嘉年華全年累計發(fā)債超100億美元，在市場低迷期為企業(yè)贏得寶貴的解壓空間。

3月4日，MSC地中海郵輪中國區(qū)總裁黃瑞玲在接受《每日經濟新聞》記者（以下簡稱NBD）專訪時表示，歐美郵輪股股價再度上揚透露投資者對復航預期的升溫。

MSC地中海郵輪中國區(qū)總裁黃瑞玲 圖片來源：企業(yè)供圖

那么，疫情是否會對郵輪產業(yè)帶來常態(tài)化改變？海外復航效果如何？在此階段下，黃瑞玲認為，無目的地游和碼頭度假是郵輪產業(yè)的創(chuàng)新消費方式。

以業(yè)務多元化緩解資金壓力

NBD：郵輪停擺后，也有一些船被出售或報廢，在行業(yè)集體性虧損期間，企業(yè)的資金壓力有多大？停泊的郵輪會有哪些日常消耗？如何做好成本控制？

黃瑞玲：確實會看到許多郵輪被出售的消息，但你會發(fā)現出售的船并不是郵輪公司的核心資產，主要目的是淘汰一些老舊船。所以在這段時期，縮小船隊規(guī)模，把即便復航了收益也不是最佳的船進行報廢替代，是正常的。

因為船在停泊期間仍會產生靠泊費用，需要機械的維護保養(yǎng)、船身與管道的清潔修護等。所以資金壓力比較大是毋庸置疑的，有一些剛性成本需要支付。

行業(yè)有一段時間都在講郵輪零收入，現在財報發(fā)出來也是普遍虧損，郵輪股的股價曾一度距離2019年的歷史高點跌去近80%-90%，但現在距離2020年的最低點已經上升一半了，我覺得也能夠看得到投資者對郵輪未來的預期還是好的。

那么，要解決這個資金壓力，各家公司的做法是不一樣的。地中海郵輪的思路是在壓縮成本的基礎上，要有業(yè)務的多元化。雖然郵輪板塊受疫情影響比較嚴重，但我們還有集運、碼頭和渡輪業(yè)務，這使得公司在危機面前可以更為靈活地應對。

從更長遠的角度來講，我們認為疫情總會過去，所以沒有像其他船公司那樣去出售或者賤賣自己的資產。不僅如此，我們也沒有延遲自己的造船計劃，到2027年會把船隊規(guī)模擴大到23艘，到2030年還會有6艘備選訂單。另外，新船也如期交付了，目前已有1艘郵輪加入了我們的船隊。

NBD：地中海郵輪在去年8月復航以后，目前是哪些群體在消費？在體驗上有哪些差異？疫情是否會給郵輪業(yè)帶來一些常態(tài)化的改變？

黃瑞玲：大部分還是一些?？停壳耙呀浻?萬多名客人平安地出行了。這期間我們郵輪的上座率在50%左右，可以說舒適又安全。

在硬件設施上，空調已經開啟了100%全新風模式，并在新建郵輪的中央空調管道里加裝了紫外線殺菌燈，使空氣更加潔凈。

短期內航程中會對賓客及船員進行新冠檢測，要求勤洗手、勤通風、戴口罩，長期我們在防治群體性感染方面增加了應對呼吸系統(tǒng)傳染的相關規(guī)程，另外在船上設置了100處洗手裝置及應急設施，其中包括紅黃綠隔離區(qū)域，將成為常態(tài)化的設施。

在消費者個人習慣變化方面，疫情對郵輪體驗的影響在于無接觸服務和戶外活動，現在已經實現的有電子化點餐、數字化支付和定位手環(huán)。有定位功能的MSC智能手環(huán)是我們在這期間著力去投入和開發(fā)的產品，可以對密切接觸者進行跟蹤。

所以現階段的重啟工作，我們把核心的人力物力會集中到如何建立好防疫規(guī)程上，在確保安全復航初步試驗成功的前提下，正積極在全球范圍內做復航的準備。

造船大型化趨勢顯著

NBD：現在造船廠也在說供不應求，船越造越大是否是一種趨勢？

黃瑞玲：事實上，郵輪這個行業(yè)是長期活動，船從設計到交付一般需要2-3年的時間，特別是在設計一個新船型的時候，可能需要的時間會更長。船一旦下水服役時間會在30-40年。所以想象一下，如果今年想要設計一個船型，需要考慮40年以后的客人是否還能夠接受它的硬件外形和提供的設施、服務。

在這些年的演變中，造船技術的迭代在郵輪的硬件設施上有幾個趨勢。首先是大而新，郵輪不僅是一個交通工具也是一個旅游目的地，船越大才能容納更多娛樂及餐飲的設施，現在全球最大的郵輪體量是20萬噸以上，皇家加勒比和地中海都有船已經在建造或運營了。

現在像德國、俄羅斯、中國、巴西這些新興市場，有高端人群年輕化的趨勢，為什么船越造越大，因為設施少，沒有那么多適合家庭出游的場景。但船大了也有大的問題，所以從消費人群上考量會出現大型船區(qū)隔化、小型船高奢化的特點。

具體而言，當不同消費層級的人在一條船上時，他們會希望彼此有更舒適的空間和社交圈，因此大型化郵輪在未來的人群劃分上會為高端人群提供專屬的活動區(qū)域，地中海郵輪把這個趨勢叫做“船中船”，票價一般在陽臺艙的2-3倍，提供一整套VIP服務。另外，大型化郵輪在小港口和長航線上有所受限，因此針對高奢的人群會訂購7萬噸、500艙以下的小而美的船。

其次是科技感和環(huán)保性。比如，從2019年開始交通部對郵輪港的“岸電”設施非常重視，這最早是發(fā)源于美國西岸碼頭對集裝箱船的要求，希望在船靠岸的時候不要燒油，而是接上岸電供船使用，以油電混合的方式減少對大氣的污染。而現在擁有岸電的港口還在少數，據我所知上海、天津是有岸電的。

訂單尚未井噴

NBD：政府部門對郵輪業(yè)的重啟持怎樣的態(tài)度？目前在溝通哪些方面的問題？

黃瑞玲：在保證安全的基礎上，我們也在和政府部門溝通，把我們安全復航的經驗、應急預案的啟動和實施、如何與岸上聯(lián)動等進行探討，也聽取了交通部門、地方政府和衛(wèi)健委的一些建議，并在規(guī)程上也做了一些升級和調整。

這些溝通之后，我看到各地方政府還是蠻積極的，三亞一直在籌備鼓浪嶼號的無目的地游，上海的中船嘉年華也在積極探討怎么從上海安全復航，他們也在和中央部委作匯報看是否有可能重啟的時機，但目前還沒看到時間表。

主要原因是郵輪業(yè)不僅僅是取決于中國的行情，從傳統(tǒng)來說這是一個出境游的產品，如果其他國家尚未開放口岸，郵輪就不具備恢復常規(guī)出境游航線的條件。

所以在正常出行之前，我們跟政府部門探索一些郵輪創(chuàng)新思路，比如多做一些無目的地游的航線，不到境外港口去落地，只享受郵輪的海上風光；或者將郵輪靠泊在港口，打造一個海上度假村，讓游客體驗所有的郵輪設施與服務。

那從今年訂單的情況也可以看出，不少客人也在觀望，沒有預期中的2021年會有更多訂單的情況出現，只是2020年的趨勢在延續(xù)，尚未出現訂單井噴的狀態(tài)。

NBD：目前南海之夢已經復航，但跨國郵輪依舊遙遙無期，有人說這是本土郵輪企業(yè)破局全球競爭的機會，從行業(yè)發(fā)展來看，您認為一國發(fā)展郵輪業(yè)的核心壁壘在哪里？

黃瑞玲：這次看到中資對郵輪的熱情反而因為疫情更加高漲了。一些買了郵輪，一些和外資成立了合資公司。我覺得，中資郵輪的發(fā)展是好事，能夠一起把市場做大。

中國的郵輪市場是一個要做量的市場，要基于人口的基數和人均可支配收入的提升，才能提升大家對郵輪度假的需求。

當市場到了一定規(guī)模之后，郵輪的發(fā)展也會越來越大，這需要供應量大，業(yè)內一直在不停地探討郵輪是供給拉動還是需求拉動，但不要忘了最開始的時候，郵輪是先被制造出來才會有人愿意嘗試的，所以如果有更多的供給，做出差異化的產品才能滿足中國多層次的需求?，F階段應該是積極進入且探索差異化運營的一個階段。

中國其實是在2006年7月開始進入到母港市場，已經有15個年頭了。我認為，中國郵輪市場相較全球的特性還是比較明顯的。

首先，它是發(fā)展最快的一個市場，現在是全球第二大客源市場僅次于美國；其次，沿海的基礎設施還是比較完善的，有13個郵輪碼頭已經建好了。不過，現在從中國出發(fā)的國際航線比較單一，基本上是母港出發(fā)5天4晚的短途航線。

建議多點掛靠互為母港

NBD：那么這些年中國消費者在郵輪選擇上的表現如何？是只會從中國母港出發(fā)，還是先到達一個歐洲國家再選擇郵輪出游？

黃瑞玲：其實中國的客人是先從海外航線開始，據我所知，在2003年左右就有中國的消費者陸陸續(xù)續(xù)去歐洲乘郵輪旅游了，這批人是率先在海外體驗了歐洲郵輪產品的。然后我們發(fā)現，2006年中國母港游普及之后，大家對郵輪游的概念更深，也會有一部分人轉化去了海外航線。所以我剛才說的第二大客源地包括了母港客人和海外長線客人。

NBD：中國郵輪市場的主要收入都來自于郵輪港，那么郵輪在選擇進駐母港的時候會參考哪些指標？

黃瑞玲：第一是否是一個好的客源市場，第二是否有連接非本地客源的交通條件，第三是否有非常便利的免簽政策，第四碼頭是否有完善的巷道、岸電、廊橋、物資運輸與廢棄物處理等基礎設施，第五游客進港登船是否快捷、流暢。

比如上海寶山的郵輪港，2019年的時候已經擴建至4個泊位，合并了兩個航站樓，當中改建成游客專門的休息區(qū)，原來有一個痛點是到了客人比較集中的時候，等候區(qū)少，體驗較差，現在已經基本解決這些問題了。

我覺得現在要進一步提升的是軟性措施，比如簽證政策，現在只有上海和三亞有15天免簽政策，其他港口城市沒有落地，這是可能會制約未來集聚更多入境客人在港口消費的一個瓶頸。另外，港口還需要考慮的問題是日后四個泊位都靠滿時，如何應對超大客流的接待問題，包括后續(xù)的道路疏散能力，以及客人動線的管理能力。

NBD：一旦中國的港口出現像邁阿密同一日多艘郵輪靠泊的情況，那么決定碼頭接待的邊界取決于什么？

黃瑞玲：這要看碼頭的供應能力，所以你可以看到巴塞羅那等碼頭一直在擴建，如果泊位足夠，那么接下來的邊界取決于城市的接納力。對于郵輪公司而言，如果還想要開發(fā)這個區(qū)域，就會考慮還有哪個新城市的道路交通值得去停靠。

現在中國的13個碼頭，不是每個碼頭都是飽和的，偶爾像青島、廈門、舟山和溫州也可以階段性地做一些母港的運營，包括三亞一直希望成為一個母港港口，只是還沒有非常大的量，所以我們也一直希望中國的沿海港口可以多做一些掛靠，然后互為母港，這樣可以緩解單一母港同一日期上下客流的沖擊和壓力，將客人分散至多個港口先后上船。未來如果想盤活，我覺得可能也是一個大趨勢。