每經(jīng)記者 張蕊    每經(jīng)編輯 陳旭    

新日股份三季度單季營收同比增長127.7%，歸母凈利潤超去年全年；

雅迪控股上半年凈利潤增長113.8%，至11月末銷量就已達(dá)到1000萬輛，比去年全年的609萬輛高出約七成……

即使是在平常年份，這也算得上不俗的業(yè)績，而在疫情影響下的2020年，電動自行車行業(yè)能取得這樣的成就，絕對是超出了市場的預(yù)期。

在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時，一家頭部電動車企業(yè)河南區(qū)域銷售經(jīng)理趙亮（化名）不無自豪地介紹說，今年開年之初，河南由于挨著湖北，在2~3月份還受到疫情巨大的沖擊，但到4月份整個行業(yè)就出現(xiàn)全面恢復(fù)，“前期積壓的需求迅速釋放，我們4~5月份銷量增幅都在150%左右。”

春江水暖鴨先知，業(yè)內(nèi)人總能最先感知行業(yè)的脈搏。而電動車行業(yè)的表現(xiàn)也的確成為實(shí)體經(jīng)濟(jì)，尤其是制造業(yè)中一個不可多得的亮點(diǎn)。

就在近期，愛瑪科技于11月26日成功通過IPO審核，行業(yè)內(nèi)又一家頭部企業(yè)終于看到了上市敲鐘的希望。

年銷量超過3000萬輛，社會保有量接近3億輛——這是我國電動自行車行業(yè)最新官方數(shù)據(jù)。而根據(jù)工信部統(tǒng)計(jì)，今年4月以來，我國電動自行車單月產(chǎn)量同比增速基本都超過40%。

近一年以來，新能源汽車巨頭特斯拉在美股市場上走出一波罕見的大牛行情，股價從去年10月的40余美元，到12月9日最高飆漲至654美元，漲幅超過十多倍。而國內(nèi)市場上電動自行車產(chǎn)銷兩旺以及股價的大漲，也在業(yè)界制造出“兩輪版特斯拉”這一美名。

但《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，在行業(yè)的本輪盛宴中，實(shí)際上受益更多的是排名居前的幾家龍頭企業(yè)，而對于行業(yè)中處于中等規(guī)模及以下的大量普通企業(yè)來說，今年僅取得有限的增長，甚至有的企業(yè)還出現(xiàn)了下降。有小規(guī)模電動自行車企告訴記者，在大企業(yè)高增長的同時，行業(yè)內(nèi)的中小企業(yè)現(xiàn)在一年比一年難做，熬不過的企業(yè)不得不退出市場。

 

銷售火爆 頭部企業(yè)股價一飛沖天

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者查閱工信部最新數(shù)據(jù)，今年1~10月，全國電動自行車完成產(chǎn)量2548萬輛，同比增長33.4%。

事實(shí)上，如果拋開受疫情影響的1~3月，在4~9月這6個月中，全國電動自行車單月產(chǎn)量增幅均超過四成（4~8月增幅分別為40.6%、45.4%、48.4%、49.5%、42.6%），而9月當(dāng)月產(chǎn)量同比增幅更是達(dá)到51.5%。

穩(wěn)居行業(yè)“第一梯隊(duì)”的雅迪控股（01585.HK）上半年銷售業(yè)績超出市場預(yù)期：上半年銷量406萬臺，比去年同期203萬臺銷量翻倍；銷售收入76.4億元，增長87.5%；凈利潤3.85億元，增長113.8%。

雅迪控股凈利潤情況（單位：億元） 

A股電動車企新日股份（603787，SH）三季度實(shí)現(xiàn)營收23.4億元，同比增長127.7%，歸母凈利潤8614萬元，已超越去年全年。

新日股份單季營業(yè)收入（單位：億元） 

新日股份單季營業(yè)收入同比增幅（%） 

新日股份單季歸母凈利潤（單位：萬元） 

記者梳理發(fā)現(xiàn)，今年以來，新日股份股價從4月28日的最低點(diǎn)9.53元/股，漲至11月24日的最高點(diǎn)39.92元/股，漲幅達(dá)319%。

雅迪控股股價從3月19日的最低點(diǎn)1.685港元，漲至10月15日的最高點(diǎn)14.236港元，漲幅達(dá)745%。

雅迪控股周K線圖 

美股上市公司小牛電動（NIU）股價從3月27日的最低點(diǎn)6.08美元，漲至11月13日的高點(diǎn)37.44美元，漲幅達(dá)516%。

小牛電動單季營業(yè)收入（單位：億元） 

小牛電動單季歸母凈利潤（單位：萬元） 

愛瑪科技品牌負(fù)責(zé)人對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，“今年二季度以來，電動車銷量的確呈現(xiàn)出持續(xù)向上的增長曲線，尤其三季度銷量增長非常明顯，預(yù)計(jì)能夠占據(jù)全年總銷量的一半左右。”

“用‘暴增’這個詞也成立。”新日股份董事會辦公室主任陳開亞對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，跟整個市場總體的增長相比，頭部企業(yè)的增長更為突出。

記者探訪 暢銷款等20天都沒貨

除了上市公司，行業(yè)內(nèi)知名度較高的企業(yè)三季度也都有不同程度的增長。

成立于1997年的老牌電動車企浙江綠源電動車有限公司在電動車市場的占有率與新日股份相當(dāng)。公司總裁倪捷告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，“除去受疫情影響的第一季度，我們今年銷量也是大幅增長。”

“我們從3月底銷量開始迅速回升，4~5月份出現(xiàn)了暴增態(tài)勢，今年三季度的產(chǎn)量與往年相比會有大幅增長，所以我們各大生產(chǎn)基地都召開會議，進(jìn)行了擴(kuò)大產(chǎn)能的任務(wù)分配。”自稱排在全國前十的五星鉆豹電動車浙江區(qū)域銷售負(fù)責(zé)人對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者介紹，今年三季度該公司銷售的增速創(chuàng)了新高，總體增長了40%左右。

同樣取得明顯增長的還有天津的踏浪電動車，公司董事長張杰對記者透露，今年截至目前銷量增長了30%~40%，但如果扣除一季度的大幅下滑，實(shí)際上主要的增長均來自二季度末尤其是三季度。

由于產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)好、配套全，天津一直是國內(nèi)電動車的主要生產(chǎn)基地。用當(dāng)?shù)匾患译妱榆嚻筘?fù)責(zé)人齊宇（化名）的話說，基本上所有大品牌都在天津設(shè)有工廠，像雅迪、新日即便總部在南方，但簡易款（電動自行車）也都在天津建了廠。

說起今年電動車生產(chǎn)有多興旺，今年8月從長沙到天津某大型電動車企入職的沐迪（化名）感受頗深。他告訴記者，今年其所在企業(yè)從銷售臺數(shù)到銷售規(guī)模都實(shí)現(xiàn)了大幅增長。

“8月我住在工廠宿舍，當(dāng)時生產(chǎn)線非常繁忙，排班排到很晚，一般23：00都還有工人在流水線上生產(chǎn)，每天都有上夜班上到很晚的。”沐迪說，三季度是電動車行業(yè)的銷售旺季，在旺季通常是三班倒，公司的幾大生產(chǎn)基地都要加班，即便這樣往往還是供不應(yīng)求。

除了直觀的生產(chǎn)場景，沐迪還講述了這樣一個細(xì)節(jié)：9~10月這兩個月里，廠區(qū)前面那條路長期水泄不通，因?yàn)橛写罅控涇嚩荚谂抨?duì)等著拉貨，那條路幾乎完全走不動，當(dāng)時生產(chǎn)和物流都非常繁忙，所以職工停車也是個大問題。

趙亮所在的企業(yè)也不例外。他告訴記者，當(dāng)時企業(yè)推出的一些新技術(shù)車型貨源非常緊張，4~5月份時有經(jīng)銷商打款7~10天時間都拿不到貨，而到了8月份時供應(yīng)甚至更緊張，很多經(jīng)銷商向廠商交了支付定金，但常常10多天20天都交不了貨，一直在排隊(duì)，持續(xù)到10月上旬都還比較緊張。

當(dāng)記者問到能否從其他工廠調(diào)貨時，趙亮表示，考慮到物流成本，他所在的河南區(qū)域主要從天津、無錫等3個工廠拿貨，集團(tuán)安排生產(chǎn)有總體的計(jì)劃，每個工廠的產(chǎn)能都是預(yù)先分配好的，“你如果從天津拿不到，就得趕緊搶無錫，都搶不到就得往后排，3個工廠都是飽和的。”

趙亮說，當(dāng)時就已經(jīng)形成賣方市場，經(jīng)銷商訂不到貨也沒辦法，如果撤單還得重新排，因?yàn)橘u得好，大多數(shù)經(jīng)銷商還是愿意排隊(duì)拿貨。

沐迪所在企業(yè)同樣出現(xiàn)了供應(yīng)緊張的情況，不得不跨區(qū)域調(diào)配零部件的供應(yīng)。“比如廣東當(dāng)?shù)氐呐涮踪Y源滿足不了生產(chǎn)需求，天津工廠會把烤漆車架等發(fā)往廣東進(jìn)行支援，但一般都是部件的調(diào)配，成品通常不存在區(qū)域調(diào)貨的情況。”

供不應(yīng)求 頭部企業(yè)大舉“招兵買馬”

與生產(chǎn)端相比，銷售終端市場的火爆更為明顯。

趙亮坦言，今年河南區(qū)域經(jīng)銷商、分銷等加在一起新增了五六百家門店，銷量擴(kuò)大以后，工作更細(xì)化，以前的人手根本忙不過來。

“去年我們有12個業(yè)務(wù)經(jīng)理，每人負(fù)責(zé)1.5個地級市的銷售業(yè)務(wù)，今年新招了4個，調(diào)整為每人負(fù)責(zé)1個地級市，但要做的工作也更細(xì)更雜，算下來員工增幅有33%。”

“從我個人來說，基本從復(fù)工以來就是‘連軸轉(zhuǎn)’的節(jié)奏，從早上8點(diǎn)到晚上11點(diǎn)睡覺之前隨時打電話、溝通事情。”不過多年從事銷售工作的趙亮卻樂此不疲。

記者注意到，一線品牌廠商的招工人數(shù)基本都大幅增加。雅迪控股半年報(bào)顯示，截至今年6月30日，集團(tuán)擁有6305名雇員，比半年前的4341名雇員增加了1964人，增幅達(dá)45%。

同屬“第一梯隊(duì)”的愛瑪科技近期仍在大量招聘員工。記者在某求職招聘網(wǎng)站查詢發(fā)現(xiàn)，愛瑪科技有8頁共計(jì)141條招聘信息，其中以省區(qū)銷售總監(jiān)招聘人數(shù)最多。

沐迪也告訴記者，他所在的企業(yè)旺季除了要三班倒之外，廠里還新招了很多小時工、派遣工、日結(jié)工之類的臨時工，來滿足產(chǎn)量需求。

“整個電動車行業(yè)在旺季時都會招人，但工人并不好招，更別提熟練工了。”沐迪表示，企業(yè)當(dāng)然更想找熟練工，盡管熟練工的人工費(fèi)要貴一些，但因?yàn)槿斯べM(fèi)和工作效率、工作系數(shù)掛鉤，老員工工作系數(shù)是1.0，新員工一般是0.8，而像烤漆和車架等工作，新來的員工只能干最基礎(chǔ)的，焊工和噴涂工都是技術(shù)工種，這些新招臨時工通常是做不了的。

記者對北京的多家電動車門店進(jìn)行了走訪。當(dāng)記者表示看中了一款簡易款的電動車時，愛瑪一家門店的店員直言“這款沒貨”，并表示調(diào)貨都調(diào)不了，因?yàn)槿本┒紱]貨，要湊夠1000臺才能下訂單。

“現(xiàn)在北京這邊的代理商搶不到貨，各地的代理商都在廠家盯著，廠家都是先緊著量大的代理商來配送。”

在旁邊一家門面不算太大的新日品牌電動車門店里，聊起近期的市場行情，老板告訴記者，“旺季的時候一天能賣十多輛，最忙的時候我們中午飯都得下午四五點(diǎn)才能吃上，每天得晚上九到十點(diǎn)才能下班。”

電動車終端銷量暴增也帶動上游電池銷售的強(qiáng)勁增長。數(shù)據(jù)顯示，2019年現(xiàn)存電動車中鉛酸電池車型占比約為93%。超威動力和天能動力兩家電池廠商的市場份額合計(jì)占鉛酸電池市場的90%以上，它們與各大電動車企均有供應(yīng)關(guān)系。

問起今年鉛酸電池銷量如何，超威動力山東區(qū)域一名代理商對記者表示，“從年初到現(xiàn)在銷量一直都很好。”

“今年鉛酸電池銷量比去年增長很多，每個縣域市場比去年同期都賣得多出很多。”超威動力一位負(fù)責(zé)保定區(qū)域加盟事務(wù)的負(fù)責(zé)人對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者說，因?yàn)楫?dāng)?shù)厥敲總€縣一個代理，每個代理點(diǎn)的情況都不太一樣，一般增長20%~30%的都比較普遍。

牛市背景 疫情和新經(jīng)濟(jì)推動需求猛增

市場為什么會出現(xiàn)銷量大增？幾乎所有受訪人士首先提到的都是疫情因素。

“由于擔(dān)心公共交通的傳染風(fēng)險(xiǎn)，復(fù)工后以電動車為代表的個人出行工具大受歡迎。”光大證券分析師馬瑞山認(rèn)為，這一因素在二季度體現(xiàn)得尤為明顯。

疫情以來新經(jīng)濟(jì)、新消費(fèi)的推動也是重要因素。陳開亞告訴記者，像外賣、快遞、同城配送、共享出行等需求的增長，都刺激電動自行車市場擴(kuò)張。

“電動自行車不僅是一個民生的交通出行工具，更是一種生產(chǎn)資料。”中國自行車協(xié)會一名工作人員對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，據(jù)推測當(dāng)前全國的快遞/外賣小哥一共約有1000萬人，這就涉及1000萬臺車，其中絕大部分即使在疫情期間也是非?；钴S的。

記者注意到，美團(tuán)點(diǎn)評半年報(bào)顯示，今年上半年，從美團(tuán)平臺獲得收入的騎手?jǐn)?shù)達(dá)到295.2萬人，其中新增騎手達(dá)138.6萬人。

餓了么數(shù)據(jù)顯示，疫情期間不少廚師、健身教練、航空公司地勤人員等開始兼職送外賣。今年1月下旬至6月初，餓了么累計(jì)提供了超120萬藍(lán)騎士就業(yè)崗位。

不得不提的是，共享出行也為電動自行車帶來市場機(jī)遇，馬瑞山告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，預(yù)計(jì)這將為行業(yè)帶來500萬臺的銷售增量。

今年以來，互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛加碼共享電單車，美團(tuán)、哈啰、滴滴跑步入場。

滴滴自有品牌青桔單車相關(guān)負(fù)責(zé)人此前對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，今年是各共享兩輪企業(yè)搶占先機(jī)的重要競爭周期，一方面大家比拼投放量和城市規(guī)模，整個行業(yè)今年總的投放量達(dá)到過去電單車兩年投放總和的2~3倍。

艾媒咨詢研報(bào)顯示，2019年，中國共享電單車數(shù)量已超過100萬輛，預(yù)計(jì)2025年投放車輛可達(dá)800萬輛，收入規(guī)模將達(dá)到200億元。

一位知情人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者透露，“一家頭部企業(yè)今年接了一個來自美團(tuán)的大訂單，訂購了約80萬臺共享電單車。”

陳開亞也明確表示，今年團(tuán)購（集團(tuán)用戶）市場的擴(kuò)大，是銷量大增的一個重要原因。

值得一提的是，愛瑪科技品牌負(fù)責(zé)人回復(fù)記者采訪時表示，線上直播帶貨火熱，激發(fā)了人們的購車熱情。“許多車企及經(jīng)銷商試水社群營銷、商城營銷、組建直播團(tuán)隊(duì)進(jìn)行電商直播帶貨等新零售模式，讓用戶不用出門就能看車、購車，線上銷量空前激增。”

記者梳理發(fā)現(xiàn)，近幾個月來，雅迪、新日、綠源等品牌電動車紛紛進(jìn)入了“直播女王”薇婭的直播間。

行業(yè)分化 “戰(zhàn)國中晚期”中小企業(yè)退出明顯

談銷量大增不能不談行業(yè)所處的階段。若是市場開創(chuàng)初期，銷量暴增也屬平常，但現(xiàn)階段的電動車市場顯然不符合這一特點(diǎn)。

受訪的行業(yè)內(nèi)人士常常拿電動自行車與家電、手機(jī)等行業(yè)進(jìn)行類比，認(rèn)為二者的市場演變遵循著同樣的邏輯，最終會形成一個行業(yè)前五強(qiáng)能占據(jù)80%市場份額的格局。而“洗牌”與“價格戰(zhàn)”也成為他們提到最多的關(guān)鍵詞。

在陳開亞看來，電動自行車經(jīng)過20多年的發(fā)展，實(shí)際上已到了“戰(zhàn)國時代中晚期”，也就是“大國兼并小國”的階段，消費(fèi)者越來越看重品牌，市場份額加速向頭部企業(yè)集中。

換言之，今年市場總量增長有限，只不過頭部企業(yè)增長比較好，而對某些品牌來說，總數(shù)甚至還出現(xiàn)了下降。

事實(shí)上，馬瑞山、倪捷、張杰、五星鉆豹前述負(fù)責(zé)人等也都對記者表達(dá)了相似的觀點(diǎn)，簡言之，即“大企業(yè)增速快，中小企業(yè)退出明顯”。

齊宇也告訴記者，他的企業(yè)每年產(chǎn)能大概有十幾萬臺，被問及今年銷量如何時，齊宇坦言，“今年跟往年差不多，只能說湊合，一二線品牌今年應(yīng)該增長挺厲害的。”

天津當(dāng)?shù)亓硪患倚∫?guī)模電動自行車企也感嘆一年比一年難做。

資料來源：方正證券根據(jù)公開資料整理

不過在前述中自協(xié)工作人員看來，頭部聚集效應(yīng)是產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中必然會出現(xiàn)的狀況，這恰恰可能是產(chǎn)業(yè)邁向成熟的表現(xiàn)之一。

“2003年非典時期，電動車經(jīng)歷了一個高速增長期，在那10年里成長起來的頭部企業(yè)跟現(xiàn)在的頭部企業(yè)可能發(fā)生了明顯變化，未來5年可能又會有新變化，這都很正常。”她說。

基于多年的從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，趙亮也認(rèn)為，現(xiàn)在的頭部企業(yè)也并非不可撼動，不過行業(yè)最終會形成像美的、格力那樣不可撼動的龍頭。

在陳開亞看來，頭部企業(yè)對行業(yè)進(jìn)入成熟期有自己的預(yù)判，也會采取相應(yīng)的策略。

比如，五星鉆豹前述負(fù)責(zé)人就表示，一些大企業(yè)開始加速做渠道下沉，“以前他們只做單個市場，現(xiàn)在都下沉到鄉(xiāng)鎮(zhèn)了。”

這里面當(dāng)然也涉及價格戰(zhàn)策略。

馬太效應(yīng) 新國標(biāo)將加劇向頭部企業(yè)聚集

在市場向頭部品牌集中的過程中，新國標(biāo)發(fā)揮了不容忽視的作用。

狹義的新國標(biāo)指2019年4月15日正式實(shí)施的《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》，廣義的新國標(biāo)還包括2019年4月1日正式實(shí)施的《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術(shù)條件》。至此，電動兩輪車的定義得以明確。

新國標(biāo)對電動自行車的各項(xiàng)關(guān)鍵性能如整車質(zhì)量、整車尺寸、最高時速等都進(jìn)行了修改，如要求車重不超過55kg，最高時速不高于25km等，并提高了電動車準(zhǔn)入門檻（要有3C認(rèn)證）。

倪捷是電動自行車新國標(biāo)起草專家組成員，他對記者表示，新國標(biāo)由原來的部分條款強(qiáng)制改為全文強(qiáng)制，具有非常強(qiáng)烈的強(qiáng)制性。

愛瑪科技品牌負(fù)責(zé)人表示，新國標(biāo)的執(zhí)行將使整個產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)入全面規(guī)范期，大量人工密集型、作坊式的雜小電動車企業(yè)恐被淘汰，市面上劣質(zhì)產(chǎn)品會被全面清退，行業(yè)馬太效應(yīng)將更加明顯。

在馬瑞山看來，新國標(biāo)使行業(yè)門檻進(jìn)一步提升，同時價格戰(zhàn)策略也帶來供給側(cè)出清，一、二梯隊(duì)企業(yè)的營收數(shù)據(jù)增速明顯加快。此外，新國標(biāo)明確了電動車身份，部分“限電”城市開始逐步放開政策限制，而換購需求也為行業(yè)帶來一定增量。

記者在采訪中了解到，在銷量大增的情況下，很多大企業(yè)今年紛紛擴(kuò)產(chǎn)。這種擴(kuò)產(chǎn)是否盲目？會不會加劇價格戰(zhàn)？

馬瑞山認(rèn)為，從今年的情況來看，頭部企業(yè)產(chǎn)能偏緊，擴(kuò)產(chǎn)是為了滿足中小企業(yè)退出后的市場以及換購潮帶來的新增需求。

愛瑪科技前述品牌負(fù)責(zé)人表示，擴(kuò)產(chǎn)不僅是企業(yè)應(yīng)對當(dāng)下銷量激增的短期舉措，更是針對未來中長期增長而進(jìn)行的戰(zhàn)略布局。

對于價格戰(zhàn)，馬瑞山表示，今年價格戰(zhàn)已經(jīng)比較激烈，但并非全面的價格戰(zhàn)，而是頭部企業(yè)借著新國標(biāo)政策紅利推出的份額戰(zhàn)，擠壓的是中小企業(yè)的生存空間。

愛瑪科技品牌負(fù)責(zé)人直言，價格戰(zhàn)是今年電動車行業(yè)無法回避的話題。政策更迭、產(chǎn)業(yè)洗牌以及疫后的消費(fèi)刺激，都是今年價格戰(zhàn)相對激烈的重要原因。“從目前情況看，后疫情時代的特殊環(huán)境和產(chǎn)業(yè)洗牌對電動車行業(yè)的影響仍將持續(xù)一段時間，價格戰(zhàn)也將階段性地存在。”

倪捷告訴記者，原來有很多小企業(yè)的產(chǎn)品價格很低，但今年在價格戰(zhàn)的背景下，他們不再具有優(yōu)勢，一部分小企業(yè)就退出了。

新國標(biāo)助力頭部企業(yè)銷售大增之余，也帶來一些思考。

倪捷表示，新國標(biāo)與消費(fèi)者的需求實(shí)際上存在一定的錯位。比如新國標(biāo)要求電動自行車時速不超過25km，車重不超過55kg，但消費(fèi)者更想要速度快一點(diǎn)、續(xù)航長一點(diǎn)、車子大一點(diǎn)。

“事實(shí)上新國標(biāo)在執(zhí)行過程中比較難以嚴(yán)格地規(guī)范市場，這就使有篡改、超重、超速等各種違規(guī)超標(biāo)行為的企業(yè)有了市場。”倪捷說，這在客觀上可能造成一種劣幣驅(qū)逐良幣的現(xiàn)象，而這也是行業(yè)火爆背后的隱患。

行業(yè)動向 在售鋰電車型份額大增

電動自行車鋰電化，也是行業(yè)向好的一個重要因素。

盡管新國標(biāo)要求車重不超過55kg，已經(jīng)高于舊國標(biāo)44kg的標(biāo)準(zhǔn)，但多位受訪人士認(rèn)為，由于在舊國標(biāo)時代多數(shù)電動車都難以達(dá)到要求，所以55kg仍然是一個輕量化的要求。

馬瑞山表示，電動自行車設(shè)置了55kg重量上限和48V電壓上限，大容量鉛酸電池只能由鋰電池替代，電動自行車的鋰電化將成為趨勢。

新日股份今年啟動了“超高端智能鋰電車”品牌新定位，由控股子公司新日動力向外部供應(yīng)商采購車規(guī)級電芯，自主設(shè)計(jì)BMS、電氣和結(jié)構(gòu)，向市場推出質(zhì)保5年的鋰電池（行業(yè)內(nèi)一般是3年），并將配套用于公司部分中高端電動兩輪車產(chǎn)品。

“今年鉛酸電動車向鋰電電動車的邁進(jìn)步伐超出了我們的預(yù)期和想象，這也推動了電動車特別是頭部企業(yè)市場份額得以提高。”陳開亞說，今年公司的鋰電車型應(yīng)該會達(dá)到30%以上的份額，而過去還不到百分之十。

記者在走訪北京電動車門店的過程中也發(fā)現(xiàn)，目前在售車型絕大多數(shù)為鋰電車型。

記者在北京東三環(huán)附近走訪時，在鄰近的3家門店中只有愛瑪旗下一家門店還剩一款鉛酸車型在售，但鮮有顧客問津。與店員交談過程中，店里陸續(xù)有顧客前來選購，但都是主動詢問鋰電車型。

一家新日品牌門店的老板直言，“現(xiàn)在不做鉛酸車型了，只有鋰電車。今年新日推出了‘鋰電保5年’活動，對顧客來說比較劃算。” 

“這款車型是今年的主打鋰電車型，用了德國博世的電機(jī)，20Ah的鋰電池，原價4200元，現(xiàn)在趕上‘雙11’的活動只要3400元，特別合適。”

老板向記者介紹，這款車賣得特別好，10月初從廠家定了60多臺，現(xiàn)在（11月6日）還剩9臺，多的時候一天就能賣出三四輛。

事實(shí)上，幾乎所有受訪人士都表示，鋰電池代表著電動車未來的發(fā)展方向。

一家頭部企業(yè)的區(qū)域銷售經(jīng)理對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，之前市場對鋰電池的認(rèn)可度不高主要是由于鋰電池相對更易爆，成本也比較高。

“但是現(xiàn)在，鋰電池穩(wěn)定性與以往相比已經(jīng)大大提高了，全國能統(tǒng)計(jì)出來的爆炸事件也沒有幾例，特別是像磷酸鐵鋰電池，包括三元鋰電池穩(wěn)定性都比較好。”

這名銷售經(jīng)理介紹，過去鋰電池的成本大概是鉛酸電池的2~3倍，不過現(xiàn)在規(guī)模化生產(chǎn)之后，鋰電池的成本也越來越低，已經(jīng)不到鉛酸電池的2倍了，未來還有望進(jìn)一步降低，可能做到只有后者的1.5甚至1.2倍。

一般來說，鋰電池的壽命能達(dá)到鉛酸電池的3倍。該區(qū)域經(jīng)理說，以他所在企業(yè)應(yīng)用的汽車級鋰電池為例，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了充放電1500次后電量還有93%，按照每2~3天充一次電的話，那就是至少可用3000天，基本上能到8年甚至是10年。

他還給記者算了一筆賬：鉛酸電池一般只有2年左右的壽命，電動自行車正常用6年平均需要大約3組電池，但鋰電池只需要1組。“這樣算下來鋰電池更劃算，對消費(fèi)者而言也更實(shí)惠，這也是我們進(jìn)行推廣的主要動力。”

正是由于看好兩輪鋰電車型的未來前景，動力電池巨頭紛紛開始大力布局。

記者梳理發(fā)現(xiàn)，目前國內(nèi)動力電池巨頭寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、力神電池、比亞迪均已進(jìn)入電動自行車市場。寧德時代已跟愛瑪、雅迪、新日、臺鈴、哈啰出行等多家企業(yè)展開合作。

預(yù)期向好 未來一兩年有望迎最大規(guī)模換購潮

銷量翻倍、單季度凈利超去年全年……這輪強(qiáng)勁增長能否持續(xù)？又能持續(xù)多久？

在馬瑞山看來，頭部企業(yè)的增長并不是短期的、偶然的，行業(yè)內(nèi)一二梯隊(duì)的企業(yè)都有望延續(xù)較高速增長。

愛瑪科技前述品牌負(fù)責(zé)人認(rèn)為，在未來3~5年內(nèi)，行業(yè)高增長的態(tài)勢有望持續(xù)。

“首先在政策方面，圍繞新國標(biāo)，全國多地都制定了非標(biāo)電動車的過渡期，相當(dāng)一部分老舊車輛將在明后年到期。在政策迭代的推動下，預(yù)計(jì)電動車有望在未來一兩年內(nèi)迎來史上最大一波換購高潮。”

陳開亞和倪捷也都認(rèn)為，從2022年開始，行業(yè)還將有較大的增長。

“根據(jù)我們測算，如果分別按照悲觀/中性/樂觀的預(yù)期，2025年之前，光新國標(biāo)帶來的年均換購需求就能達(dá)到1350萬/2250萬/3150萬輛，高峰年份會更多。”馬瑞山說。

而在需求方面，除了存量市場產(chǎn)品不斷被淘汰、升級，細(xì)分市場的消費(fèi)人群也一直在變化、增長。

愛瑪科技品牌負(fù)責(zé)人認(rèn)為，疫情對電動車需求的推動，加之共享出行及換電等因素，將會刺激新的出行需求。

值得一提的是，雖然電動車主要以內(nèi)銷為主，但出口也是行業(yè)總需求中重要的一部分。

中自協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2019年，我國電動自行車出口量為145.3萬輛（占總產(chǎn)量的比重不足5%，仍處于早期階段），在近年來首次出現(xiàn)負(fù)增長，同比下滑22.6%，主要是受到美國加征關(guān)稅及歐盟“雙反”等因素的沖擊。

而到今年5月，歐洲多國政府對電動自行車產(chǎn)品給予補(bǔ)貼，客觀上帶動我國企業(yè)出口大增。馬瑞山表示，從調(diào)研情況推算，今年前8個月，我國的出口量同比增長超過10%。

多位受訪人士均表示，電動兩輪車是典型的“中國創(chuàng)造”的工業(yè)產(chǎn)品，產(chǎn)銷量連續(xù)多年位于全球市場首位。“我們預(yù)計(jì)再過兩三年，電動自行車出口市場還會進(jìn)一步擴(kuò)大。”陳開亞說。

對于整個產(chǎn)業(yè)來說，愛瑪科技品牌負(fù)責(zé)人認(rèn)為，新國標(biāo)的執(zhí)行將進(jìn)一步規(guī)范電動車行業(yè)，會有更多、實(shí)力更強(qiáng)的企業(yè)進(jìn)入，行業(yè)的馬太效應(yīng)也將更加凸現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)規(guī)范自然會帶來標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)模化發(fā)展，并促使整個產(chǎn)業(yè)規(guī)模擴(kuò)大。

據(jù)方正證券測算，從2021年起，電動兩輪車市場規(guī)模將超千億元。

陳開亞也表示，市場的增長還將持續(xù)兩三年，業(yè)內(nèi)的一個共識是：會進(jìn)一步向頭部品牌集聚，并形成類似現(xiàn)在空調(diào)、手機(jī)等行業(yè)的市場格局，前五名占據(jù)市場絕大部分份額。

愛瑪科技品牌負(fù)責(zé)人表示，2021年預(yù)期行業(yè)將繼續(xù)增長，“我們正在積極開展明年的布局和規(guī)劃，產(chǎn)銷量預(yù)計(jì)將有更大幅度的提升。”

一位知情人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者透露，愛瑪預(yù)計(jì)今年全年銷售量將達(dá)到800萬臺。記者注意到，10月份，愛瑪全球供應(yīng)商大會宣布，2021年定下保1600萬輛沖刺1800萬輛的銷量目標(biāo)，這一目標(biāo)比今年的800萬輛足足翻了一番。

而據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，雅迪內(nèi)部會議也定下了2021年1600萬輛的產(chǎn)銷戰(zhàn)略目標(biāo)。

記者手記｜“兩輪特斯拉”的春天 可能才剛剛開了個頭

突如其來的新冠肺炎疫情，給實(shí)體經(jīng)濟(jì)帶來了不小的沖擊，然而也有一部分企業(yè)抓住了發(fā)展的機(jī)遇，電動兩輪車便是實(shí)現(xiàn)逆勢暴增的行業(yè)之一。

事實(shí)上，在2003年“非典”時期，電動兩輪車就曾經(jīng)歷過一輪快速增長的走勢。

由于擔(dān)心公共交通的傳染風(fēng)險(xiǎn)，今年復(fù)工后，以電動自行車為代表的個人出行工具大受歡迎。記者在走訪電動車門店的過程中，就有店員感嘆“如果疫情一來誰還坐地鐵啊，大家都開始騎電動車了”。

受疫情影響，外賣快遞、同城配送、共享出行等新經(jīng)濟(jì)、新消費(fèi)的需求快速增長，再加上新國標(biāo)的落地實(shí)施將加快產(chǎn)品的更新?lián)Q代，在一系列因素的共同作用下，才催生了雅迪上半年銷量翻倍、新日三季度凈利超去年全年的戰(zhàn)績，也繪就了一幅“經(jīng)銷商打款20天收不到貨、各大生產(chǎn)基地三班倒、廠區(qū)道路貨車水泄不通”的繁忙畫卷。

資本市場的反應(yīng)最敏感。今年以來，電動兩輪車上市公司股票大漲，行業(yè)龍頭股價一飛沖天，這也反映出市場份額加劇向頭部企業(yè)集中。

多位受訪人士對記者表示，經(jīng)過20年的發(fā)展，當(dāng)前的電動車市場已經(jīng)進(jìn)入到洗牌期，“大魚吃小魚”、“小魚吃蝦米”或?qū)⒊蔀槲磥硇袠I(yè)的常態(tài)。

股價的飆升讓“上車”的股民心滿意足，不過投資者對短期的股價波動需要理性看待。在筆者看來，更需要關(guān)注和把握的，是行業(yè)未來的發(fā)展前景是否能夠持續(xù)。

實(shí)際上，新國標(biāo)帶來的需求還可能繼續(xù)爆發(fā)，業(yè)界偏樂觀的預(yù)期認(rèn)為，2025年之前，年均換購需求可能會達(dá)到2000萬~3000萬輛，高峰年份甚至更多。再加上未來出口增加、市場進(jìn)一步分化等因素，對于頭部企業(yè)來說，行業(yè)增長的春天，可能才剛剛開了個頭。

記者：張蕊

編輯：陳旭

視覺：蔡沛君

視頻編輯：朱星運(yùn)

排版：陳旭 馬原