每經(jīng)記者 程曉玲    每經(jīng)編輯 楊歡 何小桃    

27日上午，鹽通高鐵正式進(jìn)入試運(yùn)行，預(yù)計(jì)今年底開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的消息一出，江蘇網(wǎng)友迅速占領(lǐng)了評(píng)論區(qū)，畫(huà)風(fēng)如下：

值得注意的是，近日藝人楊超越落戶上海的消息引發(fā)熱議，而楊超越正是鹽城大豐人，報(bào)道稱，鹽通高鐵開(kāi)通后，通過(guò)滬蘇通鐵路、鹽通高鐵的“接力“，上海市民可以坐直達(dá)高鐵去鹽城。

在長(zhǎng)三角全國(guó)最密集的交通網(wǎng)絡(luò)中，這條正線全長(zhǎng)156.6公里、設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的高鐵線路本身或許算不上突出。

但放在江蘇，特別是蘇北地區(qū)來(lái)說(shuō)，它的意義顯然要重要得多——

這是首條全線位于蘇北地區(qū)的時(shí)速350公里高鐵，連通青鹽鐵路、徐鹽鐵路、滬蘇通鐵路，通車后將使蘇北地區(qū)高鐵初步成網(wǎng)，蘇中、蘇北地區(qū)與上海的時(shí)空距離被大大壓縮。

“在江蘇，蘇北與蘇南的發(fā)展差距，表面是經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，實(shí)質(zhì)是區(qū)位問(wèn)題，關(guān)鍵是交通問(wèn)題?！边@是不少專家的共識(shí)。直到去年底，時(shí)速均為250公里的徐宿淮鹽高鐵、連淮高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)才結(jié)束了蘇北不通高鐵的歷史。

從時(shí)速250公里到時(shí)速350公里，蘇北向南，顯然還想再快一點(diǎn)。

鹽城如愿了

圖片來(lái)源：攝圖網(wǎng)

“為爭(zhēng)取提速到350公里，我們走過(guò)一段非常艱難的歷程。”

關(guān)于鹽通高鐵的獲批，鹽城市委原書(shū)記王榮平曾在接受媒體采訪時(shí)透露，鹽城從市領(lǐng)導(dǎo)到部門(mén)負(fù)責(zé)人，為了鹽通高鐵，前后往北京跑了不下300趟。

最終，鹽通高鐵在2017年獲得國(guó)家發(fā)改委批復(fù)——

北起徐宿淮鹽鐵路鹽城站，南至滬蘇通鐵路南通西站，設(shè)鹽城、鹽城大豐、東臺(tái)、海安、如皋南和南通西6座車站，正線全長(zhǎng)156.6公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。

鹽通高鐵線路走向示意圖。視頻截圖

僅僅是從其連接的兩個(gè)端點(diǎn)，也能看出這條鐵路線的特殊意義：

鹽城海陸空交通便捷，擁有內(nèi)河航運(yùn)、空港、海港等一類開(kāi)放口岸，是國(guó)家沿海發(fā)展和長(zhǎng)三角一體化兩大戰(zhàn)略交匯點(diǎn)；南通則是集“黃金海岸”與“黃金水道”優(yōu)勢(shì)于一身的咽喉要道。

兩市高鐵連通，將為江蘇、蘇中和蘇南地區(qū)進(jìn)一步發(fā)展空鐵聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)提供極大便利。

拉通來(lái)看，鹽通高鐵通車后，通過(guò)連接既有的青鹽鐵路、徐鹽鐵路、滬蘇通鐵路，將使蘇北地區(qū)高鐵初步成網(wǎng)。

至此，鹽城大豐區(qū)、東臺(tái)市兩地終于邁入“高鐵時(shí)代”，南通海安市、如皋市則由只?？考扔芯€提速動(dòng)車，提升至?？吭O(shè)計(jì)時(shí)速350公里的高鐵動(dòng)車。

蘇中、蘇北廣大地區(qū)與上海等長(zhǎng)三角中心城市的時(shí)空距離更是大大縮減——

從鹽城出發(fā)只要1小時(shí)就能抵達(dá)上海，南通則只需38分鐘，沿線地區(qū)將全面融入上海、南京“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”和北京“一日商務(wù)圈”。

這將為擁有近4000萬(wàn)人口的江蘇沿海和蘇北地區(qū)接軌大上海、融入長(zhǎng)三角打開(kāi)“最便捷通道”，也為京滬、京杭和滬陜之間快速通達(dá)打開(kāi)了新通道。

一位鹽城市商務(wù)局招商處負(fù)責(zé)人這樣描述鹽通高鐵將帶來(lái)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)：

此前由于交通限制，鹽城與上海、浙江的商務(wù)交流大多依賴公路和航空運(yùn)輸，因此很多人不太愿意“出遠(yuǎn)差”到省外進(jìn)行商務(wù)交流，而是在省內(nèi)尋求合作伙伴。

鹽通高鐵的開(kāi)通，將實(shí)現(xiàn)江蘇、上海、浙江商務(wù)活動(dòng)的高頻化，甚至“這三個(gè)?。ㄊ校┚涂熳兂梢粋€(gè)省了”。

“向南”有多難

圖片來(lái)源：攝圖網(wǎng)

以目前進(jìn)度來(lái)看，鹽通高鐵將于今年12月順利通車，比原計(jì)劃的4年工期整整提前16個(gè)月。工期大幅提速背后，是蘇北地區(qū)對(duì)于早日實(shí)現(xiàn)高鐵成網(wǎng)的迫切。

“?多年來(lái)鹽城在全國(guó)鐵路交通中一直處于邊緣化的狀態(tài)，在江蘇省的鐵路規(guī)劃建設(shè)中也一直處于神經(jīng)末梢，最初高鐵建設(shè)規(guī)劃圖里沒(méi)有鹽城的份兒。”

鹽城本地媒體曾在公開(kāi)報(bào)道中如是指出“地?zé)o寸鐵”的尷尬。

不僅僅是鹽城，淮安、宿遷等同處蘇北的“難兄難弟”，也有著同樣的遭遇。

“在宿遷投資三年，我去宿遷的次數(shù)屈指可數(shù)?！币患姨K州企業(yè)曾在接受媒體采訪時(shí)表示，蘇州到宿遷，沒(méi)有高鐵，開(kāi)車需要6小時(shí)。盡管宿遷在積極招商，提供土地、廠房、稅收等多種優(yōu)惠政策吸引投資，但“沒(méi)有高鐵”是難以回避的劣勢(shì)。

回顧全國(guó)第一輪高鐵建設(shè)潮中，江蘇的高鐵建設(shè)集中在蘇南，而占全省面積70%的蘇北、蘇中地區(qū)，在全省高鐵版圖中存在感幾乎為零。

2011年6月，京滬高鐵通車，徐州東站是在蘇北設(shè)立的唯一站點(diǎn)，徐州逐漸成為蘇北各地的中轉(zhuǎn)樞紐。2018年12月，青鹽鐵路開(kāi)通，連云港、鹽城兩市及所轄縣域受益，全蘇北只有徐州一地通高鐵的歷史才得以終結(jié)。

換句話說(shuō)，在高鐵、動(dòng)車以幾分鐘一班的頻率往返于蘇南和北京、上海等中心城市之間時(shí)，僅一江之隔的蘇北大多數(shù)城市居民，卻仍以大巴為主要出行工具，直到2018年才逐漸轉(zhuǎn)變。

為何會(huì)有如此差異？從全國(guó)地圖上看，由于江蘇省狹長(zhǎng)的地理構(gòu)造， 蘇北各市借道南京連接蘇南成本太高，而南京想要擁有自己的經(jīng)濟(jì)腹地，則更傾向于向西延伸，與安徽地級(jí)市實(shí)現(xiàn)高鐵連通。

此外，蘇北地區(qū)的自然資源特質(zhì)也限制了高鐵的發(fā)展，《江蘇省主體功能規(guī)劃（2011～2020）》年顯示，蘇北地區(qū)大部分區(qū)域?yàn)檗r(nóng)產(chǎn)品主產(chǎn)區(qū)，屬“限制開(kāi)發(fā)”區(qū)域。

在鐵路建設(shè)差距越拉越大的同時(shí)，蘇南蘇北的經(jīng)濟(jì)差距也逐步拉開(kāi)：

以人均GDP為例。2019年，全國(guó)共有28個(gè)普通地級(jí)市市人均GDP超過(guò)10萬(wàn)元，其中，江蘇占據(jù)7席，是入圍城市最多的省份。

這7個(gè)地級(jí)市分別是無(wú)錫、蘇州、常州、鎮(zhèn)江、揚(yáng)州、南通、泰州，均出自蘇南和蘇中地區(qū)，蘇北無(wú)一市上榜。

“經(jīng)濟(jì)引擎”來(lái)了？

圖片來(lái)源：攝圖網(wǎng)

“GDP破九萬(wàn)億卻存在‘出行漏洞’”“南通，南不通”“蘇北高鐵失去的十年”……相關(guān)的問(wèn)題顯然不會(huì)被忽視。

2019年春節(jié)后，江蘇省首個(gè)全省性大會(huì)——交通強(qiáng)省暨現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)推進(jìn)會(huì)議上明確，把鐵路作為綜合交通建設(shè)的主戰(zhàn)場(chǎng)，按照“蘇北突破、蘇中提升、蘇南優(yōu)化”的思路，加快建設(shè)“軌道上的江蘇”。

同年12月16日，徐宿淮鹽高鐵、連淮高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，這是蘇北五市首次通過(guò)高鐵相互連接，也是蘇北地區(qū)真正接入全國(guó)高鐵網(wǎng)的開(kāi)始。

從當(dāng)前規(guī)劃和在建的鐵路來(lái)看，蘇中、蘇北成為江蘇“十三五”期間的建設(shè)重點(diǎn)，“十三五”末初步構(gòu)建蘇北“兩橫一縱”高鐵網(wǎng)：

至2020年，蘇北路網(wǎng)總里程近2000公里，全省占比由35%提升至45%，其中高速鐵路達(dá)863公里，全省占比由6.5%提升至41.6%，蘇北路網(wǎng)密度達(dá)381公里/萬(wàn)平方公里。

這當(dāng)中，作為國(guó)家“八縱八橫”高鐵網(wǎng)中沿海鐵路的重要組成部分，鹽通高鐵是補(bǔ)齊縱貫中國(guó)東部沿海鐵路最后一段的關(guān)鍵工程，被稱為沿海鐵路大通道的收官之作。

除此之外，連鎮(zhèn)高鐵淮鎮(zhèn)段也將開(kāi)始試運(yùn)行，預(yù)計(jì)12月上旬具備開(kāi)通運(yùn)營(yíng)條件。

位于江蘇省中北部的連鎮(zhèn)高鐵，將形成縱貫江蘇蘇北、蘇中、蘇南地區(qū)的中軸鐵路主通道，將連云港、淮安、揚(yáng)州、鎮(zhèn)江部分縣市連入全國(guó)高速鐵路網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)與上海、南京、杭州等長(zhǎng)三角中心城市的無(wú)縫對(duì)接。

連鎮(zhèn)高鐵淮鎮(zhèn)段線路走向示意圖

來(lái)源：中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司

但需要指出的是，高鐵縮短的僅僅是蘇北向南的時(shí)空距離，不是絕對(duì)的經(jīng)濟(jì)“增長(zhǎng)引擎”。

此前，江蘇省社會(huì)科學(xué)院連云港分院的蔣紅奇曾發(fā)文稱，由于江蘇高鐵資源不均衡發(fā)展，可能會(huì)對(duì)蘇北地區(qū)形成過(guò)境效應(yīng)、“虹吸”效應(yīng)、錯(cuò)配效應(yīng)等。他指出：

如果不能加快打造高質(zhì)量的旅游環(huán)境、高品位的購(gòu)物環(huán)境和高效率的市場(chǎng)環(huán)境，那么高鐵將成為蘇北地區(qū)游客外流、消費(fèi)外移的高速通道；

且高鐵的開(kāi)通縮短了城市間的時(shí)空距離，人才和物資的流動(dòng)更加便捷，可能會(huì)加速人才和資金向大中城市集聚，搶走蘇北地區(qū)的優(yōu)勢(shì)資源；

此外，作為未來(lái)幾年在蘇北地區(qū)即將建成運(yùn)營(yíng)的新型交通工具，原有城建規(guī)劃、交通布局、商業(yè)圈層和產(chǎn)業(yè)體系等，沒(méi)有考慮高鐵這一因素，導(dǎo)致邊際生產(chǎn)率不一致，也可能發(fā)生資源錯(cuò)配、要素錯(cuò)配等問(wèn)題。

可以說(shuō)，蘇北向南起跑于高鐵時(shí)代，但最終如何融入?yún)^(qū)域協(xié)同，延續(xù)自身發(fā)展，這是蘇北城市“喜迎”高鐵之后面臨的普遍挑戰(zhàn)。

記者|程曉玲?編輯|楊歡?何小桃?王嘉琦

校對(duì)|趙云

本文轉(zhuǎn)自我的小伙伴：城市進(jìn)化論

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