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2020年上半年，受疫情等因素影響，國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別同比下降16.8%和16.9%，車(chē)聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的融資也陷入瓶頸。在這樣的背景下，9月27日，由《證券日?qǐng)?bào)》主辦的以“萬(wàn)億級(jí)車(chē)聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)，誰(shuí)主沉??？”為主題的2020汽車(chē)資本論壇在京召開(kāi)。

華西證券汽車(chē)行業(yè)首席分析師崔琰、一汽集團(tuán)智能網(wǎng)聯(lián)院院長(zhǎng)李丹、華人運(yùn)通智能駕駛及電子電氣副總裁李謙、百度車(chē)聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部總經(jīng)理蘇坦、縱目科技CEO唐銳、地平線(xiàn)CEO余凱齊聚一堂，就車(chē)聯(lián)網(wǎng)的當(dāng)下與未來(lái)、車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)路線(xiàn)之爭(zhēng)等話(huà)題展開(kāi)了討論。

車(chē)路協(xié)同發(fā)力

在車(chē)企探索自動(dòng)駕駛之路時(shí)，不同風(fēng)格的企業(yè)有不同的選擇，目前市場(chǎng)上主要有兩種技術(shù)路徑：傳統(tǒng)車(chē)企一般按照L2到L5的路徑實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，逐步漸進(jìn)。而很多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)則直接從高級(jí)技術(shù)切入，希望可以一步就達(dá)到L4的級(jí)別。

這就像是爬珠穆朗瑪峰，一個(gè)南線(xiàn)一個(gè)北線(xiàn)，南線(xiàn)相對(duì)比較平緩；北線(xiàn)陡峭、難度大，但走上去會(huì)節(jié)省時(shí)間。李丹表示：“從傳統(tǒng)OEM(原始設(shè)備制造商)的角度來(lái)說(shuō)，我更贊成從南線(xiàn)往上爬，即從L2一步步切入，先給用戶(hù)在某些場(chǎng)景下提供便利性，如果我們也像互聯(lián)網(wǎng)公司那樣，試圖一步達(dá)到L4以上可能承受不了。”

李謙表示，現(xiàn)在絕大部分企業(yè)采取的自動(dòng)駕駛路線(xiàn)是有本質(zhì)區(qū)別的。從大的技術(shù)路線(xiàn)上來(lái)說(shuō)，都屬于單車(chē)智能的范疇。“我個(gè)人對(duì)單車(chē)智能走到L4以上是持質(zhì)疑態(tài)度的，我比較認(rèn)同的是在更高級(jí)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域里面，一定會(huì)出現(xiàn)不同的方案，因?yàn)閱诬?chē)有不同的缺陷，不是簡(jiǎn)單靠技術(shù)就可以解決的。”

如果僅從單車(chē)智能一個(gè)維度發(fā)力，優(yōu)化邊際效益會(huì)遞減，難以達(dá)到期望值。蘇坦認(rèn)為，車(chē)聯(lián)網(wǎng)必須在車(chē)端智能和路端智能上共同發(fā)力。百度L4級(jí)別自動(dòng)駕駛已經(jīng)在全國(guó)很多城市跑起來(lái)了。蘇坦稱(chēng)：“很多乘用車(chē)選用了我們的車(chē)聯(lián)網(wǎng)方案，有些傳統(tǒng)車(chē)企的燃油車(chē)也接入了這套方案。方案中包括我們做的測(cè)速、事故提醒等微觀層面上的應(yīng)用，同時(shí)也應(yīng)用了傳感器的手段，形成數(shù)據(jù)閉環(huán)，把信息回傳到云端，在路端形成云端感知的閉環(huán)。”

“南坡北坡”其實(shí)是商業(yè)模式的區(qū)別，有些企業(yè)選擇的商業(yè)模式是運(yùn)營(yíng)路線(xiàn)，而很多主機(jī)廠(chǎng)要考慮先把車(chē)作為商品銷(xiāo)售，這就決定了兩種模式對(duì)背后的成本敏感、供應(yīng)鏈需求是不同的。唐銳表示，頂峰只有一個(gè)，無(wú)論是南坡還是北坡，目的都是爬到山頂，在爬坡的過(guò)程中，可能會(huì)出現(xiàn)新的融合以及新的邊界。

“特斯拉的路線(xiàn)越來(lái)越清晰，應(yīng)該跟隨它的路線(xiàn)。”余凱認(rèn)為，“就像是智能手機(jī)發(fā)展初期，很多廠(chǎng)商都在爭(zhēng)論什么是未來(lái)，也有多種主張，但是等蘋(píng)果第一代手機(jī)出來(lái)后，沒(méi)有跟進(jìn)的廠(chǎng)商就逐漸消失了。”

生態(tài)融合大勢(shì)所趨

2019年，電動(dòng)車(chē)滲透率達(dá)到近5%，觸及導(dǎo)入期到成長(zhǎng)期的臨界點(diǎn)，可以預(yù)計(jì)電動(dòng)車(chē)行業(yè)即將進(jìn)入成長(zhǎng)期。那么，在整個(gè)行業(yè)變化的過(guò)程中，車(chē)企及核心供應(yīng)商未來(lái)將在哪些領(lǐng)域重點(diǎn)布局？

“特斯拉的成功不是靠電動(dòng)化，而是靠智能化，引領(lǐng)用戶(hù)需求才是造車(chē)的終極理念。”李丹認(rèn)為，特斯拉拋棄了傳統(tǒng)的羈絆，所有的零部件都能自己做，但是作為傳統(tǒng)OME難做芯片，傳統(tǒng)車(chē)企應(yīng)該與互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)新勢(shì)力聯(lián)合協(xié)作。“首先，真正核心的技術(shù)一定要掌握在自己人手里；其次，科技公司與傳統(tǒng)車(chē)企組群開(kāi)發(fā)，合作共贏；再次，大家需要相互分工協(xié)作，各行其職。”

對(duì)于融合問(wèn)題，李謙以手機(jī)舉例稱(chēng)，除了蘋(píng)果系統(tǒng)外還有安卓系統(tǒng)，它們采用的就是一種建立聯(lián)盟的方式。“現(xiàn)在無(wú)論是造車(chē)新力量，還是傳統(tǒng)車(chē)企，都有機(jī)會(huì)聯(lián)合上下游供應(yīng)商構(gòu)建生態(tài)體系，推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展。但建立這樣的聯(lián)盟，需要做出一些基礎(chǔ)上的突破。首先應(yīng)把基礎(chǔ)技術(shù)做出突破，沒(méi)有技術(shù)的基礎(chǔ)，夢(mèng)想也難以實(shí)現(xiàn)，在這個(gè)基礎(chǔ)上再構(gòu)建生態(tài)聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)合作共贏。”

事實(shí)上，無(wú)論是車(chē)聯(lián)網(wǎng)還是智能駕駛，歸根結(jié)底還是在談車(chē)的智能化。蘇坦坦言，聯(lián)盟的意義非常重要，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域并沒(méi)有解決兼容問(wèn)題，而汽車(chē)領(lǐng)域未來(lái)一定會(huì)形成以消費(fèi)者利益最大化的生態(tài)融合趨勢(shì)。

唐銳認(rèn)為，企業(yè)的開(kāi)發(fā)方式應(yīng)該發(fā)生一些變革，比如軟硬件分離，硬件先投入后，經(jīng)過(guò)軟件升級(jí)降低成本。“不是所有的車(chē)企都能學(xué)特斯拉，因此在新形勢(shì)下，主機(jī)廠(chǎng)、供應(yīng)商、芯片廠(chǎng)應(yīng)該達(dá)成‘我中有你，你中有我’這種非常緊密的合作關(guān)系。”唐銳如是說(shuō)。

“我們要打造智能時(shí)代的智能產(chǎn)品，有一個(gè)先決條件，要有一個(gè)智能的研發(fā)組織。”余凱認(rèn)為，底層的計(jì)算類(lèi)芯片架構(gòu)，最終會(huì)形成一種“贏者通吃”的結(jié)果。底層芯片型的企業(yè)一定是生態(tài)型的企業(yè)，與眾多生態(tài)發(fā)生連接后，芯片本身才有意義。每個(gè)主機(jī)廠(chǎng)要從自身的資源稟賦，找到自己在未來(lái)智能出行時(shí)代的定位。“現(xiàn)在車(chē)載智能芯片門(mén)檻很高，從投入研發(fā)到掙第一分錢(qián)要花五年的時(shí)間，今天走向量產(chǎn)的只有三家芯片公司，因此主機(jī)廠(chǎng)應(yīng)該集中力量辦大事，把所有芯片的任務(wù)交給地平線(xiàn)。”