每經(jīng)記者 張懷水    每經(jīng)編輯 陳旭    

作為全球航運(yùn)市場(chǎng)的“晴雨表”，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI指數(shù)）2019年開年后遭遇罕見下跌，導(dǎo)致指數(shù)出現(xiàn)“腰斬”。

據(jù)國(guó)際船舶網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，自2019年1月18日至2月12日期間，BDI指數(shù)從1112點(diǎn)一路下跌至595點(diǎn)，連續(xù)18天下挫，期間累計(jì)跌幅接近50%。

通過梳理可以發(fā)現(xiàn)，2018年7月，BDI指數(shù)曾一度攀升至1747點(diǎn)，達(dá)到年內(nèi)最高值。但2019年開年以后，BDI即出現(xiàn)掉頭下挫。如果從1月2日的1282點(diǎn)算起，至2月11日的595點(diǎn)，跌幅達(dá)到53.6%。而上一次BDI指數(shù)跌破600點(diǎn)還要追溯到2016年6月份。

美國(guó)金融博客zerohedge稱，這至少是1984年以來(lái)波羅的海干散貨指數(shù)經(jīng)歷的開年最糟糕表現(xiàn)。

近期BDI指數(shù)走勢(shì)

數(shù)據(jù)來(lái)源：文華財(cái)經(jīng)

BDI指數(shù)創(chuàng)近兩年半新低

根據(jù)國(guó)際船舶網(wǎng)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年2月11日，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）為595點(diǎn)。而去年同期，BDI指數(shù)為1123點(diǎn)。同比降幅為47%。從更長(zhǎng)的時(shí)間周期來(lái)看，2月11日的BDI指數(shù)已經(jīng)創(chuàng)2016年6月份以來(lái)的新低。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，盡管2018年受到中美貿(mào)易摩擦的影響，但2018年是近3年來(lái)BDI指數(shù)水平最高的一年。全年12個(gè)月BDI指數(shù)介于948點(diǎn)至1747點(diǎn)之間。

此前的2017年1~12月，BDI指數(shù)介于685點(diǎn)至1743點(diǎn)之間；而2016年1~12月，BDI指數(shù)介于290點(diǎn)至1257點(diǎn)之間。

盡管BDI反映的是國(guó)際貿(mào)易市場(chǎng)的運(yùn)行情況，但對(duì)比中國(guó)全年的外貿(mào)走勢(shì)，也能得到基本一致的趨勢(shì)。

據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2018年，我國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口總值30.51萬(wàn)億元人民幣，比2017年增長(zhǎng)9.7%。其中，出口16.42萬(wàn)億元，增長(zhǎng)7.1%；進(jìn)口14.09萬(wàn)億元，增長(zhǎng)12.9%；貿(mào)易順差2.33萬(wàn)億元，收窄18.3%。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年全年，全年貨物進(jìn)出口總值27.79萬(wàn)億元，比上年增長(zhǎng)14.2%。其中，出口15.33萬(wàn)億元，增長(zhǎng)10.8%；進(jìn)口12.46萬(wàn)億元，增長(zhǎng)18.7%。

而在2016年全年，我國(guó)貨物進(jìn)出口總值24.33萬(wàn)億元人民幣，比2015年下降0.9%。其中，出口13.84萬(wàn)億元，下降2%；進(jìn)口10.49萬(wàn)億元，增長(zhǎng)0.6%；貿(mào)易順差3.35萬(wàn)億元，收窄9.1%。

通過數(shù)據(jù)對(duì)比可見，當(dāng)該年份BDI指數(shù)水平比較低的時(shí)候，中國(guó)全年進(jìn)出口貿(mào)易值的增速通常也比較低。而指數(shù)水平較高的時(shí)候，全年進(jìn)出口貿(mào)易總值的增速往往較高。

交通銀行金融研究中心高級(jí)研究員劉學(xué)智接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示，BDI指數(shù)對(duì)于反映國(guó)際貿(mào)易市場(chǎng)具有比較強(qiáng)的前瞻性，指數(shù)水平低且持續(xù)走弱，說明今年國(guó)際市場(chǎng)面臨較大的壓力。“影響B(tài)DI指數(shù)走弱的原因比較多，它并不能單獨(dú)反映某一個(gè)月的國(guó)際市場(chǎng)情況，但對(duì)接下來(lái)的月份具有前瞻作用。”

與此同時(shí)，記者通過梳理近5年BDI指數(shù)走勢(shì)后發(fā)現(xiàn)，基本上每年1~2月份，BDI指數(shù)通常都處于整體下滑并小幅波動(dòng)的狀態(tài)。然而，連續(xù)18天持續(xù)下跌的情況還是非常罕見的。

這也得到劉學(xué)智的認(rèn)可。他表示，在中國(guó)農(nóng)歷春節(jié)期間，國(guó)際干散貨市場(chǎng)的需求一般比較清淡，波羅的海指數(shù)的表現(xiàn)通常會(huì)比較低迷，尤其是在太平洋地區(qū)，但大西洋地區(qū)受到的影響則比較小。

船運(yùn)費(fèi)下跌預(yù)示全球貿(mào)易增速放緩

航運(yùn)業(yè)被視為經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)的領(lǐng)先指標(biāo)，原材料、半成品的運(yùn)輸都要依賴航運(yùn)，而全球更有高達(dá)九成的商品通過航運(yùn)途徑運(yùn)輸。

在波羅的海干散貨指數(shù)中，海岬型（Capesize）的占比最重，達(dá)到40%，巴拿馬型（Panamax）和靈活型（Supramax）的權(quán)重占比均為30%。

BDI指數(shù)持續(xù)走低，在國(guó)際市場(chǎng)船舶運(yùn)費(fèi)上也得到明顯呈現(xiàn)。根據(jù)華爾街日?qǐng)?bào)的報(bào)道，通常用于運(yùn)輸鐵礦石、煤炭、鋁土等工業(yè)物資的海岬型船舶費(fèi)用近期持續(xù)走低。新加坡和倫敦的貨運(yùn)代理信息顯示，該費(fèi)率僅在上周四就一夜下跌500美元，最低報(bào)價(jià)至8200美元/天。

相比之下，2018年生意最好做的時(shí)候，海岬型船舶的運(yùn)輸費(fèi)用曾高達(dá)20000美元/天。去年國(guó)際航運(yùn)船舶的盈虧成本線最高時(shí)曾觸及15000美元/天。

華爾街日?qǐng)?bào)的報(bào)道指出，全球經(jīng)濟(jì)放緩，加上中國(guó)農(nóng)歷新年期間需求減淡，巴西淡水河谷礦難等因素都令航運(yùn)業(yè)雪上加霜，這一切正在將船舶運(yùn)費(fèi)拖至接近紀(jì)錄低點(diǎn)的水平。

劉學(xué)智對(duì)記者表示，船舶的報(bào)價(jià)能夠反映當(dāng)前國(guó)際貿(mào)易狀況。全球貿(mào)易增速放緩會(huì)導(dǎo)致船舶運(yùn)輸費(fèi)用的下降。“船舶運(yùn)費(fèi)下跌，也預(yù)示著全球貿(mào)易增速有可能在放緩。”

早在去年10月份，世界貿(mào)易組織（WTO）就下調(diào)了對(duì)全球貿(mào)易增長(zhǎng)的預(yù)期，并預(yù)計(jì)2019年全球商品貿(mào)易量增速將放緩至3.7%（前值4%）。WTO首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家?guī)炱章≧obert Koopman）表示，目前真正的風(fēng)險(xiǎn)在于，貿(mào)易摩擦帶來(lái)的不確定性，是否會(huì)蔓延到投資和消費(fèi)者行為上。

根據(jù)華爾街見聞消息，有投資機(jī)構(gòu)的分析人士表示，今年比較例外的是，除了太平洋地區(qū)，大西洋地區(qū)的船舶運(yùn)輸表現(xiàn)也欠佳，主要是兩個(gè)因素：一是美國(guó)大豆對(duì)華出口不足；二是巴西淡水河谷礦難令人們擔(dān)憂巴西鐵礦石產(chǎn)量和出口可能大幅下降，從而影響航運(yùn)市場(chǎng)。

而據(jù)中國(guó)海關(guān)總署公布的數(shù)據(jù)，1月份，我國(guó)原油、天然氣等商品進(jìn)口量增加，鐵礦砂、大豆進(jìn)口量減少，大宗商品進(jìn)口均價(jià)漲跌互現(xiàn)。其中，大豆進(jìn)口738萬(wàn)噸，減少13%，進(jìn)口均價(jià)為每噸3101.5元，上漲12.1%。

（封面圖片來(lái)源：攝圖網(wǎng)）