每經記者 黃名揚    每經編輯 劉艷美    

圖片來源：攝圖網

“TOD（transit-oriented development）反映的是城市規(guī)劃和都市區(qū)規(guī)劃，是映照城市文明的一面鏡子。”在日本知名規(guī)劃師和建筑師、TOD規(guī)劃設計領域專家渡邊莊太郎看來，這是因為，“TOD開發(fā)模式一個人是無法完成的，需要政府、鐵道公司、開發(fā)商等合作，一起思考完成才行”。

交通擁擠、環(huán)境污染、通勤成本較高以及土地資源緊缺等諸多問題，一直使大城市飽受困擾。

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而與過去“要致富、先修路”的“攤大餅”、泛交通先導模式不同，作為以公共交通為導向的發(fā)展方式，TOD不僅能緩解“城市病”，“軌道交通+物業(yè)”等模式還能提升沿線商業(yè)價值。

因此，伴隨著近年我國地鐵和高鐵快速建設，風靡歐美國家20多年的TOD模式，正成為國內各大城市紛紛搶灘的“藍海”。作為西部地區(qū)頭部城市，成都正是其中之一。

2018年“中國城市軌道TOD發(fā)展指數大排名”顯示，成都在全國26個軌道城市中綜合排名第七。今年5月，成都軌道交通集團有限公司聯合香港鐵路有限公司，簽署“成都市軌道交通TOD項目合作協議”，以期借鑒香港地鐵盈利模式。目前，成都首批TOD項目正抓緊建設中，預計今年底，首個TOD綜合體將投入運營。

成都，正迎來TOD發(fā)展的“黃金時代”。

格局重塑

隨著城市化進程加速，眾多國際大都市中心區(qū)域人口膨脹及交通堵塞等問題日益顯現。

為了解決這些問題，以香港為例，香港政府曾有意識地部署公共地鐵交通網絡，實施地鐵規(guī)劃與土地利用規(guī)劃同時進行的策略。得益于此，香港新城鎮(zhèn)區(qū)域高速發(fā)展，城市核心區(qū)人口得到有效遷移。

據戴德梁行大中華區(qū)副總裁暨大中華區(qū)策略發(fā)展顧問部主管陶汝鴻介紹， 1991-2001十年間，香港人口增加18%。其中，人口高度集中的港島區(qū)，卻僅為2.4%。上世紀70年代，住在新界的人口僅占約20%，另外80%更多聚居在香港島、九龍等區(qū)域。而如今，這一比例已變成6：4。

“由此可見，TOD對郊區(qū)人口增加、交通系統改善具有非常重要的作用。”陶汝鴻說，“但除了人流，TOD帶動的還有資金流、物流、信息流等。”

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他指出，TOD模式對于城市發(fā)展的影響，還重點體現在其他三個方面：提高區(qū)域功能效率、轉變產業(yè)功能結構以及提升不同區(qū)域生活水平。

不僅是在香港，內地也已有TOD成功先例。公開資料顯示，杭州地鐵綠城楊柳郡項目，作為杭州第一個以“地鐵+物業(yè)”理念開發(fā)的車輛段上蓋綜合體，項目實施主體就通過TOD模式開發(fā)，獲得22億元利潤——這就是TOD的“價值”體現。

從紓解中心區(qū)人口，到引導物流、現金流，再到城市產業(yè)布局重塑、軌道交通盈利增長……TOD對于城市格局重塑的積極作用，在香港已得到充分檢驗。在此背景下，更多已有一定軌道交通產業(yè)優(yōu)勢的中國城市，紛紛開始搶灘這片“藍海”。

2017年6月，重慶規(guī)劃國內首個“高鐵+地鐵+公交”沙坪壩TOD項目；今年初，武漢首個地鐵上蓋項目首批房源正式交付，標志其軌道交通TOD模式邁出實質性一步；7月，杭州正式實施《杭州市城市軌道交通地上地下空間綜合開發(fā)土地供應實施辦法》，也明確鼓勵對地鐵場站進行綜合開發(fā)利用。

TOD的發(fā)展，儼然已成為眾多大城市謀求高效發(fā)展的“必爭之地”。正加快建設西部國際門戶樞紐城市的成都，自然也不愿錯失良機。

成都機遇

成都的信心，首先來自TOD模式所依賴的軌道交通基礎。

11月4日起，成都地鐵3號線二三期開始在運營時段進行全線貫通空載，線路年底開通在即。數據顯示，截至2018年，成都共計已有約140公里6條線路開通運營。根據《成都市城市軌道交通第三期建設規(guī)劃（2016~2020年）》，這一數字還將大幅增長。

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《規(guī)劃》指出，到2020年，成都城市軌道交通線網將由11條線組成，總長度約460公里。屆時，成都公共交通占全方式出行量比例預計將達到33%，軌道交通占公共交通出行比例則為35%。2035年，預計成都城市軌道交通總規(guī)模將達到1696公里，共37條線。

這為成都軌道交通發(fā)展指明了方向。與此同時，按四川省建筑設計研究院副總規(guī)劃師郭世偉的話說，自此，“成都掀起TOD規(guī)劃高潮”。

以成都新津為例，‌‌其地處雙流國際機場和天府國際機場之間的交通要道，‌‌有地鐵10號線二期、12號線、12號線支線以及21號線等多條‌‌地鐵線路在這里接駁。有著軌道交通優(yōu)勢，又承擔著城南門戶樞紐重要職能的新津，將目光瞄準了TOD發(fā)展機遇。

新津的雄心，是“一定要抓住進入地鐵經濟時代的機遇，通過TOD模式加快重塑城市空間結構，以TOD為引爆點，促進城市重點片區(qū)開發(fā)建設，加快形成新的城市格局”。為此，僅2018年，新津有關部門就多次邀請西南交通大學TOD專家團隊為其出謀劃策。

借此，這片從碼頭中孕育而出之地，正日漸成為成都“新渡口”。

城際聯動

從更大范圍來看，TOD不僅通過軌道交通網線拓展帶動城郊區(qū)域產業(yè)發(fā)展，高鐵TOD實現的城際聯動，也在引領新城市群發(fā)展，有望成為今后城鎮(zhèn)化和TOD發(fā)展的重要方向。

來自日本的日建設計常務執(zhí)行董事、日本一級建筑師大松敦認為，以東京大都市區(qū)為代表的高密度城市群，其航空軌道交通和高鐵等快速交通，引領著城市群發(fā)展。

“高鐵TOD，將是未來提升綜合交通樞紐功能，提高城市服務功能，改善城市空間的重要手段。”中鐵二院副總工程師、國家一級注冊建筑師金旭煒，同樣看好高鐵TOD模式的未來。

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在此背景下，作為高鐵聯通的內陸型城市群，成渝城市群成為高鐵TOD發(fā)展的聚焦地之一。

近日，在成都舉行的“TOD 驅動下的成渝都市群發(fā)展論壇”公布的資料顯示，兩地正以TOD城市發(fā)展模式，推進城市群片區(qū)開發(fā)。

中國城市規(guī)劃設計研究院西部分院總規(guī)劃師肖瑩光指出，由于歷史原因，成都和重慶許多產業(yè)曾是沿寶成線、成昆線布局的。這就導致成渝兩城，雖文化相近、地理比鄰，聯系卻一度欠缺。后來，得益于高鐵通道貫通，成渝城市群迅速發(fā)展，高鐵TOD也逐步發(fā)展。

《城市發(fā)展系列TOD白皮書》顯示，作為西部首位度最高的兩大城市，軌道交通對人口集聚和城市發(fā)展的帶動作用將不斷加強，“成渝是中國最佳TOD一體化實踐區(qū)”。

事實上，2016年，由國務院批復實施的《成渝城市群發(fā)展規(guī)劃》就已明確，要以高速鐵路、城際鐵路和高速公路為骨干，構建綜合交通運輸網絡，支撐引領“一軸兩帶雙核三圈”城市群空間格局的形成。

“如果說成渝城市群TOD發(fā)展的未來趨勢，其一是都市區(qū)軌道化，其二是高鐵進城，直連直通。”肖瑩光滿懷期待，“除此之外，最重要的是，成都和重慶之間的聯系定會在高鐵聯動下越來越緊密。”