◎老鐵

最近一周，滴滴和Uber將要合并的傳聞甚囂塵上。雖然該傳聞的爆料者信誓旦旦，并從資本和商業(yè)等方面分析兩家企業(yè)合并的必要性，但緊接著，滴滴和Uber都表示，“合并”只是謠言?？杉幢愕搅诉@一步，仍有很多人篤信聲明背后猶有玄機。那么，從商業(yè)角度來看，出行領域真到需要合并的時候了嗎？

近兩年互聯網行業(yè)合并頻發(fā)，諸如58與趕集合并以及去哪兒和攜程合并。但通過觀察我們不難發(fā)現，幾乎所有合并項目都是在行業(yè)已經飽和之后，用戶和規(guī)模很難再有突破，雙方需要通過合并來做大規(guī)模，這也是在膠著的市場中重新獲得增長點最有效的辦法之一。

我們分析一下出行領域：據易觀數據統(tǒng)計，滴滴市場份額達到85%左右，而Uber在中國耗費十幾億美元之后，依然只有10%出頭的份額。如此對比我們似乎可以得知出行領域格局基本已定、也到了靠合并來尋求突破時機的結論。

但事實上，滴滴方面經過去年的經營，已經形成集出租車、快車、專車、順風車、代駕等不同形態(tài)不同場景的出行模式，而Uber仍固守單一的出行方式。

從這個意義上來看，未來出行市場的邊界正被滴滴不斷拓寬，市場的容量不斷放大，市場的分配權主要掌握在滴滴手中。隨著滴滴業(yè)務線的拓展，出行市場顯然還沒有達到飽和狀態(tài)。

此外，市場空間相對較小的易到和神州專車下重注押寶B2C出行，采取較重的商業(yè)模式來對抗C2C出行。很顯然，兩者將籌碼押在交通運輸部等主管部門對出行市場的監(jiān)管政策上，如果政策對C2C不利，易到和神州便有望獲漁翁之利。當前，監(jiān)管部門態(tài)度明顯已傾向于“鼓勵共享經濟”。不過，只要政策靴子不落地，仍有諸多的不確定因素。

縱觀Uber在全球各地的遭遇，比較普遍的現象是碰到抵制隨即退出市場，Uber自己也基本沒有調整過自己的商業(yè)模式，這也讓它始終沒有擺脫政策敏感型企業(yè)的身份。假設未來政策有調整，Uber在中國的生存空間有可能被進一步壓縮，其市場份額或被覬覦許久的易到和神州專車以及滴滴所瓜分，而滴滴通過產品矩陣以及汽車電商等企業(yè)，已經加大了其適應各種政策的能力，這是未來應對出行領域變局的重要籌碼。

雖然認為監(jiān)管部門對共享出行在很大程度上會多加寬容并予以鼓勵，但企業(yè)也一定要作好模式調整的準備，以此來適應政策的調整，Uber顯然還不太具備此種基因。基于此，滴滴與Uber如果合并不慎，反而可能導致風險。

對于企業(yè)而言，在一個尚未完全飽和的行業(yè)，如果資金充裕，雙方都希望通過資金及運營優(yōu)勢來不斷拓展市場，甚至是壟斷市場，市場經濟中“所有企業(yè)都心向壟斷”即是此原理的真實反映。但當企業(yè)出現經費不足，或者有資金缺口而無法融資時，合并、抱團取暖便是不錯的選擇。如今，滴滴和Uber果真到了此般境地了嗎？

上個月，滴滴剛剛拿到螞蟻金服、蘋果、騰訊、中國人壽等在內的45億美元融資，現金流正充裕。而Uber6月初也宣布獲得一筆35億美元的股權融資，還計劃首次通過杠桿貸款融資10億至20億美元。從中國市場占Uber海外1/3市場份額來看，Uber中國區(qū)不太可能過于缺錢。在Uber海外多地擴張出現障礙的背景下，中國日益成為其海外重要戰(zhàn)場，現金流應該是可以保證的。

這也意味著，從資金角度看，滴滴和Uber應該都還沒有到要為錢合并的境地。

既然不算太好的時機，自身層面也未見得有合并的必要，那么從產品角度考慮，雙方是否有可能通過合并實現產品層面的強強聯合，進而做大市場呢？

目前來看，Uber與滴滴的快車、專車模式過于雷同，模式和運營基本在同一緯度，雙方合并之后要想出現市場份額的疊加式提升，顯然是很難的。在模式趨同的背景下，線下司機和用戶交叉的情況也較為常見，雙方如果合并，乘客選用一家顯然不會出現市場份額的疊加式增長。

眾所周知，強者基本是合并后的主導者，這意味著如果合并，滴滴一定會成為資源整合者。從滴滴和快的合并案例來看，Uber品牌未來可能會被逐漸淡化。Uber作為共享經濟的楷模，一直被寄予厚望，而在此時若被中國本土企業(yè)合并，這對身在美國的Uber管理層來說，無論從情感上還是未來全球化發(fā)展的商業(yè)邏輯上，恐怕都是無法接受的。

當然，Uber雖然對共享經濟曾作出巨大貢獻，但其經營思路的確略顯僵化，即使在中國市場不斷燒錢，也始終未能像在美國那樣成為行業(yè)的領跑者。如果Uber對這一現狀不充分重視，不及時作出調整，那么未來或許就不僅僅是合并那么簡單的事情了。（作者為財經專欄作家）