每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 陸佳麗    

每經(jīng)記者 陸佳麗

上海的新能源補貼按量退坡機制即將啟動。近日，有消息稱，由于比亞迪旗下混合動力車秦和唐在滬累計銷量已接近4萬輛的退坡邊界，比亞迪或?qū)⒊蔀閱友a貼退坡機制的首個品牌。

按照《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法（2016年修訂）》，新能源乘用車累計銷量達4萬輛，將只能享受上海市地方補貼的一半，屆時，比亞迪秦和唐當(dāng)前所享受的1萬元地方補貼將面臨腰斬。

不只是比亞迪，上汽榮威系列新能源汽車累計銷量也已超2萬輛，按照其目前的銷量與增速計算，到明年6月底，上汽也將達到4萬輛退坡邊界。

《每日經(jīng)濟新聞》記者了解到，除考慮產(chǎn)品品質(zhì)外，消費者購車首要考慮因素是價格。一旦補貼減少，屆時新能源汽車市場的價格戰(zhàn)在所難免。而比亞迪總裁兼董事會主席王傳福曾表示，將在未來5年，降低30%成本以應(yīng)對補貼退坡。

上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長殷承良表示，當(dāng)前新能源企業(yè)之所以能夠盈利，大部分因素是得益于政府補貼，在規(guī)模效應(yīng)未達到前，單靠賣車來盈利還較難實現(xiàn)。在補貼退坡即將到來的情況下，另一項更具市場交易特征的碳積分交易制度或取而代之。

按量退坡關(guān)口將近

4月1日，上海正式發(fā)布了《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法（2016年修訂）》（以下簡稱《辦法》），并首次提出了“補助標(biāo)準(zhǔn)按照累計銷量逐步退坡”的機制。

《辦法》指出，從2014年1月1日起單一新能源汽車生產(chǎn)商在上海累計銷售乘用車小于4萬輛可拿到完整的地方補貼；超過4萬輛而小于6萬輛可拿到一半補貼；超出6萬輛則無法獲得補貼。

自2014年進入上海新能源汽車目錄以來，由于享受國家補貼和上海地方補貼，以及8萬多元的免費滬牌政策，比亞迪銷量一路水漲船高。去年，比亞迪在上海地區(qū)的上牌量達1.86萬輛，居于首位。

也正因為銷量一路高漲，《每日經(jīng)濟新聞》記者獨家了解到，目前，比亞迪在上海的累計銷量已超3.8萬輛，與4萬輛退坡邊界相差無幾。

上汽也可能將遇到按量退坡這一問題?！睹咳战?jīng)濟新聞》記者通過統(tǒng)計榮威系列新能源車自2014年至今的銷量發(fā)現(xiàn)，其累計銷量已超兩萬輛。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年前5個月，榮威e550銷量達6382輛，同比增長142.5%。按照這一增速，預(yù)計最晚到明年6月底，上汽也將達到4萬輛退坡邊界。

值得注意的是，2013~2015年，上海共計完成新能源汽車推廣應(yīng)用5.77萬輛，占全國推廣量的15%，目前已是全國最大的新能源汽車市場，同時也是車企發(fā)力布局的重要地區(qū)。以比亞迪為例，去年，比亞迪在上海的1.86萬輛上牌量就占據(jù)其去年全國新能源乘用車6.17萬輛銷量的30.15%。在上海的銷售表現(xiàn)對車企擴張新能源版圖的重要性不言而喻。

價格戰(zhàn)恐提前來到

從長遠來看，補貼“按量退坡”是倒逼企業(yè)技術(shù)升級，進而降低成本的一種方式，但當(dāng)下地方補貼的減少，將直接影響到企業(yè)終端銷售。

今年一季度，由于上海新能源補貼政策遲遲未出，包括比亞迪、北汽與江淮等在內(nèi)的車企的銷量都遭遇一定滑坡，而在新政出臺后，3萬元的插混補貼驟降至1萬元后，終端市場銷售也較去年明顯“降溫”。只有上汽榮威e550因滿足發(fā)動機排量、混合動力工況百公里油耗以及油箱容量三項指標(biāo)，能拿到1.4萬元的額外補貼而銷量大增。數(shù)據(jù)顯示，今年前5個月,榮威e550的銷量達6382輛，已緊逼比亞迪秦的6653輛。去年，比亞迪秦在上海的上牌量為1.86萬輛，遠超榮威e550的1.17萬輛。

為此，6月初，比亞迪方面宣布，聯(lián)合經(jīng)銷商給予秦的購買者1.4萬元額外補貼，希望通過此方式提振秦的銷量。

值得注意的是，對于車企來說，嚴峻的不僅是地方補貼將減少，國家層面的補貼也將逐步面臨退坡。根據(jù)去年4月工信部發(fā)布的《關(guān)于2016~2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》，2017~ 2018年補助標(biāo)準(zhǔn)將在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019~2020年補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%。

對此，6月27日，王傳福在達沃斯論壇上表示：“比亞迪已做好這個預(yù)期，比如秦和唐，政府補貼大約占20%~30%。去年，比亞迪電動車銷量為6.2萬輛，到2020年將達到100萬輛，比亞迪有信心通過規(guī)模以及技術(shù)手段把成本降低30%，即使補貼減少20%，也不會對我們產(chǎn)生太大影響?！?/p>

上汽乘用車內(nèi)部人士在接受記者采訪時指出，除車子品質(zhì)外，價格無疑是消費者最看重的要素。“我們已經(jīng)意識到，補貼逐步退坡后，新能源車價格戰(zhàn)或?qū)⑻崆暗絹?，雖然上汽對新能源汽車投入巨大，目前可以說是虧本在賣車，但上汽將盡可能減少消費者的購車成本?！?/p>

上述上汽乘用車內(nèi)部人士指出，今年一季度，上海新能源車面臨補貼空窗期，上汽自掏腰包進行補貼，未來，上汽還會逐漸降低新車價格來應(yīng)對補貼退坡，如2014年榮威e550上市時的價格為24.88萬元，2016款上市后降低至23.98萬元。

對于“新能源汽車價格戰(zhàn)”說法，殷承良也持有相同觀點。殷承良認為，在當(dāng)前這個由政策驅(qū)動的市場中，車企本身就是靠價格戰(zhàn)在競爭。

新能源汽車仍需政策導(dǎo)向

“此前三年，比亞迪在上海由于抓住了政策機遇，取得了不錯的成績，而今年政策稍有利于上汽之后，比亞迪銷量就遭遇到了一定的下滑，主要的原因還是由于現(xiàn)在的新能源市場非真正意義上的商業(yè)市場。”殷承良指出，在雙方產(chǎn)品實力相當(dāng)時，價格確實是直接影響銷量的最重要因素。

殷承良告訴記者，“過去傳統(tǒng)汽車建一個廠達到30萬以上產(chǎn)能，才能達到賣車盈利平衡點，新能源汽車由于零部件采購以及供貨不及時等因素，想盈利可能需要更大規(guī)模。”

盡管在補貼減少后車企將面臨更大的盈利挑戰(zhàn)，但智電互動公司董事長龐義成則仍持樂觀態(tài)度。龐義成告訴記者，在2020年國家層面的補貼完全退出前，碳積分交易制度將出臺。

今年初，財政部部長樓繼偉就曾透露：“目前財政部正在效仿‘加州模式’研究碳積分交易制度?！睋?jù)了解，所謂“加州模式”，是指美國加利福利亞州規(guī)定，在該州銷量超過一定數(shù)量汽車的企業(yè)，新能源車的比例必須達到ZEV法案（Zero Emission Vehicle，零排放車輛計劃）的規(guī)定。

“碳積分交易制度一旦推出，將給相關(guān)新能源生產(chǎn)企業(yè)帶來實實在在的利益，能夠抵消一部分補貼退出后的損失。例如特斯拉，2013年，特斯拉通過銷售碳排放積分共獲利1.3億美元。”

最為重要的是，在龐義成看來，今年與明年將是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展最為關(guān)鍵的兩年，“今明兩年，（新能源車）銷量有望分別達到70萬輛與150萬輛，這是一個重大轉(zhuǎn)折的開始。到100萬輛之后，供應(yīng)鏈的完整程度、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、電池回收等都將慢慢形成，屆時整個產(chǎn)業(yè)也將有內(nèi)生能力來應(yīng)對補貼退出?！?/p>